Fly4free.pl

...
No i tu pudlo totalne... w tak spolaryzowanym politycznym bagienku jak mamy w PL zapewne trudno sobie wyobrazic, ze mozna na kogos glosowac i od niego wymagac? Nie znajdziesz ani jednej mojej wypowiedzi w ktorej bym ocenial cos tylko przez pryzmat tego ze cos jest "pisowskie" albo "platformiane", w przeciwienstwie do kolegow partyjniakow powyzej. Super, ze czyscimy patalogie po poprzednikach (za ktore niektorzy powinni isc siedziec!). Ale serio ktos jest zadowolony z sytuacji kiedy patalogie zastepujemy indolencja?

Podstawowym uzasadnieniem jest to co sam Lasek powiedzial w cytowanym powyzej wywiadzie, o potencjale rozbudowy Okecia - link jest powyzszym poscie. Rozbudowa Okecia wystarczy do 2035 r., a sa eksperci co mowia ze i nawet krocej. Ale byc moze i Lasek, i inni, sie myla - ale w takim razie zamiast pisac "bez zadnego uzasadnienia", to Ty powiedz dlaczego jestes na nie?


No i tu pudlo totalne... w tak spolaryzowanym politycznym bagienku jak mamy w PL zapewne trudno sobie wyobrazic, ze mozna na kogos glosowac i od niego wymagac? Nie znajdziesz ani jednej mojej wypowiedzi w ktorej bym ocenial cos tylko przez pryzmat tego ze cos jest "pisowskie" albo "platformiane", w przeciwienstwie do kolegow partyjniakow powyzej. Super, ze czyscimy patalogie po poprzednikach (za ktore niektorzy powinni isc siedziec!). Ale serio ktos jest zadowolony z sytuacji kiedy patalogie zastepujemy indolencja?

- Rząd PiS i spółka CPK rozpoczęły budowę systemu kolejowego wartego ponad 100 mld zł bez analiz potwierdzających zasadność tak wielkiej inwestycji
- Koncepcja przygotowania i realizacji projektu CPK opiera się na… artykule w "Rynku Kolejowym" z września 2012 roku
- Realizujemy w Polsce unikalny w skali świata projekt wielkiego węzła przesiadkowego pośrodku niczego (a w przyszłości przy lotnisku), bo taką wizję miał jeden człowiek
- Były projektant CPK: Wiadomo było, że ze wszystkim trzeba się będzie spieszyć. A to oznaczało, że nie uda nam się tego zrobić zgodnie ze sztuką

Rozpoczęta przez PiS rozbudowa systemu kolejowego wyceniana niedawno przez spółkę na ponad 100 mld zł opiera się w całości na „Koncepcji przygotowania i realizacji inwestycji Port Solidarność - Centralny Port Komunikacyjny dla Rzeczypospolitej Polskiej".
To dokument uchwalony przez rząd Beaty Szydło 7 listopada 2017 roku, w którym w rozdziale 6 („Wizja przedsięwzięcia") znajduje się podrozdział C - „CPK jako węzeł pasażerski transportu kolejowego Rzeczpospolitej Polskiej". To w tym miejscu rząd zdecydował, że system transportu kolejowego w Polsce ma w przyszłości oprzeć się o konkretnie wytyczone korytarze Kolei Dużych Prędkości (kolejowe szprychy), które spotkają się w wielkim węźle przesiadkowym.
Gdy spojrzymy na dwa wcześniejsze podrozdziały dotyczące samego lotniska (A - „CPK jako główny węzeł komunikacji lotniczej w regionie Europy Środkowo-Wschodniej", B – „Wybór lokalizacji"), to znajdziemy w nich wiele dokumentów rządowych i zewnętrznych analiz zamawianych we wcześniejszych latach, które wskazywały, jakie są plusy i minusy różnych wariantów budowy lotniska, jego lokalizacji, jak i rozbudowy istniejących portów.
W części kolejowej, choć jej realizacja kosztować będzie kilkukrotnie więcej, odesłania do takich dokumentów praktycznie nie ma. Jedyne, co powstało do 2017 roku i jest czymś więcej niż tylko wizją, to dokumenty dotyczące tzw. Igreka, czyli szybkiego połączenia z Warszawy przez Łódź do Poznania i Wrocławia oraz modernizacji Centralnej Magistrali Kolejowej z Grodziska Mazowieckiego do granicy z Czechami.
Na jakiej więc podstawie rząd Szydło podjął decyzję, żeby zbudować w Polsce sieć kolejową opartą o wielki krajowy węzeł przesiadkowy z dala od miasta, a przy lotnisku?
Koncepcja odsyła nas do… artykułu w „Rynku Kolejowym" z września 2012 r. Ma on tytuł „Rzecz o budowie krajowego systemu przewozów". Jego autorami są Patryk Wild i Wojciech Zdanowski. To opowieść o tym, jak ich zdaniem mogłaby wyglądać kolej w Polsce za jakiś czas, a konkretnie za 15-20 lat.
znaleziony artykul: https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosc ... 38565.html

