Ryanair idzie na wojnę ze swoim największym wrogiem. Nie wszyscy są z tego zadowoleni[KAPISZONY 2023]
Jak zawsze pod koniec grudnia, podsumowujemy minione 12 miesięcy w branży lotniczej. Wczoraj pisaliśmy o petardach, czyli pozytywnych wydarzeniach, dzisiaj czas na „kapiszony”, czyli największe rozczarowania. Sprawdźmy, które zdarzenia w branży lotniczej zaskoczyły nas najbardziej negatywnie.
Monastir od 1620 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Gdańsk)
Kreta Wschodnia od 2046 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Gdańsk)
Kreta Wschodnia od 2251 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
1. Lotnisko w Radomiu
W tym przypadku punkt widzenia zależy od punktu widzenia. Z jednej strony bowiem oddano do użytku świetne lotnisko, być może najbardziej nowoczesne w Polsce. Jednak z drugiej musimy patrzeć na wyniki działalności portu z punktu widzenia ambitnych zapowiedzi, dotyczących siatki połączeń i liczby obsłużonych pasażerów. Te zaś na koniec roku wyglądają tak sobie. Uruchomione pod koniec kwietnia lotnisko obsłużyło ledwie nieco ponad 100 tysięcy pasażerów, a mimo hucznych zapowiedzi linii i touroperatorów miało umiarkowanie bogatą siatkę połączeń (delikatnie rzecz ujmując). Dość powiedzieć, że dopiero w połowie grudnia lotnisko Warszawa-Radom (dedykowane głównie tanim liniom) uzyskało pierwszego lowcostowego przewoźnika. Został nim Wizz Air, który jednak wbrew oczekiwaniom mieszkańców Radomia nie uruchomił połączenia do Londynu czy Eindhoven, a do… cypryjskiej Larnaki.
Wcześniej na ratunek lotnisku podążył LOT, na którym w lwiej części opierał się ruch lotniczy w porcie. To paradoks, bo lotnisko w Radomiu powstało właśnie dlatego, żeby odciążyć Lotnisko Chopina i zrobić trochę miejsca narodowej linii do dalszej ekspansji. Dużym problemem radomskiego portu było też jego upolitycznienie, co z pewnością nie pomagało: otwierający lotnisko premier Morawiecki czy przemawiający podczas konferencji zapowiadającej loty Wizz Aira Marek Suski jasno mówili, że port Warszawa-Radom to przede wszystkim efekt politycznej decyzji prezesa Kaczyńskiego, a w znacznie mniejszym stopniu przemyślanych analiz.
Co czeka radomskie lotnisko? W przyszłym roku PPL prognozuje podwojenie liczby pasażerów do poziomu ok. 200 tysięcy podróżnych. Po już ogłoszonych połączeniach zdecydowanie widać, że lotnisko wpadnie w pułapkę sezonowości – ze zwiększonym ruchem w okresie od końca maja do końca września i znacznie mniejszą liczbą połączeń przez resztę roku. Tym bardziej, że nawet LOT ogranicza swoją obecność z Radomia: trasa do Paryża znika na początku przyszłego roku, a loty do Rzymu będą realizowane w zmniejszonej częstotliwości. Jedynym ratunkiem dla Radomia jest zapełnione Lotnisko Chopina, które może sprawić, że część przewoźników faktycznie zacznie uważać Radom za godną uwagi alternatywę. Jest to jednak melodii przyszłości – zdecydowanie nie ma co na to liczyć w przyszłym roku, a nie wiadomo, czy już w 2025…
2. Zamieszanie z nowymi trasami z Katowic: Wizz Air do Erywania i Turkish Airlines do Stambułu
Mijający rok był dobry dla lotnisk regionalnych, ale jego pierwsza połowa upłynęła nam pod znakiem niesmaku związanego z dwiema niedoszłymi nowymi trasami z Katowic. Najpierw było to niedoszłe połączenie Wizz Aira do Erywania, które ostatecznie zostało odwołane z powodu braku zgody ze strony ULC (z tym stanowiskiem bardzo mocno nie zgadzał się Wizz Air). Podobna sytuacja dotyczyła połączenia Turkish Airlines – nowa trasa z Pyrzowic została już ogłoszona, jednak niedługo przed jej startem włączył się we wszystko ULC oraz LOT. W efekcie Turkish Airlines zrezygnował z uruchomienia połączenia z Pyrzowic i postawił na połączenie do Stambułu z Krakowa (które realizuje wspólnie z LOT). I choć z legalnego punktu widzenia wszystko jest w porządku, to niesmak pozostał.
