Największa przewaga tanich linii staje się dużym kłopotem. Czy low-costy zmienią strategię?

Ryanair dysponuje obecnie flotą ponad 460… identycznych samolotów. Są to Boeingi 737-800, którym irlandzka linia jest wierna od 1998 roku. W przeciwieństwie do tradycyjnych przewoźników jak LOT, który ma w swojej flocie Boeingi, Bombardiery i Embraery, tanie linie zazwyczaj są wierne jednemu modelowi samolotu. Z czego to wynika? Przyjrzyjmy się temu fenomenowi, który przez lata był wielką zaletą dla przewoźników. Teraz zaś może się okazać sporym bólem głowy, przynajmniej dla niektórych.

W zrozumieniu takiej polityki kluczowy jest fakt, że jeden typ samolotu oznacza dla przewoźnika znacznie niższe koszty i to właściwie na każdym poziomie. Zaczynając od tańszych części zamiennych, które można składować w jednym miejscu, łatwiejszej wymiany maszyn w przypadku awarii oraz… niższych kosztów szkolenia pilotów, którzy muszą przejść szkolenie tylko na jeden typ samolotu. Dzięki czemu znacznie łatwiej jest np. znaleźć ekspresową podmiankę za pilota, który się rozchorował i jest na zwolnieniu lekarskim.

Ostatnia niezwykle ważna sprawa to… ceny nowych samolotów i terminy dostaw. Przy operowaniu jednym typem samolotów, przewoźnicy niskokosztowi zazwyczaj składają bardzo duże zamówienia, często liczone w setkach egzemplarzy. W efekcie mogą liczyć na duże zniżki w stosunku do oficjalnych stawek z cennika producenta, a co równie ważne – na przesunięcie się w kolejce oczekujących. To bardzo ważna kwestia zwłaszcza w dzisiejszych czasach, gdy najwięksi producenci samolotów mają mnóstwo zamówień, a czas realizacji wynosi kilka lat od momentu złożenia zamówienia.

Ekstremalnym przykładem takiej polityki jest gigantyczne zamówienie funduszu inwestycyjnego Indigo Partners, który w 2017 roku zgłosił do Airbusa zapotrzebowanie na prawie 430 samolotów! Cennikowa wartość zamówienia to ponad 50 mld USD, jednak z pewnością fundusz uzyskał spory rabat ze względu na wielką skalę zamówienia. Jak duży? Kwoty nie ujawniono. Jak tego dokonał? Fundusz, który ma udziały w kilku liniach lotniczych, po prostu “zebrał zamówienia” od swoich przewoźników – w efekcie 146 samolotów dostanie Wizz Air (72 modele A320neo i 74 A321neo), Frontier Airlines – 134 maszyny, Volaris – 80 samolotów, a JetSMART – 70 maszyn. Dostawy rozpoczną się w 2022 roku, ale większość samolotów ma być dostarczona w 2025 i 2026 roku.

Jeden samolot we flocie przyczyną kłopotów

Ale oparcie swojej floty o jeden model samolotu może mieć też wady. Niektóre mają niewielkie znaczenie dla biznesu – pisaliśmy na przykład o tym, że brak mniejszych samolotów we flocie Ryanaira i Wizz Aira powoduje, że obu liniom trudno jest uruchomić loty krajowe, na przykład w Polsce. To smutna informacja dla pasażerów, ale niekoniecznie dla przewoźników.

Są jednak poważniejsze kwestie, które najlepiej pokazują obecne problemy Boeinga w związku z uziemieniem samolotów MAX 8, po dwóch katastrofach linii Ethiopian Airlines i Lion Air. Oznacza to kolosalne kłopoty dla przewoźników, którzy oparli swój biznes tylko na samolocie tego typu.

Dobrym przykładem są linie Southwest Airlines, czyli największy obecnie operator modelu 737 MAX 8 na świecie. Przewoźnik ma w tej chwili 34 tego typu maszyny w swojej flocie, jednak od 13 marca są one uziemione. I zostanie tak przynajmniej do 5 sierpnia, bo do tego dnia przewoźnik usunął wszystkie samoloty ze swojego rozkładu lotów, dając czas Boeingowi na naprawę usterek w maszynie.

Nałożyły się na to inne problemy, m.in. strajk mechaników, w efekcie czego Southwest w pierwszym kwartale musiał anulować ponad 10 tysięcy lotów, a swoje straty z tego tytułu szacuje na 200 mln USD.

Koniec wieloletniej miłości?

Southwest to zresztą wyjątkowy przykład, bo słynny amerykański low-cost jest nieodłącznie związany z Boeingiem od 1971 roku, gdy przejął od niego 3 Boeingi 737-200. Od tej pory wszystkie samoloty Southwest to Boeingi, a do tego – między przewoźnikiem a amerykańskim producentem istnieje niepisana umowa. Zawarł ją z Boeingiem w latach 90-tych zmarły niedawno Herb Kelleher, twórca Southwest Airlines. Szczegóły są owiane tajemnicą, ale według słów samego Kellehera porozumienie wygląda tak, że “żadna inna linia lotnicza na świecie nigdy nie zapłaci za Boeinga 737 mniej niż Southwest”.

Amerykański przewoźnik okazał się bardzo lojalnym klientem – jeszcze w tym roku ma on otrzymać ponad 40 MAX-ów, a w sumie ma zamówienie na ponad 200 tych maszyn.

Całej sprawie dodatkowego smaczku dodaje fakt, że przedstawiciele Southwest kilkanaście dni temu… odwiedzili jedną z linii lotniczych w Europie, by dokładniej przyjrzeć się Airbusowi A220. Od razu w tej sytuacji zaczęły pojawiać się spekulacje, w myśl których Southwest zacznie latać także Airbusami.

A prezes przewoźnika Gary Kelly, próbując je zdementować, tylko zwiększył wątpliwości.

– Nie ma powodu, aby teraz deklarować, że będziemy operować tylko na jednym typie samolotów zawsze. Na pewno nie jesteśmy zadowoleni z tego, co obecnie dzieje się z MAX-ami. Nie mamy obecnie żadnych planów, aby dodawać do naszej floty inne samoloty, ale nie oznacza to, że po wieczność będziemy latać tylko na Boeingach 737 – powiedział.

Tymczasem Southwest próbuje na bieżąco radzić sobie z tą sytuacją – jednym z rozwiązaniem jest odroczenie odstawienia na emeryturę 18 starszych modeli Boeingów 737, które miały przestać latać już w tym roku.

Jeszcze większe problemy ma Norwegian

Norweski przewoźnik dysponuje obecnie w swojej flocie 18 MAX-ami, które także są uziemione. Jednak sytuacja Norwegiana jest o tyle trudniejsza, że przewoźnik znajduje się w trudnej kondycji finansowej i przechodzi restrukturyzację. Problemy z MAX-ami tylko pogarszają sprawę – w zeszłym tygodniu Norwegian ogłosił, że z powodu uziemienia MAX-ów przewoźnik będzie narażony na ponad 51,6 mln EUR (221,5 mln PLN) dodatkowych kosztów. “Szczęśliwie” przy tej okazji Norwegianowi udało się wynegocjować opóźnienie dostaw 14 kolejnych MAX-ów oraz Airbusów, które pierwotnie linia miała otrzymać w 2020 i 2021 roku, co da przewoźnikowi ograniczenie wydatków w tych latach o 2,1 mld USD.

MAX-y są w ogóle pechowe dla Norwegiana – w grudniu pisaliśmy o poważnych problemach przewoźnika, którego nowiutki Boeing został uziemiony na ponad 2 miesiące w Iranie z powodu problemów z dostępem do części zamiennych.

A to przecież nie koniec problemów Norwegiana, bo w zeszłym roku przewoźnik musiał uziemić sporo swoich Dreamlinerów (ma w sumie 35 takich maszyn w wariantach -8 i -9) z powodu kłopotów z silnikami. W efekcie Norwegowie musieli się ratować leasingując część maszyn od innych linii, m.in. “słynnym” Airbusem A380 od linii HiFly. W tej sprawie Norwegian uzgodnił już z Boeingiem wypłatę odszkodowania za okres, gdy Dreamlinery pozostawały na ziemi.

Problemy ma nawet Ryanair

Dla irlandzkiej linii kwiecień miał być przełomowym miesiącem: Ryanair miał otrzymać wtedy pierwszego Boeinga 737 MAX 200, czyli przygotowany specjalnie dla siebie wariant MAX-a 8. To duża zmiana, bo od 1998 roku Ryanair brał z Boeinga tylko modele 737-800 – w sumie odebrał z amerykańskiej fabryki aż 531 takich samolotów.

Dziś wiemy już, że z powodu kłopotów Boeinga odbiór pierwszej nowej maszyny został opóźniony o kilka miesięcy – do września lub października.

Dla Ryanaira nie jest to aż tak duży problem, bo w kwietniu i maju miał otrzymać “tylko” 5 MAX-ów, ale opóźnienie dostaw i tak odczuli pasażerowie w Wielkiej Brytanii. Na początku kwietnia Ryanair drastycznie zmniejszył bowiem liczbę połączeń z Londynu do Edynburga z 4 dziennie do… ledwie 4 w tygodniu. Z kolei liczba lotów z Belfastu do Londynu została okrojona jeszcze bardziej – z 3 lotów dziennie do jedynie 2 połączeń w tygodniu.

Dziennik “Independent” łączy to z faktem, że pierwsze MAX-y miały trafić właśnie do bazy Ryanaira, na lotnisko Stansted. Dodatkowo trasy do Belfastu i Edynburga to połączenia, na których Ryanair rywalizuje z easyJetem, a co za tym idzie – są mniej rentowne od innych połączeń i Ryanairowi łatwiej było podjąć decyzję o drastycznym obcięciu częstotliwości. Choć oczywiście oburzyła ona wielu pasażerów.

Sam Michael O’Leary na razie nie rozważa zmian we flocie Ryanaira, choć prowadzi rozmowy z Airbusem – dotyczą one jednak nowych samolotów dla linii Laudamotion, czyli austriackiej części imperium Ryanaira.

Ale czy powinien? I czy tanie linie faktycznie powinny się trzymać polityki jednego typu samolotu? Jakie jest Wasze zdanie na ten temat?