Fly4free.pl

Szybkie pociągi i trupy, które wypadają z szaf w PKP. Minister Malepszak o przyszłości kolei i CPK
PKP 12.07.2024, 05:37 Jarosław Osowski


Kolej dużych prędkości musi być masowa, czyli przystępna cenowo - mówi Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury o pociągach, które mają się rozpędzać do 320 km na godz. Na których trasach? Co z pozostałymi liniami? I kiedy w końcu Centralną Magistralą Kolejową pojedziemy szybciej niż 160 km na godz.?
Kiedy Donald Tusk ogłaszał, co dalej z CPK, "Wyborcza" spytała, czy na jego plan zgodziły się wszystkie partie, które tworzą koalicję rządzącą. Zwłaszcza że przed wyborami składały w tej sprawie całkowicie inne obietnice. Premier wymieniał, którzy z koalicjantów odpowiadają "za szczęśliwy finał", a na końcu dodał: "I radykalnie bezpartyjny minister Piotr Malepszak. Jego partią jest kolej".



Dawno już nie było wiceministra infrastruktury, który znałby kolej od podszewki. Na jednej z konferencji prasowych w rządowej spółce PKP Polskie Linie Kolejowe tak mówił, dlaczego się spóźnił: "Wracałem z Poznania, była awaria drzwi w wagonach i pociąg nie mógł ruszyć. Zamykałem je osobiście, bo to są cenne minuty, które tracą pasażerowie".


Jarosław Osowski: W czasie wolnym jeździ pan czasem z maszynistami w ich kabinach. I co pan wypatrzył do zmiany na kolei podczas tych podróży?

- Po pierwsze, to są cenne rozmowy z codziennymi praktykami, którzy znają linie jak własną kieszeń. Regularnie rozmawiam też z kierownikami pociągów, konduktorami czy dyżurnymi ruchu. Z kabiny lokomotywy patrzę na infrastrukturę: jak można poprawiać jej parametry, zaczynając często od zmian małych, a dopiero później średnich czy takich, które wymagają już jakichś pieniędzy. Np. ostatnio jechałem z Iławy do Inowrocławia. To linia z potencjałem i mam już w głowie projekt skrócenia o pół godziny przejazdu w relacji Poznań - Olsztyn, czyli na 300-kilometrowej trasie.


A co się udało zrobić przez ponad sześć miesięcy, odkąd przejął pan odpowiedzialność za polską kolej?

- Szybko zacząłem zmiany organizacyjne. PKP SA znowu podlega Ministerstwu Infrastruktury. Jestem w stałym kontakcie z Ministerstwem Aktywów Państwowych w sprawie spółki Polregio, która musi zacząć wymianę taboru, bo średni wiek jej pociągów to 42 lata. Już nie opłaca się ich modernizować, bo mają przestarzałą konstrukcję.



W spółce PKP Polskie Linie Kolejowe zaszła konieczność szybkiego przeglądu projektów, żeby do realizacji nie poszły buble. Np. modernizacja linii z niewystarczającą liczbą stacji, czyli z ograniczoną możliwością wymijania się pociągów. W ostatnich latach działalność PKP PLK polegała też na tym, że produkowano studia wykonalności i projekty, a urzędnicy nie kontrolowali ich jakości. Trzeba na nowo poukładać planowanie. Udało się już pozyskać osoby, które działają w tym kierunku. Bolesna prawda wygląda tak, że jeśli inwestor jest słaby, to rynek wie, że może oferować niską jakość, a zamawiający będzie to przyjmował z adnotacją „bez uwag" i płacił dużo publicznych pieniędzy.


Zapowiedział pan nowe połączenia i dalsze skracanie czasu podróży pociągami PKP Intercity. Mnie przyjemnie zaskoczyło to, że ekspres "Tatry" z Zakopanego do Warszawy nie wlecze się już aż sześć godzin, ale można nim dojechać w niewiele ponad 4,5 godz.

- W pierwszej kolejności stawiam na kolej dla pasażerów i przewoźników, na poprawę oferty, czasów przejazdu, zwiększenie liczby połączeń, bo zakładam, że znacząco zwiększy to liczbę podróżnych. Do Poznania z Warszawy pojedziemy od grudnia tego roku w 2 godz. i 20 min i w kolejne 2 godz. do Szczecina. Podróż z Białegostoku do Warszawy to będzie 90 min. Łódź z Warszawy zrobimy w 65 min.