Na pocieszenie dla katowickiego lotniska warto odnotować, że ma ono za sobą fantastyczny rok, w którym z pewnością pobije rekord obsłużonych pasażerów i obsłuży ponad 5,5 mln podróżnych. Co ważne – duży popyt na latanie sprawił, że zniknął problem z sezonowością, z powodu którego często w sezonie jesienno-zimowym ruch w porcie drastycznie spadał. Tym razem jest wręcz przeciwnie – z zimowej siatki lotniska wynika, że obsługuje ono nawet po 73 czarterowe połączenia tygodniowo!
3. Wizz Air wciąż z problemami – kłopoty z silnikami i potężny błąd cenowy w Polsce
To miał być spokojny rok dla „landrynki”. Przewoźnik mający w przeszłości kłopoty z ustabilizowaniem siatki połączeń i często z zaskoczenia odwołujący dużą liczbę lotów, w tym roku zaliczył całkiem solidny sezon letni, jeśli chodzi o sprawność operacyjną. Nie oznacza to jednak, że węgierska linia nie zaliczyła w ubiegłym roku wpadek. Pierwsza miała miejsce w połowie maja, gdy nagle w systemie Wizz Aira wszystkie trasy z siatki przewoźnika z Polski pojawiły się w cenie 35 zł za lot w jedną stroną. Jak nietrudno zgadnąć, podróżni rzucili się na bilety – z naszych nieoficjalnych informacji wynika, że w ciągu kilkudziesięciu minut kupiono aż 80 tysięcy biletów. „Promocja” okazała się niestety błędem cenowym, a Wizz Air po kilkunastu godzinach niestety anulował prawie wszystkie bilety, zostawiajac pasażerów na lodzie.
Drugi problem Wizz Aira poznaliśmy kilkanaście tygodni temu, a jego konsekwencje zobaczymy w pełni w przyszłym roku. Chodzi tu o przymusowe serwisy silników Pratt&Whitney, zamontowanych w Airbusach A320neo i A321neo Wizz Aira z powodu ich usterki. Oznacza to masowe uziemienie samolotów „landrynki” – od stycznia przez najbliższy rok przynajmniej 50 samolotów Wizz Aira będzie każdorazowo wyłączonych z użytkowania. Jak nietrudno zgadnąć, oznacza to prawdopodobne odwołane loty, mniej nowych tras i obawy o sprawność operacyjną. Pewną pociechą mogą być słowa szefa Wizz Aira Jozsefa Varadiego, że Polska pozostaje jednym ze strategicznych rynków dla przewoźnika, choć nie ulega wątpliwości, że najbliższe 12 miesięcy będzie dla „landrynki” sporym wyzwaniem.
4. Rozwód Ryanaira z OTA
Dla wielu czytelników i nie tylko to może być najważniejsze negatywne zaskoczenie końcówki tego roku. Po ciągnącej się od dłuższego czasu wojnie na słowa Ryanaira z OTA, czyli multiwyszukiwarkami lotów, irlandzka linia „wyleciała” z większości z nich. Oznacza to, że w wielu z nich nie da się znaleźć biletów Ryanaira w wynikach wyszukiwania. To zaś oznacza, że trudniej jest porównywać oferty różnych przewoźników pod kątem ceny (gdzie Ryanair ma zazwyczaj najlepsze oferty), ale też „składać” plany podróży na pokładach różnych linii. Nowa polityka Ryanaira mocno utrudniła też życie biurom podróży, którzy m.in. na bazie biletów irlandzkiej linii oferują dynamiczne pakiety dla swoich klientów. Teraz – jak czytamy w serwisie Wasza Turystyka – irlandzka linia ograniczyła im możliwości korzystania z takiej opcji, a z oferty części touroperatorów zniknęły pakiety budowane na bazie przelotów Ryanair.