Tymczasem w przedstawionej rządowi przez pełnomocnika CPK Mikołaja Wilda (brata autora artykułu z „Rynku Kolejowego") i przyjętej w listopadzie 2017 r. „Koncepcji" czytamy: „(…) Polska (obok Włoch i Niemiec) należy do europejskich krajów o najbardziej policentrycznym układzie zaludnienia i najmniejszym udziale populacji stolicy państwa do populacji ogólnej (…). Dla obsługi takiego typu obszarów właściwszym schematem jest w miarę równomiernie rozłożona przestrzennie sieć połączeń. Uwzględniając te nieco sprzeczne uwarunkowania przestrzenne (…) optymalnym układem komunikacyjnym dla Polski wydaje się układ „pajęczyny" z centralnym punktem układu umiejscowionym wewnątrz Centralnej Metropolis i promienistymi liniami łączącymi centrum z głównymi miastami i obszarami kraju oraz linią lub liniami obwodowymi łączącymi ze sobą główne ośrodki położone satelitarnie w stosunku do centrum".
Bezpośrednio skopiowanych fragmentów artykułu w części kolejowej koncepcji jest kilka, a cała reszta to powielenie wszystkich pomysłów i założeń zawartych w tekście, ubranych tylko w nieco inne słowa.
Czy można zatem mówić o plagiacie albo inspiracji autorów koncepcji artykułem z 2012 r.? Nie, bowiem są to te same osoby.

