Gdzie mogą latać samoloty? Gdyby nie wolności lotnicze, Ryanair i Norwegian by nie istniały

Bierzemy to za oczywistość: samoloty mogą startować, poruszać się po niebie i lądować. Pewnie dlatego, że panie i panowie z linii lotniczych dogadują się z operatorami lotnisk, wskutek czego otwierają nowe połączenia. Nie jest to do końca prawda. Gdyby nie podpisana w 1944 roku w Chicago konwencja o lotnictwie cywilnym oraz występujący w niektórych rejonach świata ujednolicony rynek lotniczy, linie lotnicze miałyby o wiele trudniej.

Wolności lotnicze to wynikający z chicagowskiego traktatu zestaw reguł, które pozwalają liniom lotniczym na startowanie, wlatywanie lub lądowanie w przestrzeni powietrznej innych krajów. To bardzo ważne zasady, które dają teoretyczną możliwość właściwie nieskrępowanego korzystania z dróg lotniczych, których działanie opisywaliśmy niedawno na naszych łamach. Są one podstawą międzynarodowych umów obejmujących kwestie lotnictwa.

fot. na podstawie JPB Transportation

Pierwsza i druga wolność lotnicza, czyli kontrowersyjne prawa przelotowe

Pierwsze dwie wolności dotyczą przelatywania przez terytorium kraju innego niż ten, w którym zarejestrowana jest dana linia lotnicza. Pierwsza reguła pozwala na poruszanie się bez lądowania, podczas gdy druga dokłada do tego jeszcze przystanki techniczne, na przykład na potrzeby tankowania lub naprawy usterki. Podczas takiego zatrzymania pasażerowie lub towary muszą pozostać na pokładzie samolotu.

Dzięki pierwszej wolności możliwe są na przykład połączenia z Kanady do Meksyku, podczas których samoloty wlatują w przestrzeń powietrzną Stanów Zjednoczonych. Jednak ta zasada – mimo, że najprostsza i najbardziej podstawowa – często jest także najbardziej kontrowersyjna.

Państwa mają możliwość wprowadzenia opłat za wykorzystanie swojej przestrzeni powietrznej oraz ograniczenia liczby przelotów, co zresztą chętnie czynią. Najbardziej znanym przykładem jest Rosja. Na początku XXI wieku, kraj ten otrzymywał co roku od europejskich linii lotniczych 300 mln EUR tylko i wyłącznie za możliwość przelotów nad Syberią. Za co te pieniądze? Teoretycznie płaci się za świadczenie służby kontroli ruchu powietrznego, czyli obecność kontrolerów komunikujących się w czasie przelotu z pilotami. A w praktyce – zapewne chodzi o to, kto zapłaci więcej. Do tego dochodzą umowy międzypaństwowe limitujące liczbę przelotów, które w przypadku wykorzystania przysługującego limitu trzeba później renegocjować przy uruchamianiu kolejnych połączeń lub zwiększaniu częstotliwości istniejących. Dwa lata temu takie rozmowy z Rosją o zwiększeniu limitu prowadziły na wniosek LOT polskie władze.

– Ostatnie rozmowy ze stroną rosyjską były konstruktywne. W związku z tym, LOT będzie realizował połączenie do Seulu już nad Syberią. Jesteśmy przekonani, że nie będzie też problemów z przelotami nad Syberią, jeśli chodzi o uruchomienie nowych naszych połączeń do Azji w kolejnych latach, czy też ze zwiększeniem częstotliwości rejsów do Tokio lub Pekinu – mówił wtedy rzecznik PLL LOT Adrian Kubicki.

Dzięki tym ustaleniom, LOT może dziś dalej rozwijać siatkę dalekowschodnich połączeń najkrótszą możliwą drogą, czyli przez Syberię.

fot. CAPA

Jednak czasami pojawiają się również problemy. Naruszenie tej wolności odczuły niedawno linie Qatar Airways. Arabia Saudyjska, Zjednoczone Emiraty Arabskie, Bahrajn i kilka innych ościennych państw zerwało w 2017 roku stosunki dyplomatyczne z Katarem, co spowodowało zamknięcie ich przestrzeni powietrznej dla katarskiego przewoźnika. Najciekawszy jest jednak fakt, że ZEA czy Bahrajn otwarcie uznają pierwszą wolność lotniczą, więc zamknięcie przestrzeni powietrznej dla linii lotniczej z innego kraju było nielegalne z punktu widzenia prawa międzynarodowego. Katarczycy nie wykorzystali możliwości odwołania się od tych zakazów i latali tak, jak sąsiedzi im pozwolili.

Druga wolność powoli odchodzi do lamusa, bo znacząco zwiększają się zasięgi nowoczesnych samolotów pasażerskich. Samoloty nie były dawniej w stanie pokonać długich dystansów bez dotankowania – np. przy lotach z USA do Europy. Wykorzystywały lotniska „po drodze” w celu tankowania. Na przykład idealnie położone Shannon. Jeszcze kilkadziesiąt lat temu lotnisko to przyjmowało nawet 100 samolotów dziennie, które tylko i wyłącznie tankowały. Dziś takie postoje na uzupełnienie paliwa są niepotrzebne, ale wolność pozostała. Kto wie co będzie w przyszłości?

Poznaj prawa przewozowe

Trzecia i czwarta wolność lotnicza pozwalają na starty i lądowania w dwóch krajach przy założeniu, że w jednym z nich linia lotnicza ma swoją siedzibę. Tutaj idealnym zwizualizowaniem reguł jest rejs linią LOT z Polski do Izraela. Mimo, że są to wolności lotnicze, to kraje mogą w umowach bilateralnych ograniczać liczbę lotów czy nawet zabraniać latania na określone lotniska.

