Linie lotnicze masowo handlują… miejscami na lotniskach. Stawki dochodzą do 75 mln USD za sztukę!

Zauważyliście, co przy ostatniej fali upadłości linii lotniczych (Air Berlin, Monarch, Alitalia) jest głównym tematem w kontekście ewentualnego ratowania tych przewoźników przez potencjalnych inwestorów? Wcale nie jest to przejęcie samolotów ani lotniskowego personelu, tylko… lotniskowych slotów. Co to takiego? W największym skrócie: są to prawa danego przewoźnika do korzystania z lotniska, a więc przylotów i odlotów, w określonych godzinach. Stosuje się je przede wszystkim w sytuacjach, gdy port lotniczy posiada ograniczenia, np. w przepustowości. Czyli praktycznie na każdym dużym lotnisku w Europie, które w zdecydowanej większości są zapchane.

W tym kontekście nie może dziwić, że gdy tylko jakiś przewoźnik upada, zaraz zlatują się „sępy”, które w oficjalnych komunikatach informujących o zainteresowaniu inwestycją odmieniają słowo „slot” przez wszystkie przypadki. Bo w obecnej sytuacji, gdy najbardziej atrakcyjne lotniska są wypełnione po brzegi, możliwości rozwoju na nich są mocno ograniczone. Nie wierzycie?

Wystarczy wspomnieć politykę dobrze znanego u nas Wizz Aira. Węgierski przewoźnik miał być bardzo zainteresowany przejęciem brytyjskiej linii Monarch. Ostatecznie jednak Węgrzy zaczekali na ogłoszenie upadłości przez Monarcha i schylili się po konfitury – kupili od syndyka masy upadłościowej przewoźnika sloty na lotnisku Londyn Luton. Kolejka chętnych była spora, bo Wizz Air przebił m.in. oferty easyJeta i Norwegiana. Ale było o co walczyć, bo od razu po sfinalizowaniu transakcji „Landrynka” ogłosiła wielką ekspansję na tym lotnisku: zapowiedziała zbazowanie tam 4 dodatkowych Airbusów A320, dzięki którym utworzy 28 dodatkowych połączeń tygodniowo z Luton. 

Czemu Wizz nie zdecydował się na całkowite przejęcie? Pytaliśmy o to prezesa linii w zeszłym tygodniu.

– Myślimy o przejęciach i poszukujemy dobrych okazji na rynku, ale raczej nie interesuje nas przejmowanie całych linii lotniczych, bo przeformułowanie ich strategii do naszego modelu biznesowego mogłoby być trudne. Bardziej interesują nas aktywa posiadane przez przewoźników, które są atrakcyjne z naszego punktu widzenia. Tak jak choćby sloty lotniskowe, które moglibyśmy przejąć – jak w przypadku slotów linii Monarch na lotnisku Luton – mówił Varadi w rozmowie z Flyt4free.pl.

Kwota tej transakcji nie została ujawniona, ale z pewnością w grę wchodzą grube miliony. Tym bardziej, że niektóre transakcje są jawne, a linie lotnicze… odkupują od siebie najbardziej atrakcyjne sloty.

Fot. Fraport

3,9 mln USD za sztukę? Mało!

Jedną z najgłośniejszych transakcji tego typu była zeszłoroczna sprzedaż przez linie Croatia Airlines 5 slotów na lotnisku Londyn Heathrow. Kupującym były amerykańskie linie Delta, a zapłacona kwota to 19,5 mln USD. Szybki rachunek i wychodzi nam 3,9 mln USD za jeden slot.

Obie strony były zadowolone z transakcji – Delta mogła bowiem zwiększyć swoją obecność na głównym londyńskim lotnisku, a Croatia przeniosła część operacji do portu Gatwick. Poza tym – jak czytamy w branżowym serwisie Routesonline – chorwacki przewoźnik z powodu wysokich kosztów na Heathrow i mocnej konkurencji ze strony tanich linii lotniczych, a także względnie niewielkiego zainteresowania pasażerów, ponosił na trasie z Zagrzebia do Londynu spore straty. Od 2002 roku szacował on je na ok. 37,5 mln EUR.

W Chorwacji nie zabrakło krytycznych głosów w związku z transakcją. Prezesowi Kresimirowi Kucko zarzucano sprzedaż najcenniejszych aktywów spółki po bardzo niskiej cenie. I według chorwackich mediów, właśnie sloty na Heathrow były jednym z powodów, dla których w październiku ubiegłego roku Kucko podał się do dymisji.

