Wracają loty-widmo! Linie znów będą latać pustymi samolotami z powodu absurdalnych przepisów
O lotniskowych slotach pisaliśmy już na naszych łamach wielokrotnie. W skrócie: są to przypisane danej linii lotniczej terminy startu i lądowania na danym lotnisku. Szczególnie cenne na największych i najbardziej zatłoczonych lotniskach w Europie (zatłoczonych przed pandemią), gdzie chętnych do latania jest znacznie więcej niż miejsc. Dla linii lotniczych to niezwykle cenne aktywa, bo np. za sloty na londyńskim Heathrow trzeba płacić po kilkadziesiąt milionów dolarów, więc nawet w czasie pandemii i znikomego popytu starają się utrzymać je za wszelką cenę. Tu jednak dochodzimy do sedna problemu, czyli zasady 80/20, obowiązującej w UE. Na czym polega? W skrócie: aby zachować swoje sloty, linia lotnicza musi w konkretnym terminie wykonać 80 procent lotów, w przeciwnym razie slot przepada. Jednak pandemia i mocno słabnący popyt sprawiły, że linie musiałyby w praktyce wykonywać tysiące lotów-widmo, aby zachować najbardziej atrakcyjne godziny startów i lądowań na swoich najważniejszych lotniskach, bo w kolejce czekali już inni przewoźnicy, chętni na te sloty. Głównie tanie linie lotnicze takie jak Ryanair, który od wielu miesięcy prowadzi na tym tle walkę z linią TAP. Irlandczycy oskarżają portugalską linię o blokowanie slotów na lotnisku w Lizbonie i twierdzą, że gdyby były one dostępne, mogliby uruchomić co najmniej kilkanaście nowych tras.
Kreta Zachodnia od 1929 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Gdańsk)
Costa Dorada od 1814 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Modlin)
Pafos od 1968 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Modlin)
Aby ulżyć linim lotniczym, Komisja Europejska zdecydowała się więc na złagodzenie reguł – początkowo całkowicie zawiesiła te regulacje, a przy okazji kolejnych rozkładów ogłosiła, że aby zachować swoje sloty przewoźnicy musieli wykonywać w ich ramach ledwie 25 procent zaplanowanych połączeń, co oczywiście nie spodobało się low-costom. Latem, gdy sektor lotniczy zaczął dość dynamicznie odżywać, Komisja Europejska zdecydowała się podnieść limit do 50 procent lotów w danych slotach na obecny sezon zimowy. Wówczas wydawało to się rozsądne, jednak pojawił się omikron i kolejna fala pandemii, które sprawiły, że popyt na latanie drastycznie spadł. W efekcie linie lotnicze znów stanęły przed dylematem: latać pustymi samolotami i wlczyć o zachowanie slotów czy odpuścić. Już dziś widzimy, że zdecydują się raczej na pierwszą opcję, która jednak będzie dla nich dość kosztowna.
Dobrym przykładem jest Lufthansa, która śladem innych przewoźników także zdecydowała się na ostre cięcia w związku z załamaniem popytu. Jednak ciekawa nie jest sama skala (aż 33 tysiące lotów w styczniu i lutym), ale fakt, że… cięcia te powinny być znacznie większe. Przyznał to zresztą sam Carsten Spohr, czyli szef grupy Lufthansa, który w rozmowie z dziennikiem „FAZ” przyznał, że w pierwszych dwóch miesiącach nowego roku linia będzie musiała wykonać 18 tysięcy „niepotrzebnych” lotów, które tak naprawdę powinny być odwołane. Tak się jednak nie stanie, bo inaczej linia straciłaby swoje cenne lotniskowe sloty. Przede wszystkim we Frankfurcie i Monachium, ale również w Wiedniu i Zurychu, bo cięcia dotyczą też linii Austrian oraz Swiss. O tym, jak cenne są to aktywa dla „Lufy” świadczy choćby sytuacja sprzed kilku lat, gdy niemiecki przewoźnik mocno protestował przeciwko mocniejszemu pojawieniu się Ryanaira we Frankfurcie. Oskarżając przy okazji władze lotniska, że faworyzują Irlandczyków.
Co oznacza to w praktyce? Że Lufthansa na wielu trasach wykona setki lotów-widmo – pustymi lub prawie pustymi samolotami, byle tylko zachować sloty. Jest bardzo możliwe, że tą samą drogą podążą też inni flagowi przewoźnicy operujący z największych i najbardziej zatłoczonych lotnisk w Europie. Jednak ta decyzja może mieć też dużo dalej idące konsekwencje.
Azja grozi retorsjami
Warto bowiem pamiętać, że reguły slotowe dotykają nie tylko przewoźników europejskich, ale także linie z innych kontynentów. Na przykład z Azji, gdzie ruch lotniczy z uwagi na znacznie bardziej dotkliwe restrykcje związane z koronawirusem odbudowuje się znacznie wolnej niż w innych częściach świata. Weźmy dane IATA z lipca: pokazują one, że w tym okresie azjatyckie linie miały oferowanie na poziomie 14 procent z lipca 2019 roku, podczas gdy analogiczne dla Europy wyniosły 46 procent, a dla Ameryki Północnej – 48 procent. Co to znaczy? Że azjatyckim liniom nie opłaca się (a w wielu przypadkach po prostu nie mogą) wykonywanie lotów do Europy, a w efekcie – stracą swoje sloty. I nie zamierzają puścić tego płazem: już we wrześniu ubiegłego roku Daniel Ng, dyrektor urzędu lotniczego w Singapurze mówił otwarcie, że kraj ten planuje wprowadzić analogiczne reguły slotowe dla linii z Unii Europejskiej, a nad wprowadzeniem podobnych rozwiązań mocno zastanawiają się też Hong Kong oraz Korea Południowa. Gdyby ten plan został wcielony w życie, linie lotnicze z UE musiałyby wykonywać drogie (i w praktyce praktycznie pozbawione pasażerów) połączenia, by zachować sloty.