A co z trasą Warszawa - Wrocław?

- Tu chcemy osiągnąć przejazd na poziomie 3 godz. 10 minut za trzy lata. Najszybsze połączenie prowadzi przez Centralną Magistralę Kolejową, gdzie mamy obniżoną prędkość do 160 km na godz.


Na długo? Docelowo pociągi mają tam pędzić nawet 250 km na godz. Od kiedy?

- Najpierw PKP PLK podawała, że od 2023 r., potem, że od 2025 r. O tym jeszcze nie mówiłem: osiągnięcie tego celu w przyszłym roku jest, niestety, nierealne, bo nowy zarząd spółki przejął od poprzedników bardzo opóźniony projekt.


W dodatku według nowego prezesa PKP Intercity aż 40 proc. pociągów stoi w krzakach i na bocznicach. Nie ma czym wozić pasażerów.

- Zajęliśmy się tym intensywnie i faktycznie wyciągamy wagony z bocznic do przeglądów technicznych. Podnieśliśmy też dostępność dartów, czyli elektrycznych zespołów trakcyjnych bez lokomotywy. Jeszcze pół roku temu na 20 jeździło ich tylko dziewięć-dziesięć i jakoś nikogo w spółce PKP Intercity to nie niepokoiło, a teraz w ruchu jest już 17-18 pociągów. Pracujemy z producentami taboru nad zwiększeniem jego dostępności i usuwaniem usterek. Pociągi po prostu mają jeździć i wozić pasażerów zgodnie z umowami.

Przejdźmy do gorącego ostatnio tematu Centralnego Portu Komunikacyjnego, czyli lotniska w Baranowie wraz z zespołem połączeń kolejowych. Czym właściwie się różni CPK premiera Donalda Tuska od CPK z czasów PiS? Pan zrezygnował z kierowania tą rządową spółką w 2020 r.

- Podstawowa różnica to odpowiedzialne podejście do pieniędzy podatników, bo to my zapłacimy za tę inwestycję. Projekt PiS był próbą realizacji za wszelką cenę i regularnym zaprzeczaniem rzeczywistości. Jeszcze w zeszłym roku, nie mając skończonych projektów i pozwoleń dla wykonawców, opowiadali brednie o oddaniu nowego lotniska do ruchu w 2028 r. Wewnętrzne harmonogramy wyglądały tam zupełnie inaczej, niż do tej pory pokazywała spółka, a szczególnie były pełnomocnik rządu ds. CPK wiceminister Marcin Horała. Wie pan, jakie są najdalsze terminy realizacji niektórych odcinków kolejowych? W 2040 r. przez Łomżę do Giżycka, a w 2046 r. na Podkarpaciu - przez Krosno do Sanoka i z Tarnowa do Nowego Sącza.

Kilka dni temu miałem jechać do Nowego Sącza pociągiem. Z Warszawy są tylko dwa kursy dziennie, podróż trwa całą noc. Samochodem też nie jest łatwo się tam dostać. A przecież to rejony, gdzie PiS odnosi największe sukcesy wyborcze. Były premier Mateusz Morawiecki i jego pełnomocnik ds. CPK Marcin Horała twierdzili, że do wielkiego lotniska w Baranowie pociągi będą od razu dowozić w 2,5 godz. ludzi z najdalszych zakątków Polski. Długo podawali termin otwarcia CPK w 2027 r.

- To było opowiadanie kompletnych bajek przed kamerami, a co innego spółka CPK miała w wewnętrznych dokumentach. Koleje dużych prędkości, czyli igrek z Warszawy przez Łódź do Wrocławia, miały być gotowe w 2028 r., a rok później do Poznania. Nikt jednak nie zamówił pociągów do obsługi tej linii, a na dostawy taboru czeka się cztery, pięć lat od podpisania umowy. Na konferencjach i w wywiadach padały liczby 100, a nawet 200 pociągów do kupienia. Jeśli słyszymy takie rozbieżności, to oznacza, że mówi to dyletant i nie zostało dobrze policzone, ile tych pociągów potrzeba.


Będą "szprychy" kolejowe czy nie? I dokąd - do Baranowa czy do Warszawy? Poprzedni rząd doszedł w planowaniu do ponad 1800 km kolei dużych prędkości.

