Wizz Air ma problem z powodu milionowych dopłat. Czy to koniec tanich lotów do Macedonii?

Śledztwo Brukseli dotyczy sprawy z 2013 roku, gdy rząd Macedonii podpisał z Wizz Airem 3-letnią umowę, w ramach której w zamian za 5 mln EUR Węgrzy stworzyli w Skopje bazę operacyjną. Obecnie jest ona największą bazą Wizza na Bałkanach – Węgrzy latają stąd aż w 23 kierunkach, m.in. do Berlina, Barcelony czy Paryża. I jedną z najtańszych w Europie, bo chcąc promować turystyczne walory swojego kraju, Macedonia dopłaca do każdego pasażera – w wyszukiwarkach regularnie można znaleźć loty do Macedonii w cenie od 9,99 EUR w jedną stronę.

Z umowy niezadowolone były regionalne lotniska w sąsiednich krajach, według których działania Macedonii naruszają konkurencję na bałkańskim rynku. I właśnie z tego powodu skargę do Brukseli złożyło lotnisko z kosowskiej Prisztiny.

Bruksela bada sprawę, bo choć Kosowo i Macedonia nie są członkami Unii Europejskiej, to oba kraje należą do Wspólnego Europejskiego Obszaru Lotniczego, który znajduje się pod zarządem Komisji Europejskiej.

– Zdajemy sobie sprawę z tego, że Macedonia od 2012 r. finansowo dotuje linie lotnicze. Jesteśmy w kontakcie z władzami w Skopje i chcemy dokładnie sprawdzić, czy doszło do naruszenia reguł – komentuje Jakub Adamowicz z Komisji Europejskiej.

Macedoński resort transportu odpowiada, że wszystko zostało przeprowadzone w zgodzie z przepisami UE.

Jeśli Bruksela udowodni, że subsydia były nielegalne, Wizz Air będzie musiał je zwrócić, a lotnisko w Skopje może liczyć się z konsekwencjami.

Tanie loty – kto naprawdę za nie płaci?

Powyższy scenariusz nie wydaje się jednak bardzo prawdopodobny, bo Komisja Europejska od lat szuka haka na tanie linie, jednak nie udaje jej się go znaleźć.

Bo działalność tanich przewoźników jak Ryanair czy Wizz Air w sporej części opiera się na dopłatach od samorządów zarządzających małymi lotniskami. Często takie dofinansowanie ukryte jest w postaci „kontraktów marketingowych”, w ramach których linia lotnicza promuje region np. w swoim magazynie pokładowym albo na stronie internetowej. Ale to tylko przykrywka, bo prawdziwym powodem zawierania takich umów jest skuszenie przewoźnika do wejścia na dane lotnisko.

Jest to dość powszechna praktyka: szeroko korzysta z niej m.in. Ryanair.

W ostatnich latach ogromne kwoty na dopłaty dla tanich linii wydaje też Izrael – Ryanairowi za loty z Krakowa, Kowna i Budapesztu do Ejlatu dopłacał w sumie 60 euro do każdego pasażera. Teraz zaś Izrael rozpisał konkurs dla niskobudżetowych przewoźników, gdzie dopłaty są jeszcze większe, a wśród wytypowanych portów, z których mogą ruszyć nowe trasy do Izraela, są 4 lotniska z Polski.

Do tanich linii dopłacają też polskie samorządy: za 3-letnią umowę z lotniskiem w Bydgoszczy województwo kujawsko-pomorskie płaci Ryanairowi 15 mln zł. Aż 30 mln PLN płaci za to Irlandczykom Podkarpacie za loty z lotniska w Rzeszowie. Tu jednak Ryanair oferuje więcej połączeń, a na dodatek umowa jest na 4 lata.

Dopłaty nie są jednak domeną tylko typowo tanich linii. Za 10 lotów w tygodniu na trasie Warszawa-Zielona Góra-Warszawa samorząd woj. lubuskiego płaci linii Sprint Air aż 7,4 mln zł w ramach umowy reklamowej obowiązującej do końca roku.

Z dopłatami próbuje walczyć Komisja Europejska, jednak na razie ma związane ręce, bo choć dotowanie linii lotniczych nie jest dozwolone, to furtka w postaci „umów reklamowych” jest legalna. Bruksela próbuje różnych sposobów. W zeszłym roku pozwała np. Francję, której nie udało się odzyskać od Ryanaira i holenderskiej Transavii 10 mln EUR nielegalnych dotacji, które linie otrzymały za zgodę na loty z lokalnych francuskich portów.