W tym miejscu trzeba też wrzucić kilka kamyczków do ogródka samej Komisji Europejskiej
Reguły slotowe a promowanie „zielonego lotnictwa”- gdzie tu sens?
W połowie grudnia Komisja Europejska ogłosiła, że częściowo przedłuży zawieszenie reguły 80/20 w kontekście slotów lotniskowych na najbliższy letni rozkład lotów, czyli okres od 28 marca do 29 października. Dobre wieści? Tak i nie. Komisja ogłosiła bowiem, że linie, które chcą zachować swoje sloty, będą musiały w ich ramach wykonać 64 procent zaplanowanych lotów. Bruksela opiera swoje szacunki na danych Eurocontrol, według których w wakacje ruch lotniczy w Europie osiągnął 70 procent poziomu z 2019 roku, a w 2022 roku ma wzrosnąć do 89 procent poziomu sprzed 3 lat.
Jednocześnie Adina Valean, unijna komisarz ds. transportu, podkreśliła, że Komisja Europejska bacznie przygląda się rozwojowi wariantu omikron i w razie czego może elastycznie zareagować na braki popytu.
Decyzja Komisji Europejskiej spotkała się z mieszanymi uczuciami w branży lotniczej. Zadowolone są lotniska, według których ta decyzja wymusi na liniach wykonywanie większej liczby lotów.
– Decyzja Komisji Europejskiej odzwierciedla nową rzeczywistość rynku lotniczego, w której część przewoźników w sposób strukturalny zmniejszyła swoją działalność, podczas gdy inne chcą się dalej rozwijać. Nie mamy wątpliwości, że ta decyzja ułatwi dalsze ożywienie branży lotniczej i pozwoli na bardziej efektywne wykorzystanie potencjału lotnisk – komentuje Oliver Jankovec, dyrektor generalny ACI Europe.
Zmiany krytykują za to linie lotnicze: zarówno te, które mogą sloty stracić, jak i te, które… mogą je zyskać. To przede wszystkim tanie linie lotnicze, takie jak Ryanair czy Wizz Air, które domagają się pełnego przywrócenia reguły 80/20, dzięki czemu mogłyby bez dodatkowych kosztów zacząć rozwijać się na lotniskach, gdzie ich rozwój do tej pory był blokowany. W głoszeniu tych poglądów nie przeszkadza im nawet fakt, że same low-costy bardzo mocno ścięły swoje siatki połączeń w styczniu, o czym niestety mieliśmy okazję boleśnie przekonać się w Polsce.
Głosów krytycznych jest jednak znacznie więcej, bo tak naprawdę decyzja Komisji Europejskiej stoi mocno w sprzeczności z polityką klimatyczną UE, która stawia na promowanie niskoemisyjności i ograniczaniu emisji szkodliwych substancji przez poszczególne linie. Trudno bronić tej tezy w sytuacji, gdy przewoźnicy będą musieli wykonywać część połączeń pustymi lub prawie pustymi samolotami.
Dla wielu przewoźników sytuacja jest bez wyjścia. W sytuacji długo utrzymującego się spadku popytu operowanie takich rejsów zwielokrotni koszty i straty finansowe, czego efektem będzie wzrost cen biletów. Te nie mogą zaś wzrosnąć zbyt mocno, bo wciąż trzeba będzie stymulować popyt i zachęcać pasażerów do latania. W efekcie może nas więc czekać fala bankructw lub w najlepszym razie – kolejnych wielomiliardowych pomocy publicznych udzielanych przewoźnikom przez poszczególne kraje UE.
Czy zyskają na tym tanie linie?
W całym tym zamieszaniu najciekawsze jest to, jak nowe reguły wpłyną na ekspansję tanich linii lotniczych. Jak widzimy, low-costy mają swoje problemy, choć nie przeszkadza to im w rozwoju. Przyjęły one przy tym dość specyficzną strategię, którą można porównać do sępa, czekającego na to, aż jego ofiara się wykrwawi. Dobrym przykładem tej sytuacji są Włochy, gdzie w obliczu upadku i wypadnięcia z rynku Alitalii, zarówno Ryanair jak i Wizz Air (a w mniejszym zakresie także easyJet) postawiły na znaczący rozwój w tym kraju.
Szczególnie aktywny jest Wizz Air, który „poluje” na ciekawe okazje w całej Europie, korzystając na problemach innych linii. Pod koniec 2017 roku „landrynka” zakupila więc sloty na lotnisku Luton od syndyka masy upadłościowej znanych linii Monarch, dzięki czemu znacząco zwiększyła swoją siatkę połączeń ze stolicy Wielkiej Brytanii. Kilkanaście dni temu Wizz Air powtórzył ten manewr, choć w nieco zmodyfikowanej formie. Węgierska linia kupiła bowiem 15 par codziennych slotów od linii Norwegian Air na londyńskim lotnisku Gatwick. Kwota transakcji jest okryta tajemnicą, ale Bloomberg szacuje, że jej wartość to ok. 45 mln USD. I właściwie korzystają na niej wszyscy: lotnisko, bo sloty będą wykorzystane, Wizz Air (który już ogłosił nowe połączenia z tego portu) oraz Norwegian, który przeszedł przez bardzo poważną restrukturyzację, potrzebuje pieniędzy, a niektóre sloty (takie jak na Gatwick) nie są mu już potrzebne z uwagi na zmianę strategii biznesowej (odrzucenie połączenie transatlantyckich, skupienie się na lataniu po Europie i wewnątrz Skandynawii).