- A dzisiaj opozycja straszy ludzi, że rząd zabierze im jakąś "szprychę". Jak ja mogę zabrać istniejącą linię kolejową, rozbiorę ją? Na tym polega też dezinformacja. Ci, którzy mówią, że coś będzie zabierane, nie mają często zielonego pojęcia. Np. połączenie Warszawa - Lublin składa się w całości z istniejącej już linii kolejowej i nie ma planów budowy na tym odcinku nowej.


Ale ona miała być przedłużona do Zamościa, a nawet dalej, do Lwowa.

- Było tylko wstępnie analizowane połączenie Lublin - Zamość i do granicy z Ukrainą.

I ono zostanie w planach obecnego rządu?

- Tak, ale spółka CPK nie zrobiła jeszcze studium wykonalności, bo nawalił wykonawca i umowa została rozwiązana. Nie można więc powiedzieć nic konkretnego.


Kiedy dowiemy się, które linie kolei dużych prędkości powstaną?

- Jeszcze w lipcu planuję konferencję prasową. Posiedzimy cały dzień, jeśli będzie trzeba, żeby zagłębić się w największe szczegóły.

Ogłosił pan, że koleje dużych prędkości będą pędziły nie 250 km na godz., tylko nawet 320 km na godz. Czym podyktowane jest to podwyższenie prędkości?



- Od dwóch lat projektowano linie kolejowe dostosowane do prędkości nawet 350 km na godz., a w jakiś sztuczny sposób miałaby ona zostać zaniżona do maksymalnie 250 km na godz. Tak być nie może, bo przy takim założeniu czas przejazdu z Warszawy do Poznania przez Łódź i Sieradz miał wynosić 2 godz. i jedną minutę i byłby tylko o 15-18 minut krótszy niż możliwy do osiągnięcia na istniejącej linii kolejowej przez Kutno i Konin.

A jeśli pociąg pojedzie 320 km na godz., to, o ile skróciłaby się podróż między Warszawą a Poznaniem?

- O 40-45 minut względem czasu, który planujemy od grudnia tego roku. Czyli do ok. 100 minut.


Rozumiem, że ten pociąg po drodze zatrzyma się chyba tylko w Łodzi? Czy może jeszcze w Sieradzu?

- W jednej z wersji tylko w Łodzi. W Europie Zachodniej też są pociągi najszybsze, pokonujące trasy bez zatrzymania. Są takie, które zatrzymują się w dwóch miejscach po drodze albo w pięciu. I u nas też funkcjonowałby taki model. Takie rozwiązania działają we Francji, Włoszech, Niemczech, Hiszpanii na liniach dużych prędkości.

O ile jest droższa budowa linii kolejowej dla pociągów z prędkością 320 km na godz. od przystosowanej do ruchu 250 km na godz.?

- O dziesięć procent.


Tylko że, odkąd pamiętam trwa modernizacja Centralnej Magistrali Kolejowej z Warszawy do Krakowa i na Śląsk z myślą o prędkości 250 km na godz. Poza tym Polska nie jest jak Włochy, Francja czy Hiszpania, gdzie pociągi pokonują po 1000 km. Po co więc mają u nas pędzić aż 320 km na godz.?

- Modernizacja CMK trwa, niestety, już 15 lat. Proszę zapytać Czechów, dlaczego chcą jeździć na 350-kilometrowej trasie Praga-Ostrawa z prędkością 320 km na godz. Zaprojektujemy nowe linie na taką prędkość i chcemy zaoferować przewoźnikom możliwość jej wykorzystania. Analizy pokazują, że czas przejazdu krótszy o 20 minut przyciągnie kolejnych pasażerów.


Na których trasach pociągi będą jeździć tak szybko?

- Na "igreku" z Warszawy przez Łódź do Wrocławia i Poznania, a do 2040 r. na przedłużeniu CMK na północ przez Płock, Włocławek i Grudziądz do Trójmiasta.

Kiedy realnie może powstać nowy odcinek szybkiej kolei Warszawa - Łódź?

- Jest szansa, że byłby otwarty w 2032-2033 r. To ambitne zadanie, bo inwestycja jest skomplikowana. Mówię o pełnym odcinku z Warszawy Zachodniej do Łodzi Niciarnianej. Dotychczas spółka CPK nie planowała tunelu wyjazdowego z Warszawy, czyli bardzo ważnego elementu o długości ok. 9 km. On miał być zbudowany dopiero na grudzień 2035 r, a trzeba go wykonać równolegle z pozostałymi odcinkami.

