Ryanair poczuł krew i zaciska pętlę na polskich lotniskach. „Sytuacja robi się patologiczna”
Ostrą deklarację Ryanaira sprzed kilku dni o kolejnych cięciach w Modlinie i rozmowach z wszystkimi polskimi lotniskami, które mogłyby przejąć część ruchu pierwotnie zaplanowanego dla podwarszaskiego portu można czytać na kilka sposobów, choć z pewnością jest to bardzo niepokojący sygnał. Na pewno jest to typowy element gry negocjacyjnej Ryanaira, który obserwujemy w całej Europie. „Najgorsze i najdroższe lotnisko w Europie, najgorszy zarząd, nie będziemy tu latać” – wystarczy pod ten gotowy szablon podmienić Modlin na Lizbonę, Dublin czy Budapeszt i mamy gotową formatkę. Z obowiązkową drugą częścią: „Inne kraje rozumieją nasz punkt widzenia i dlatego rosną, a wy nie” – powtarza Ryanair, choć tu też jest tak, że kraj wymieniany w jednym tygodniu jako wzór do naśladowania, kilkanaście dni później jest napiętnowany.
Obserwuj mnie na Twitterze. Znajdziesz tu najnowsze newsy i ciekawostki z branży lotniczej!
Cel jest zawsze ten sam: dostać możliwie jak najlepsze warunki z możliwie jak najdłuższą „gwarancją niskiej ceny”. Kto ulega, może cieszyć się nowymi trasami, kto nie chce iść tą drogą, słyszy, że „tego kwiatu jest pół światu”. I faktycznie: Europa od lat ponosi konsekwencje „nadprodukcji” lotnisk, które w połączeniu z niewielką liczbą przewoźników gotowych do zagwarantowania wzrostów sprawia, że linie takie jak Ryanair rozdają karty. Jednak teraz sytuacja zmieniła się na gorsze, co jest szczególnie widoczne na takich rynkach jak Polska.
Marsa Alam od 1930 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Poznań)
Costa Brava od 2491 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Lublin)
Alanya od 1699 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Radom)
Nasz lotniczy tort jest podzielony na 3 graczy: Ryanaira, Wizz Aira i LOT, którzy wspólnie odpowiadają za ponad 80 procent pasażerów w ruchu regularnym, przewożonych przez polskie porty (tak wynika z najnowszych danych ULC). Przy czym udziały rynkowe dwóch ostatnich przewoźników są do siebie zbliżone (po ok. 23 procent), a Ryanair jest zdecydowanym liderem (ma 35 procent udziałów). W praktyce te udziały są jednak znacznie większe, bo lwia część ruchu LOT opiera się na Lotnisku Chopina i ewentualnym dowożeniu pasażerów do swojego warszawskiego hubu. W portach regionalnych mamy więc tak naprawdę do czynienia z duopolem Ryanaira i Wizz Aira, który obecnie – w świetle ogromnych problemów Wizz Aira z silnikami, koniecznością uziemiania samolotów i zawieszania kolejny tras – powoli przekształca się w monopol, nawet jeśli dotyczy tylko perspektyw otwierania nowych tras i zagwarantowania wzrostów. Z czego Ryanair doskonale zdaje sobie sprawę i co stara się teraz wykorzystać.
Nie tylko w przypadku Modlina, bo tu jeszcze teoretycznie (ale tylko przy dużej dozie dobrej woli z dużą domieszką naiwności) można dopuścić argument o zniecierpliwieniu Irlandczyków przeciągającą się wojną udziałowców, czyli PPL i marszałka Struzika. Wystarczy spojrzeć na sytuację lotniska w Szymanach, które po cięciach w ostatnich miesiącach (także ze strony Ryanaira) w sezonie letnim będzie miało w ofercie tylko 2 regularne połączenia pasażerskie. Albo na lotnisko w Bydgoszczy, o którym w ostatnich dniach jest w branży bardzo głośno z powodu 33 mln złotych, które Ryanair dostanie w zamian za… no właśnie. Oficjalnie nie za utrzymanie swojej siatki 4 połączeń z tego lotniska, ale za „promocję województwa kujawsko-pomorskiego”, bo dotowanie połączeń lotniczych jest w UE nielegalne. Czy gdyby Ryanair nie wygrał tego przetargu, dalej latałby z Bydgoszczy w takim samym zakresie jak obecnie?