– Jest to świadomy i – wydaje się – strategiczny wybór, dokonany przez osoby zarządzające największą lotniczą linią lowcostową w Europie. Uważam tę politykę za błędną, również z punktu widzenia interesów Ryanair – mówi w rozmowie z serwisem Waszaturystyka.pl Piotr Henicz, wiceprezes zarządu biura podróży Itaka.
Ale o co właściwie chodzi w tym sporze? Ryanair oskarża OTA o stosowanie nieuzasadnionych opłat i prowizji oraz zawyżanie opłat za usługi dodatkowe, które są tańsze na jego stronie internetowej. Tak naprawdę chodzi tu właśnie o przychody ze sprzedaży biletów – Ryanair tak jak każda inna linia lotnicza zarabia więcej, jeśli pasażer rezerwuje swoją podróż bezpośrednio na jego stronie, bez żadnych pośredników. A jako największy gracz w Europie, może sobie na to pozwolić. Przyszły rok pokaże nam, w którą stronę rozwinie się ten konflikt, choć dziś wydaje się, że nie ma już odwrotu z tej drogi, obranej przez irlandzką tanią linię.
5. Brak porozumienia Ryanaira z Modlinem
Nie jest to duże zaskoczenie, choć z całą pewnością decyzja Ryanaira o kolejnych cięciach tras z Modlina jest negatywną niespodzianką dla pasażerów. Poszło oczywiście o pieniądze, a ściślej – brak porozumienie w sprawie nowej wieloletniej umowy Ryanair z lotniskiem. Przez lata irlandzka linia korzystała bowiem z bardzo szczodrego cennika, w ramach którego latała z i do Modlina właściwie za bezcen. Konsekwencją były kiepskie wyniki finansowe lotniskowej spółki, która mimo obsługiwania ponad 3 mln pasażerów rocznie wciąż przynosiła straty. Ryanair godził się na pewne podwyżki opłat, ale jednocześnie chciał gwarancji dużej rozbudowy lotniska, by w ciągu kilku lat podwoić liczbę obsługiwanych tu pasażerów z 3 do 6 mln rocznie.
Gdy obie strony nie doszły do porozumienia, w życie wszedł więc nowy cennik – wciąż nie z opłatami „z kosmosu”, ale dla Ryanaira i tak nie do zaakceptowania. W efekcie irlandzka linia zrobiła to, co robi zawsze w takich sytuacjach w całej Europie, czyli postawiła na szantaż – ograniczyła liczbę połączeń, jednocześnie komunikując, że „inne lotniska w Polsce doskonale rozumieją, jak walczy się o względy przewoźników” i mając nadzieję, że w Modlinie pójdą po rozum do głowy.
Jak skończy się ten spór? Nie wiadomo. Dość powiedzieć, że na razie Ryanair nie uruchomił sprzedaży na kilkanaście tras z Modlina w letnim rozkładzie. Z drugiej strony wydaje się, że irlandzka linia też ma sporo do stracenia. Warszawski rynek wydaje się bowiem na tyle atrakcyjny, że Ryanair będzie musiał jakoś przełknąć tę żabę i znaleźć kompromis w negocjacjach z Modlinem. Bo mimo przenosin części ruchu na Lotnisko Chopina, w warszawskim porcie nie ma w tej chwili warunków (głównie ze względu na ograniczoną przepustowość) do szybkiej ekspansji. Alternatywą pozostaje więc lotnisko Warszawa-Radom (o którym przedstawiciele Ryanaira mówią, że nie mają wobec niego na razie żadnych planów) lub… właśnie dogadanie się z Modlinem. Z pewnością przynajmniej pod kątem przepustowości lotniska może być łatwiej – jak pisaliśmy na naszych łamach, ma się ona rozpocząć w przyszłym roku tak, aby już w 2025 roku powiększony terminal lotniska w Modlinie mógł przyjąć pasażerów.