Nie przeszkadzało to spółce CPK w propagandzie, że warszawiacy dojadą do lotniska w Baranowie w 15 minut.

- 20 minut to realny czas przejazdu z Warszawy Centralnej do CPK. Chcę wyraźnie pokazać wiele fikcji i opowieści dziwnej treści, jakie narosły wokół CPK i "szprych". Teraz musimy walczyć z ogromną skalą demoralizacji, jeśli chodzi o wciskanie ludziom propagandy, za którą płacili z podatków.


Ile kosztowałyby bilety na pociągi mknące 320 km na godz.? Bo już teraz wiele osób twierdzi, że nie stać ich na pendolino, które często wozi powietrze, a ludzie tłoczą się w wolniejszych pociągach, np. między Warszawą a Gdańskiem.

- Pracujemy nad tym, żeby i pendolino miało średnią frekwencję powyżej 70 proc. także poza wakacjami, bo latem przekraczamy 90 proc. Skłaniam się ku rozwiązaniom, które znam z Europy Zachodniej. Obecnie średnia cena biletu na pociąg TGV we Francji wynosi 40 euro i średnie zapełnienie miejsc to 74 proc. Kolej dużych prędkości musi być masowa, czyli przystępna cenowo. Od 2030 r. na naszym rynku przewozów dalekobieżnych będzie pełna konkurencja międzynarodowa. PKP Intercity już wcześniej powinno być wydajniejsze, bo przy niskiej efektywności przegra. Chcę, żeby nasz przewoźnik myślał też o pasażerach i przychodach, a nie o rekompensacie, czyli ile mu dołoży państwo.


Czy inwestycje w kolej dużych prędkości nie przysłonią konieczności usprawniania tras dla pociągów jeżdżących 160 km na godz.? Żeby w ten sposób zwalczać wykluczenie transportowe w Polsce powiatowej i dowozić ludzi do pracy czy szkół w aglomeracjach.

- To muszą być działania równoległe. Najważniejsze, żeby budowa kolei dużych prędkości nie uszczuplała funduszy na pozostałe trasy. Linie z prędkością 160 km na godz. to będzie podstawa naszego systemu kolejowego, ale wiele odcinków lokalnych i regionalnych powinno mieć dobre parametry, czyli prędkość pociągów 100-120 km na godz. Już w tym roku podejmujemy działania, żeby przywrócić ją chociażby na liniach od Sierpca, przez Raciąż i Płońsk do Nasielska. Żeby ludzie docierali tędy szybko do Warszawy. Kolej masowa to jak najbardziej dojazdy aglomeracyjne. Teraz Małopolska jest takim miejscem, gdzie po zakończeniu inwestycji w Krakowie chcemy też przyspieszać pozostałe linie w regionie, żeby tam rosła liczba pasażerów. Wrocław czy Poznań też mają swoje plany dotyczące węzłów kolejowych.


A co z warszawskim węzłem kolejowym? Czy planowana od dawna modernizacja linii średnicowej rzeczywiście musi zostać odłożona aż na lata 30.?

- Jej dokumentacja, którą odziedziczyliśmy po poprzednikach, jest nieskończona. Trwają konsultacje z władzami miasta. Remont moglibyśmy zaczynać najwcześniej za trzy lata, gdybyśmy przyjęli, że nie wzmacniamy fundamentów tunelu średnicowego i nie myślimy o przyszłościowym wznoszeniu nad nim budynków mieszkalnych czy biurowych. A ja nie chcę takiej sytuacji, że realizuję bubel, który wymaga jeszcze wielu uzupełnień. Uważam, że jeśli robimy coś na 100 lat, to musi być to zbudowane z myślą o nowych rozwiązaniach i porządnie zaplanowane.

W ciągu pierwszego półrocza 2024 r. z usług narodowego przewoźnika skorzystało 4,8 mln pasażerów i jest to wzrost o 3,5 proc. względem pierwszych sześciu miesięcy roku poprzedniego.

Z tej perspektywy naprawdę ciężko jest uzasadnić budowę nowego lotniska na 60 mln PAX...

Ciekawe. Czyli jednak na przekor krzykaczom propagancy antyCPK z tego watku...

To raczej krzykacze propagandy proCPK w tym wątku się wykazywali...

Budynek z wielkimi przeszkleniami najbardziej pasuje raczej do wizualizacji a nie do klimatu gorącego albo zimnego: