Kto chce się pozbyć Ryanaira? Bez ukatrupienia Modlina, „nowy” Radom będzie totalną klęską

W sporze udziałowców Modlina trudno jest nie zauważyć pewnej sekwencji zdarzeń. Najpierw Państwowe Porty Lotnicze proponują stworzenie duoportu z Modlinem i przejęcie większości udziałów w spółce, ale robią to w taki sposób, by propozycja ta była praktycznie niemożliwa do zaakceptowania (bez przejęcia gwarancji wynikających z emisji obligacji na budowę lotniska). Następnie PPL blokują „małą” rozbudowę Modlina za wartą 60 mln PLN pożyczkę, a prezes Mariusz Szpikowski zapowiada budowę nowego lotniska, na które z Chopina przeniosą się tanie linie i czartery. Wydarzenia drastycznie przyspieszają w ostatnich dniach. W ciągu tygodnia mamy więc informację, że PPL podpisują list intencyjny w sprawie inwestycji w lotnisko w Radomiu, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej nagle rezygnuje z budowy nowej wieży kontroli lotów w Modlinie (obecna, tymczasowa, może działać tylko do końca roku), a LOT zupełnie przypadkowo składa nagle zawiadomienie do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów, oskarżając Modlin o nielegalne dofinansowanie Ryanaira ze środków publicznych. Wysyła tym samym w świat przekaz o problemach Modlina, które zarząd portu zdążył już dość skutecznie zdementować.

Fot. Modlin Airport

Wniosek jest prosty: jesteśmy świadkami wojny totalnej, w której prawie na pewno będą ofiary. Marszałek Mazowsza Adam Struzik wysyła listy, w których apeluje do PPL o oddanie lub odsprzedanie udziałów. W ostatnim liście – już jakby w akcie desperacji – pisze do PPL, aby ci chociaż nie przeszkadzali, jeśli nie mają zamiaru pomagać.

Ale to niemożliwe. Bo jeśli projekt wielkiej rozbudowy lotniska w Radomiu ma się udać, to Modlin musi przestać istnieć. A dla PPL lepiej, aby stało się to szybciej niż później. Kluczem do zrozumienia tej sytuacji jest spojrzenie na Ryanair. To Irlandczycy posiadają w ręku wszystkie karty. Dlaczego?

Gdy ktoś pyta mnie o to, co sądzę o rozbudowie lotniska w Radomiu i czy Modlin nie byłby lepszy, odpowiadam w zgodzie z własnym sumieniem i wiedzą, że za Modlinem (jako drugim lotniskiem dla Warszawy, skąd miałyby latać low-costy i czartery) przemawia większość argumentów, poza jednym, ale niestety kluczowym: fatalnie skonstruowaną umową z Ryanairem (obowiązującą do 2023 roku), w myśl której jeszcze długo żadna poważna linia nie zdecyduje się z własnej woli na wejście do Modlina. A sam Modlin pozostanie prywatnym folwarkiem Michaela O’Leary’ego.

Ryanair wykorzystuje szansę

Czy mamy tu jednak do czynienia z pomocą publiczną dla Ryanaira? Moim zdaniem nie ma o tym mowy. Musimy bowiem pamiętać o okolicznościach, w jakich została zawarta ta umowa. W 2013 r. po fatalnej wpadce z uszkodzonym pasem startowym, zarząd lotniska w Modlinie stanął przed groźbą zostania lotniskiem-widmo i musiał grać tak, jak życzył sobie tego Ryanair. A perspektywa tak dużego ruchu pasażerskiego była zapewne na tyle kusząca, że takiej propozycji nie odmówiłoby żadne lotnisko w Polsce (wyłączając pewnie Lotnisko Chopina).

Nie oznacza to, że w Modlinie nie popełniono błędów. Nie doceniono więc na przykład tego, że Ryanair będzie w stanie rozwinąć się w tak szybkim tempie, przy tak skromnej infrastrukturze. Przedstawiciele sąsiednich portów lotniczych mówią dziś bowiem jasno, że stara zasada, w myśl której lotnisko może zacząć myśleć o zarabianiu, gdy przekroczy poziom miliona obsłużonych pasażerów rocznie, jest nieaktualna. Zwłaszcza w przypadku tanich przewoźników. Bo współcześnie żadne lotnisko w Polsce nie jest w stanie zarabiać na opłatach pasażerskich – zyski czerpie się z parkingów, sklepów, restauracji i wszystkich innych miejsc, w których pasażer może wydawać pieniądze. Czyli ze wszystkich rzeczy, których w Modlinie praktycznie nie ma. Wystarczy rzucić okiem na otoczenie portu, by zobaczyć, jak mocno pokpiono sprawę choćby z parkingami. W pobliżu portu jest ich przynajmniej kilkanaście i są wypełnione praktycznie przez 7 dni w tygodniu. Co by było, gdyby spółka spróbowała wykupić część gruntów przed uruchomieniem lotniska w 2012 roku i zamieniła je na parkingi? Zapewne w Modlinie nie byłoby wówczas problemów z rentownością.

Fot. Modlin Airport

Dlatego zablokowaną przez PPL rozbudowę Modlina za 60 mln PLN można potraktować jako próbę osiągnięcia rentowności. Sam zarząd w Modlinie szacuje, że zdolność do przynoszenia trwałego zysku osiągnie w 2020 r., gdy lotnisko miałoby zarobić 16,1 mln PLN netto. Tak się jednak nie stanie. Dlaczego?

Bo obecnie Irlandczycy i Modlin to ość stojąca w gardle, która jednocześnie blokuje wszelkie plany przynajmniej kilku podmiotów. Przede wszystkim PPL, ale też LOT. Jestem pod wielkim wrażeniem dynamicznego rozwoju i sprawnego zarządzania narodowego przewoźnika, ale wydaje mi się, że oskarżanie o pomoc publiczną lotniska w Modlinie ze strony LOT jest nie na miejscu. Zwłaszcza w sytuacji, gdy za pół miliarda złotych pochodzących z budżetu państwa (tak przynajmniej twierdzi wicemarszałek Senatu Adam Bielan, a to chyba dość wiarygodne źródło) powstanie w Radomiu lotnisko, którego jedynym celem będzie zrobienie miejsca dla LOT i pozbycie się z Warszawy konkurencji.

…i blokuje Wizz Aira

Albo raczej próba pozbycia się konkurencji, bo prezes Wizz Aira w rozmowie z Fly4free.pl jasno powiedział, że nigdzie się nie wybiera z Lotniska Chopina. I trudno mu się dziwić, bo dopóki Ryanair jest w Modlinie, to jedyną przewagą konkurencyjną dla Wizz Aira jest lokalizacja blisko centrum Warszawy. Obie linie rywalizowały już ze sobą przez kilka miesięcy w Modlinie przy jednakowym cenniku. I jest tajemnicą poliszynela, że Ryanair tę rywalizację wygrał, a uszkodzenie pasa startowego było dla Wizz Air idealną wymówką, by wyjść z tej batalii z twarzą i przenieść się na główne lotnisko stolicy.

Co da „Landrynce” przeprowadzka do Radomia? Nic. Weźmy Google Maps – choćby władze PPL przekonały rząd do budowy Hyperloopa z Warszawy pod same drzwi do terminala na Sadkowie to nic nie zmieni faktu, że z „mojego” Ursynowa (czyli z południa Warszawy, gdzie według PPL dojazd do Radomia ma być korzystniejszy) do Modlina jest 50 kilometrów, a na lotnisko w Radomiu – kilometrów 112. Wnioski w kontekście takiej rywalizacji (Ryanair vs Wizz Air) – wyciągnijcie sobie sami. Pamiętając przy tym, że mimo tak dobrego catchment area (czyli liczby potencjalnych pasażerów w odległości do 2 godzin jazdy autem) Radomia, wciąż większość pasażerów na obu lotniskach będą stanowili mieszkańcy Warszawy i okolic.