i dalej:
W 90 dni wymyślili kolej na nowo
Już we wrześniu 2017 r. zespół miał gotową koncepcję zupełnie nowego systemu kolejowego w kraju. Przygotowanie jej zajęło zatem niecałe trzy miesiące. Tak krótki czas nie może jednak dziwić, bo przecież część kolejowa to przepisany i przetworzony artykuł z 2012 r.
W tym czasie nie wykonano (bo i tak nie dałoby się tego zrobić) żadnych analiz, czy to, co proponowało dwóch kolegów z Dolnego Śląska, ma jakikolwiek sens.
Co ciekawe, Wild kilka razy odwoływał się w nim do „Kierunkowego programu rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce do 2040 roku", przygotowanego przez Instytut Kolejnictwa dla PKP PLK w 2010 r. Problem w tym, że jego „potencjalny" scenariusz był z nim sprzeczny.
To, że przyszły kształt sieci KDP w Polsce opiera się tylko i wyłącznie na wizji Wilda, potwierdził w czerwcu 2023 r. Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK w odpowiedzi na interpelację posłanki Iwony Michałek.
Dla nas Horała, kiedy pod koniec 2019 r. został pełnomocnikiem ds. CPK, był nadzieją, że powstrzyma zapędy braci i sprowadzi projekt na ziemię. Zamiast tego w całości kupił ich wizję i zrobił sobie jeszcze z tego polityczną trampolinę do wyższej ligi - opowiada nam były pracownik CPK.
Absurdalnym było założenie, że nie możemy mówić o modernizacji obecnej trasy, bo na niektórych jej odcinkach brakuje przepustowości, gdy jednocześnie planujemy alternatywę w postaci nowej linii za ponad 30 mld zł.
Nikt nie pytał o inne warianty, bo podstawą całej koncepcji Wilda był wielki węzeł przesiadkowy na skrzyżowaniu tras północ-południe i wschód-zachód. Bez CMK Północ nie byłoby sensu budować krajowego węzła kolejowego.
Tak więc dziś realizujemy unikalny w skali świata projekt wielkiego węzła przesiadkowego pośrodku niczego (a w przyszłości przy lotnisku), bo taką wizję miał jeden człowiek. Nikt w rządzie, uchwalając koncepcję budowy CPK, nie zastanowił się, że może nie ma przypadku w tym, że nigdzie na świecie nie ma wielkie krajowego węzła kolejowego poza ośrodkiem miejskim.
Prezes Wild na taki argument odpowiadał tak: my to zbudujemy właśnie dlatego, że nikt tego jeszcze nie zrobił - opowiada nam były pracownik CPK.
Tymczasem do obsługi nowego lotniska spokojnie wystarczyłby sam „Igrek".
Już na etapie koncepcji z Piotrem [Malepszakiem] powtarzaliśmy, że CPK będzie obok Warszawy, a nie Warszawa obok CPK, i to Warszawa powinna być głównym węzłem w kraju. Powyższe uwagi nie spotykały się ze zrozumieniem, choć teoretycznie lokalizacja CPK umożliwia w wielu relacjach obsługę obu generatorów ruchu bez konieczności realizacji dodatkowej przesiadki - opowiada Zdanowski.
Wizja braci Wild cały czas rosła i nie podlegała dyskusji. Jedyne, co udało się „wywalczyć" osobom racjonalniej podchodzącym do planowania infrastruktury, to przekonanie Wilda do rezygnacji z dworca dwupoziomowego. Dziś w projekcie pod lotniskiem jest sześć peronów na jednym poziomie.
Tymczasem system zbudowany w oparciu o wielki węzeł przesiadkowy to nie tylko kwestia tego, czy komukolwiek będzie się chciało przesiadać w takim miejscu w podróżach dalekobieżnych, ale też kosztów.
Tak więc to, co spółka wytworzyła do tej pory, było tajne, niezatwierdzone i nieskonsultowane, a jednocześnie prace projektowe szły pełną parą.
I tak np. podczas konsultacji z samorządami CPK i wykonawca STEŚ prezentował rozkład jazdy, zgodnie z którym z Gdańska do Warszawy i CPK pociągi kursowałaby co ok. 20 minut. Jednocześnie analizy wykazują, że pasażerów między stolicą a Trójmiastem nie przybędzie. Według Pasażerskiego Modelu Transportowego w 2050 r. ma ich być 12 tys. w dobie (w obu kierunkach), z czego prawie dwie trzecie będzie wysiadać na… lotnisku. Dzisiaj między stolicą a Gdańskiem, Gdynią i Sopotem podróżuje dziennie średnio 7 tys. pasażerów (w obu kierunkach).
Ale dogmatów było znacznie więcej. Wild zmienił wybrany już w studium wariant „Igreka". - Patryk przesunął rozgałęzienie do Sieradza, aby minimalnie skrócić czas przejazdu do Wrocławia. Oczywiście zrobił to bez żadnych analiz, tylko po to, aby skrócić o parę minut czas przejazdu do regionu, z którego pochodził i w którym politycznie działał - tłumaczy nam osoba z CPK.
Wariant przez Sieradz powoduje kilka zasadniczych problemów, w tym m.in.:
- likwiduje relację Wrocław - Poznań;
- podwyższa koszt budowy, gdyż rozgałęzienie linii zacznie się wcześniej, więc o kilkadziesiąt kilometrów dłuższe będą osobne linie do Wrocławia i Poznania;
- Trudno zrozumieć, dlaczego rozgałęzienie jest w Sieradzu, a tym bardziej, dlaczego poprzez studium CPK nie sprawdziło obu wariantów
Innym „dogmatem Wilda" było prowadzenie wszystkich „szprych" do CPK. W efekcie budowane jest połączenie Warka - CPK (jako fragment trasy Rzeszów - Warszawa) i szybkie pociągi, zamiast jechać do stolicy, będą najpierw wjeżdżać do CPK.

Andrzej Ilków, nowy prezes Polskich Portów Lotniczych, wrócił na Okęcie, żeby skończyć to, co wcześniej zaczął.

Andrzej Ilków został prezesem spółki Polskie Porty Lotnicze (PPL) niespełna miesiąc temu, ale poprzednio spędził w firmie ponad siedem lat, dlatego twierdzi, że wie dokładnie co trzeba zrobić, żeby lotnisko mogło dobrze funkcjonować. W opublikowanym dziś (18.04) wywiadzie, udzielonym dziennikowi Rzeczpospolita, Ilków poruszył kilka kluczowych kwestii dla przyszłości lotnisk obsługujących aglomerację warszawską.