Dalej jest już coraz trudniej. Piąta wolność pozwala na międzylądowania w krajach trzecich z możliwością zabierania lub wysadzania pasażerów. Tu mowa chociażby o zapowiedzianym niedawno locie Norwegian z Argentyny do Singapuru, z międzylądowaniem w autralijskim Perth. Lotnisko w tym ostatnim mieście może być – zdaniem argentyńskich władz – doskonałym punktem przesiadkowym dla podróżnych chcących lecieć dalej w głąb Azji.

Ale zaraz zaraz… Gdzie tutaj „kraj domowy” przewoźnika, jeśli to linia Norwegian?! Jak to gdzie – w Argentynie! Połączenie będzie wykonywać Norwegian Air Argentina, czyli przewoźnik specjalnie zarejestrowany do wykonywania lotów z Ameryki Południowej. To nie jedyna spółka-córka norweskiej linii lotniczej – Norwegian jest zarejestrowany również w Irlandii czy Wielkiej Brytanii. Takie „sztuczki” pozwalają na sprawne funkcjonowanie przewoźnika w zgodzie z zasadami działania rynku lotniczego, w tym z wolnościami lotniczymi.

Latamy w innych krajach

Kolejne wolności nie są już oficjalnie określone w prawie międzynarodowym. Jednak mimo tego, wiele państw je uznaje.

Szósta wolność to możliwość przewożenia pasażerów i towarów pomiędzy krajami trzecimi z międzylądowaniem w państwie macierzystym linii lotniczej. Jest to kombinacja trzeciej i czwartej wolności. Tutaj przykładem są przewoźnicy z krajów Zatoki Perskiej, tacy jak Emirates czy Qatar Airways, którzy specjalizują się w ruchu przesiadkowym. Dowożą pasażerów z Europy czy Stanów Zjednoczonych do swoich hubów na Bliskim Wschodzie i wysyłają po przesiadce dalej do Azji i Australii.

Uznaje się również zmodyfikowany wariant szóstej wolności, który stawia kraj macierzysty przewoźnika w roli punktu przesiadkowego na „krajówkach” w innym państwie. Dobrym przykładem było zamknięte już połączenie z Nowego Jorku do Anchorage na Alasce linii Air Canada Express, w którym dochodziło do międzylądowania w kanadyjskim Calgary.

Następne reguły są najlepszymi przykładami działania ujednoliconego rynku lotniczego, choć stosuje się je również w innych państwach. Wolność numer siedem pozwala na przeloty między dwoma krajami bez przystanku w kraju zarejestrowania linii lotniczej. Ósma reguła to możliwość wykonywania przelotów krajowych w państwach trzecich i dalszego kontynuowania podróży do swojego macierzystego kraju. A numer dziewięć oznacza zdolność do latania na „krajówkach” w państwie innym, niż właściwe dla linii lotniczej wykonującej przewozy.

Coś Wam to wszystko przypomina? Powinno, bo tak działa na przykład Ryanair. Linia lotnicza zarejestrowana jest w Irlandii, a jednak wykonuje loty pomiędzy Warszawą i Szczecinem. Korzysta w tym przypadku z dziewiątej wolności lotniczej. Siódma używana jest chociażby w momencie przewożenia pasażerów z Krakowa do Berlina.

Jednak wolności 7, 8 i 9 stwarzają dodatkowo ciekawe możliwości. Martynika i Gwadelupa – mimo, iż znajdują się w Ameryce Środkowej – są częścią Francji. Są też częścią Unii Europejskiej i co za tym idzie, podlegają jednolitemu rynkowi lotniczemu UE. Dzięki temu linia Norwegian może latać tam sezonowo z lotnisk w Stanach Zjednoczonych w zgodzie z siódmą wolnością lotniczą.

fot. FAA

Hegemon w przestworzach

Wróćmy na chwilę do pierwszej wolności lotniczej i praw przelotowych nad krajem innym niż ten, z którego pochodzi wykonująca przelot linia lotnicza. Przestrzeń powietrzna danego kraju niekoniecznie musi obejmować tylko jego terytorium. Doskonałym przykładem są tutaj Stany Zjednoczone, które kontrolują przestrzeń rozciągającą się na tysiące mil dalej – nawet aż do Papui-Nowej Gwinei! Oznacza to, że lecąc optymalną drogą z Australii czy Nowej Zelandii do Japonii tak naprawdę przelatujemy przez „podniebny teren”… USA. I musimy za to zapłacić, często niemało! Koszt podróży przez 100 mil morskich amerykańskiej przestrzeni powietrznej wynosi 60,07 USD dla terenów nad i w okolicach lądu (enroute) i 24,77 USD nad oceanami (oceanic).

W lotnictwie nie trzeba już walczyć o wolność(i)

Gdyby nie wolności lotnicze, dziś linie lotnicze takie jak Ryanair czy Norwegian prawdopodobnie by nie istniały. To latanie i otwieranie nowych tras wcale nie jest takie proste, jak się wydaje, prawda? Czasami nietypowe kreski na mapach Flightradar24 obrazujące drogę, którą przemierzył samolot, nie wynikają z pogody i widzimisię pilotów, ale z oszczędności – bo przelot nad krajem A może być tańszy niż w przestrzeni kraju B. Warto mieć w głowie ten zbiór wymaganej biurokracji i meandry wolności lotniczych, kiedy następnym razem zapytacie: „a kiedy coś z Poznania?”.