Wizz Air blokuje LOT

A jeśli Wizz Air nie przeniesie się z Lotniska Chopina, zagrożony będzie dynamiczny plan rozwoju LOT. Bo – przypomnijmy – Wizz Air w ubiegłym roku odprawił 2,44 mln pasażerów w Warszawie, w 2019 r. z pewnością spokojnie przekroczy poziom 3 mln pasażerów. A te potencjalnie uwolnione przez Węgrów sloty (przedziały czasowe startów i lądowań) z pewnością przydałyby się narodowemu przewoźnikowi na lotnisku w Warszawie, którego ostateczna przepustowość jest zagadką. Jeśli bowiem wierzyć szefowi Wizz Aira – Lotnisko Chopina rezerwy ma wciąż ogromne.

Fot. Lotnisko Chopina

To zaś prowadzi do efektu domina – mając mniej miejsca, LOT będzie rósł w Warszawie wolniej, przez co może nie wnieść wystarczająco dużego wiana do Centralnego Portu Komunikacyjnego. A chyba nikt nie ma wątpliwości, że CPK ma sens tylko wtedy, jeśli spełnią się wizje Rafała Milczarskiego i LOT rzeczywiście będzie rządził i dzielił w całej Europie Środkowo-Wschodniej.

Radom klęską? Przewoźnicy wcale nie są zachwyceni

Pozostanie Wizz Aira w Warszawie rzuca też cień na sens tak dużej inwestycji w lotnisko w Radomiu, bo te 3 mln pasażerów rocznie to połowa planowanej przepustowości portu w Sadkowie, przynajmniej w pierwszym etapie jego rozbudowy. Zostają jeszcze czartery z Lotniska Chopina, które też są na liście „do przeniesienia”. Na ilu pasażerów może teoretycznie liczyć Radom? Ostatnie dane o lotach czarterowych z Warszawy są za 2015 roku – wówczas z czarterów korzystało 1,53 mln pasażerów. Dziś jest ich pewnie o kilkaset tysięcy więcej.

Fot. Fly4free.pl

Otwarte pozostaje jednak pytanie, czy czartery i biura podróży będą chciały się przenieść do Radomia, a odpowiedź wcale nie jest jednoznaczna. Tu pomocną dłoń wyciągnął do nich LOT (znów kompletnie „bezinteresownie”), z którego wyliczeń wynika, że przeniesienie operacji na południe od Warszawy oznacza dla nich nawet kilkanaście mln PLN oszczędności rocznie. Ale to wcale nie musi być decydujący argument. Spójrzmy bowiem na dotychczasowe wypowiedzi biur podróży i linii czarterowych – jak na razie są one bardzo „anty-Modlin” (i – jak już ustaliliśmy – trudno się temu dziwić), natomiast w temacie Radomia też brakuje entuzjazmu.

Dlaczego? W nieoficjalnych rozmowach ludzie z branży wycieczkowej wcale nie są aż tak zachwyceni uszczęśliwianiem ich na siłę poprzez budowę nowego lotniska. I choć pewnie część przeniesie się do Radomia (choćby i z powodu ciszy nocnej na Chopinie), to najchętniej pozostaliby w Warszawie. Powód? Rozmówcy z biur podróży nie mają wątpliwości: klient „czarterowy” jest zupełnie inny niż pasażer tanich linii. Skoro już płaci, to także wymaga. I oczekuje tego, że gdy wykupi wycieczkę, to nie będzie musiał jechać nie wiadomo gdzie, tylko najlepiej na centralnie położone lotnisko, bo „zapłacił”. I od razu najlepiej, gdyby takie lotnisko miało dużo sklepów i knajpek, tak jak w Warszawie, bo pasażer czarterowy to pasażer z zadowoleniem wydający pieniądze.