Po pierwsze nowy szef PPL dostał już zgodę na modernizację Lotniska Chopina, która musi zostać przeprowadzona pilnie, bo Okęcie straciło kilka lat z powodu błędnych decyzji poprzedników. Projekt ma polegać głównie na rozbudowie terminala pasażerskiego, co ma nastąpić na początku 2027 r. Wszystkie pozostałe inwestycje, łącznie z powiększeniem sortowni bagaży, Ilków chce zakończyć do marca 2029 r., czyli przed początkiem sezonu letniego.

Po drugie PPL przestanie blokować plany rozbudowy Modlina. Ilków stwierdził, że będzie kibicował projektom inwestycyjnym w nowodworskim porcie, bo jego infrastruktura zatrzymała się na roku 2016. Jednocześnie prezes PPL uważa, że istnieje możliwość pozyskania przez podwarszawski port nowych klientów i przełamania całkowitej dominacji Ryanaira.

Po trzecie port w Radomiu nie będzie w żaden sposób ograniczany. Wręcz przeciwnie Ilków chce poprawić jego zdolności operacyjne poprzez umożliwienie wykonywania lotów nocnych, co ma przyciągnąć linie czarterowe. W tym celu ma zostać opracowany wniosek o wydanie odpowiedniej zgody środowiskowej. Jednocześnie lotnisko na Sadkowie wymaga zwiększenia liczby godzin pracy cywilnych kontrolerów ruchu lotniczego oraz skoordynowania zasad jego użytkowania z wojskiem, które radomski port wykorzystuje do swoich operacji.

W efekcie tych działań w 2032 r. trzy porty aglomeracji warszawskiej powinny móc obsłużyć 40 mln pasażerów. Z tego 30 mln ma przypadać na Lotnisko Chopina, a 10 mln łącznie na Modlin i Radom. Prezes PPL chce osiągnąć taką proporcję bez wprowadzania administracyjnego podziału ruchu. Przypomnijmy, że te trzy porty w 2023 r. gościły 22 mln podróżnych. Plan Ilkowa zakłada, że za osiem lat przepustowość lotnisk aglomeracji warszawskiej umożliwi obsługę ruchu pasażerskiego o 81 proc. większego niż w zeszłym roku.
https://www.pasazer.com/news/465237/ilkow,na,lotnisku,chopina,stracilismy,kilka,lat.html

Naprawdę zadajesz takie pytanie mając post nad sobą właśnie o tym traktujący? Naprawdę?

Kurczę, tyle razy pisaliśmy tu, jeszcze nawet przed wyborami, że koncepcja także i kolejowego pępka świata w Baranowie nie ma najmniejszego sensu, ale myślałem, że nie jest aż tak źle - że jacyś fachowcy to policzyli i to jest jakoś podparte analizami. A tu się okazało, że dwóch braci po prostu sobie to wymyśliło na kolanie, żeby, nie wiem, zaimponować kolegom z Nowogrodzkiej czy co? Niby człowiek wiedział, że to wszystko to była totalna amatorka, ale się jednak łudził...

Pytanie jest głębsze, kto "wymyślił" tych dwóch braci i dał im decyzyjność.

@Grzenio1970 Udowodniles kiedys, ze porafisz merytorycznie, to po co te bzdety teraz...?

… Zanim zaczniesz komuś przypisywać własne fobie, pomyśl że niektórzy interesują się polityką 20 czy 30 lat, trochę przeczytali i widzieli. ...

Jakieś dowody, że kanał Zero dostał pieniądze na promocję CPK czy tylko propaganda w stylu GieWu, którą Stanowski skutecznie obnaża?

Jak chcesz "zbadac" maksymalna teoretyczna przepustowosc, to zapraszam do "kalkulatorka", ktory udostepnilem "pro publico bono" juz prawie rok temu. Jak Ci sie nie podobaja moje zalozenia, mozesz sam je sobie dowolnie pozmieniac.
Teoretycznie da sie wycisnac i 70mln paxow z 1 pasa na WAW+WMI+RDO. +1mln t cargo z WMI