Najdroższe transakcje budzą wyobraźnię

Czy kwota transakcji faktycznie była niska? Na pewno, jeśli porównamy ją do światowego rekordu z 2016 roku, gdy Oman Air zakupił sloty na Heathrow od Kenya Airways za 75 mln USD! Dzięki temu przewoźnik z Omanu mógł uruchomić drugie połączenie w ciągu dnia z Maskatu. To absolutny rekord, jeśli chodzi o kwotę „transferową” – poprzedni padł rok wcześniej. I także dotyczył lotniska Heathrow – linie SAS sprzedały wówczas swój slot na rzecz American Airlines, a kwota transakcji wyniosła 60 mln USD.

Wysokość wpłaty zależy oczywiście od wielkości lotniska czy pory dnia, której dotyczą wyloty i przyloty. Im bliżej porannego czy popołudniowego szczytu, tym bardziej rośnie stawka.

LOT też chciał kiedyś sprzedawać

Czy problemy ze slotami dotyczą też naszego narodowego przewoźnika?

– Ze względu na naszą wieloletnią obecność na głównych lotniskach w Europie mamy zabezpieczone dobre sloty. Ale gdybyśmy chcieli się mocniej rozwijać na którymś z największych lotnisk w Europie, nasze możliwości byłyby bardzo ograniczone – mówi Adrian Kubicki, rzecznik prasowy LOT.

Brak dogodnych slotów dotyka LOT-u w przypadku międzykontynentalnej trasy do Pekinu. LOT od dawna przekonuje, że latałby do stolicy Chin częściej, ale w dobrych godzinach nie ma już tam miejsca. Sytuacja ta ma się zmienić dopiero w 2019 roku, gdy otwarte zostanie nowe lotnisko w Pekinie, na które przeniesie się część przewoźników.

LOT oczywiście nie ma zamiaru sprzedać swoich miejscówek na lotniskach, choć jeszcze niedawno… był taki pomysł. A konkretnie w 2013 roku, gdy LOT był w bardzo trudnej sytuacji. Pojawił się wówczas pomysł, by sprzedać właśnie sloty na Heathrow (według nieoficjalnych informacji „Newsweeka” jedna para slotów, czyli lądowanie plus start, miała być warta ok. 70 mln PLN), a następnie przenieść swoje operacje na lotniska Gatwick i London City. Plan jednak nie wypalił i… chyba dobrze.

Lotniska są zapchane…

Samo Heathrow, czyli największe lotnisko w Europie, ma wykorzystaną przepustowość w 98 procentach. W zeszłym roku obsłużono tam 78 mln pasażerów, ale port nie może się rozwijać bez kolejnej, trzeciej drogi startowej. Negocjacje w tej sprawie trwają, a najmocniej słychać w nich narzekania linii lotniczych. Bo choć budowa trzeciego pasa jest niezbędna, to będzie oznaczała podwyższenie i tak już bardzo wysokich opłat lotniskowych. Nie pomagają zapewnienia władz Heathrow, które ostatnio przedstawiły koncepcję tańszego i nieco krótszego pasa, bo jego całkowity koszt wraz z dodatkową infrastrukturą to „ledwie” 14,3 mld GBP!

…i coraz mniej lubią low-costy. Choć są wyjątki

Stąd próby szukania przepustowości i stawianie na przewoźników, na których da się najlepiej zarobić. Świetnym przykładam jest lotnisko Schiphol w Amsterdamie, gdzie w ciągu ostatnich 2 lat liczba pasażerów zwiększyła się aż o 10,2 mln podróżnych. Lotnisko obsłużyło 68,4 mln pasażerów i także znajduje się na granicy przepustowości. Stąd opisywany przez nas niedawno pomysł władz lotniska, aby ograniczyć działanie tanich linii lotniczych i skupić się na lotach międzykontynentalnych, na które brakuje już miejsca.

Z pewnością wspólny język z władzami holenderskiego portu znalazłby Mariusz Szpikowski, który próbuje przenieść tanie linie i czartery z Lotniska Chopina do rozbudowanego portu w Radomiu. Jak pisaliśmy na Fly4free.pl, zadanie to może być niewykonalne.

Pamiętajmy jednak, że nie wszystkie duże europejskie lotniska mają problemy z przepustowością. Zupełnie inaczej wygląda bowiem sytuacja na lotnisku we Frankfurcie, którego władze od kilku lat narzekały na stagnację. W związku z tym niemiecki port zdecydował się na rzecz bez precedensu i… dogadał się z Ryanairem. Efekt? W tym roku liczba pasażerów we Frankfurcie wyniosła 64,5 mln podróżnych, a wzrost to aż 6,1 proc. w skali roku – najwyższy poziom od 6 lat.

Niemcom ruch dowożony przez tanie linie spodobał się tak bardzo, że w tym roku zaczną budowę specjalnego tymczasowego terminala, w którym zgrupowane będą wszystkie low-costy. Ale trudno się dziwić, skoro sam Ryanair ma obecnie we Frankfurcie 7 maszyn, a tylko w tym roku zwiększy ich liczbę do 12.