Dość jasno dał temu wyraz w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym” Grzegorz Polaniecki, prezes Enter Air. Według niego Lotnisko Chopina zamiast wprowadzać bariery dla rozwoju czarterów, powinno się raczej skupić na rozwinięciu swojej przepustowości.

– Poprzez zmianę regulaminu władze portu chcą zmusić przewoźników, by wyszli z Okęcia. Oni z Warszawy jednak nie zrezygnują i dopasują swoje rozkłady. Zmuszenie linii do zwiększenia częstotliwości lotów doprowadzi do tego, że Lotnisko Chopina całkowicie się zatka. Linii się nie wyrzuca, przewoźnicy przenoszą się za pasażerem – mówi Polaniecki.

Fot. Enter Air

I dodaje, że jeśli LOT faktycznie chce budować hub na Okęciu, to powinien wymuszać na władzach portu raczej zwiększenie przepustowości w porze wieczorno-nocnej, by zwiększyć swoje możliwości przewozowe z Warszawy.

– Politycy starają się decydować za pasażerów, skąd będą latać na wakacje, tymczasem to podróżnych należy przekonać o atrakcyjności portu. Z punktu widzenia klienta czarterowego, wybrany port musi mieć odpowiednią infrastrukturę hotelową, techniczną, powinien być niedrogi, a dojazd do niego musi być krótki – dodaje Polaniecki.

W perspektywie rozbudowy lotniska w Radomiu, trudno więc o optymizm.

Ryanair trzyma karty w ręku

Wszystko zależy więc od Ryanaira, który jak zwykle świetnie się bawi. Tak kuriozalnego komunikatu jak propozycja podzielenia się ruchem w Modlinie (i zniżkami) z LOT w zamian za udostępnienie Ryanairowi miejsca na Chopinie, jeszcze nie widziałem. Ale w tym komunikacie ciekawsza była inna rzecz – deklaracja Ryanaira, że w ciągu najbliższych 5 lat jest w stanie podwoić liczbę pasażerów obsługiwanych z Warszawy – z 3 do 6 mln podróżnych rocznie. I to niezależnie od tego, czy zrobi to z Modlina czy też… z Lotniska Chopina, gdzie przy okazji napsuje sporo krwi LOT. Czy może to zrobić? Tak, bo Lotnisko Chopina jest portem publicznie dostępnym – pozostaje tylko kwestia otrzymania odpowiednich godzin na wyloty i przyloty. A 6 mln pasażerów rocznie oznacza, że w przypadku rozbudowy Modlina, Ryanair będzie w stanie skutecznie konkurować (znając możliwości kształtowania niskich cen ze strony Irlandczyków) z każdym kierunkiem, który zostanie uruchomiony z Radomia. Także z czarterami, bo choć Ryanair Sun obecnie deklaruje, że na wiosnę pojawi się na Lotnisku Chopina w Warszawie, to docelowo może zbazować kilka samolotów w Modlinie, gwarantując biurom podróży znacznie niższe stawki.

Kosztowne zabawy

W tej sytuacji prowadzone są wysiłki na dwóch frontach: by rozbudować Radom i zmarginalizować Modlin. Trudno w tej chwili wyrokować, jak skończy się ta batalia. Można jednak operować na liczbach: zsumowane koszty budowy lotniska w Modlinie, a także rozbudowy lotniska w Radomiu to ok. miliard PLN.

W związku z tym wypada sparafrazować jeszcze jeden cytat z prezesa Wizz Aira, który komentując (skądinąd, moim zdaniem bardzo słuszną) decyzję LOT o uruchomieniu lotów do USA z Budapesztu powiedział, że „polski podatnik musi być bardzo bogaty, skoro dofinansowuje pasażerów z Węgier”. W kontekście drugiego lotniska dla Warszawy ten cytat, po lekkiej modyfikacji, pasuje idealnie.