6. „Nowe otwarcie” i zamieszanie wokół CPK
Umieszczamy ten punkt w „kapiszonach” nie ze względu na sam projekt, ale na całą otoczkę związaną ze zmianą władzy w Polsce i stosunkiem do samego planu budowy centralnego lotniska w Baranowie. Projekt CPK uruchomił bowiem lawinę dyskusji nad jego przyszłością, w której duża część argumentów ma charakter „godnościowego wstawania z kolan”.
Z jednej strony mamy więc głosy entuzjastów, z drugiej – radykalnych krytyków, a w samym środku władze spółki CPK, które procedują nad projektem, jakby nic się nie stało. Jednocześnie cały czas największym problemem CPK jest fakt, że jest to plan bardzo mocno upolityczniony. I wydaje się, że odklejenie tej łatki będzie zdecydowanie największym wyzwaniem stojącym przed nową koalicją rządową. Zakładając oczywiście, że plan budowy lotniska będzie kontynuowany, bo nie jest to takie pewne. Na razie mamy 2 zapowiedzi: premiera Tuska, który zapowiedział przeprowadzenie audytu i podjęcie decyzji o przyszłości CPK i Macieja Laska, nowego rządowego pełnomocnika ds. budowy CPK. Z jego wypowiedzi w mediach może wynikać, że projekt lotniska stoi pod znakiem zapytania, choć komponent kolejowy (zwłaszcza „igrek”, czyli kolej dużych prędkości łączącej największe polskie miasta) będzie jak najbardziej kontynuowany.
Mamy więc nadzieję, że w miarę szybko będziemy wiedzieli, na czym stoimy. A jeśli projekt będzie kontynuowany, to zostanie on szybko „urealniony”, choćby w przypadku daty otwarcia (lansowana przez poprzedni rząd inauguracja lotniska w 2028 roku wydaje się bardzo mało prawdopodobna). Pierwsze jaskółki tego już zresztą widzimy: niedawne prognozy IATA sprawiły, że (także na skutek interwencji strategicznych inwestorów) lotnisko w Baranowie na starcie będzie mniejsze od pierwotnie zakładanej przepustowości 40 mln pasażerów i będzie w stanie obsłużyć maksymalnie 34 mln podróżnych.
7. Falstart hitowej trasy PKP Intercity i problemy z kupnem biletów
To był dobry rok dla PKP Intercity – kolejowa spółka dokonała w tym czasie wielu usprawnień, które doceniają pasażerowie, a rok zakończy z wynikiem 67 mln przewiezionych podróżnych. Nie oznacza to jednak, że uniknięto wpadek. Największym cieniem na kolejowym przewoźniku kładzie się chyba niedawna sytuacja, gdy PKP Intercity uruchomiło bezpośrednie połączenie z Warszawy do Monachium. Teoretycznie trudno o bardziej hitową trasę – nocny pociąg (i pierwsza taka bezpośrednia relacja z Polski po 30 latach przerwy), gdzie wsiadamy wieczorem do wagonu i następnego dnia rano wysiadamy w stolicy Bawarii. Co mogło pójść nie tak? Niestety, problemem okazał się system sprzedaży biletów – na nowe połączenie nie dało się ich kupić za pośrednictwem PKP Intercity, a podróżni byli odsyłani na strony Deutsche Bahn (gdzie także występowały problemy z przeprowadzeniem transakcji) oraz Kolei Austriackich. Ostatecznie sprzedaż biletów na to połączenie wystartowało w PKP Intercity drugiego dnia funkcjonowania trasy – w dniu debiutu zakup biletu był u przewoźnika niemożliwy. PKP IC za tę wpadkę obarcza Austriaków i ich wadliwy system sprzedaży biletów. I możemy zrozumieć te tłumaczenia, co jednak nie zmienia faktu, że z potencjalnie świetne połączenie zaliczyło spory falstart.