Paradoksalnie, takich przypadków jak Bydgoszcz i płacący za promocję region jest w Polsce niewiele. Czy to się zmieni? Weźmy choćby Łódź, która w ostatnich latach rośnie jak na drożdżach, ale swoje wzrosty opiera w lwiej części właśnie na Ryanairze. Nie jest sobie trudno wyobrazić, że w pewnym momencie do gabinetu pani prezes lotniska zapuka Michael O’Leary i powie: „Super nam się współpracuje, ale chcemy zachęcić więcej turystów do przylotów do Łodzi, więc pomożemy wam w promocji imprezowo-kulturalnego życia ulicy Piotrowskiej”.
Abstrahując już od faktu, na ile wzrosty Łodzi wynikają z rzeczywistego potencjału rynku (który – od razu dodam – potwierdzają dobre wyniki przewozowe tras Ryanaira), a na ile z wojenki z Modlinem.
Jest w końcu wybudowane za 800 mln zł lotnisko Warszawa-Radom. Zarządzający nim PPL uspokaja pesymistyczne nastroje, że ruch i siatka połączeń rozwijają się zgodnie z założeniami, ale gdy spojrzymy na zapowiedzi, to wyraźnie widać, że miało być zdecydowanie lepiej niż te 4 loty pasażerskie w tygodniu,, które od marca do czerwca będą wylatywały z radomskiego lotniska. Jak pobudzić ruch? Teoretycznie można czekać na całkowite zapchanie się Lotniska Chopina, po którym przewoźnicy mogliby sami z siebie przenieść się do Radomia, by dalej rosnąć na Mazowszu. Ale to ryzykowna strategia, tym bardziej, że z wypowiedzi przedstawicieli samych linii lotniczych też wynika, że będą się trzymali rękami i nogami swoich slotów w Warszawie. Co więc zrobić? Pozostają „handlowe zachęty” dla przewoźników, o których zgodnie mówią nawet najwięksi adwersarze w obecnie prowadzonej lotniczej debacie na temat CPK, czyli Maciej Lasek i Maciej Wilk.
Pamiętajmy przy tym, że „na musiku” są nie tylko małe lotniska, ale też większe porty, jak choćby Wrocław, który w wyniku cięć Wizz Aira stracił 7 tras i właściwie połowę lotów anonsowanych wcześniej przez węgierskiego przewoźnika.
Same lotniska też zdają sobie sprawę z tego, co się dzieje.
– Sytuacja robi się patologiczna. Bo z jednej strony mamy za sobą niby rekordowy rok i dobre perspektywy, ale z drugiej porty regionalne mogą w tej chwili liczyć tylko na jednego przewoźnika, który zapewni im wzrosty. To nie jest zdrowe – mówi mi jeden z przedstawicieli portów regionalnych.
W istocie tak właśnie jest. Wizz Air deklaruje, że Polska to dla niego „strategiczny rynek”, ale nie ma co na niego liczyć w tym roku, a to czy w przyszłym zacznie rosnąć, zależy od tempa przywracania uziemionych samolotów do floty (a przy takiej skali operacji serwisowania silników trudno o optymizm, jeśli chodzi o brak opóźnień). LOT w swojej strategii rozwoju do 2028 roku zawarł co prawda informację o większym rozwoju z portów regionalnych, ale on z kolei boryka się z brakiem samolotów. A nawet, gdy je dostanie (3 Boeingi 737 MAX 8 w tym roku, 8 kolejnych w 2025) trudno podejrzewać, żeby nie skierował większości z nich do swojego hubu, czyli Warszawy.
Zostaliśmy więc sami z tym Ryanairem, który może sobie pozwolić na organizowanie „konkursów piękności” wśród portów regionalnych, które chciałyby zwiększać swojej ofertę. A nie da się ukryć, że wzrostów chcą wszyscy, zwłaszcza ci najmniejsi. Także dlatego, że lotniska są samorządowe, jesteśmy w czasie rozkręcającej się kampanii wyborczej, a jeśli już większość lotnisk jest deficytowa (i bez perspektyw na zmianę tego stanu rzeczy), to priorytetem dla portów staje się przynajmniej zwiększenie oferowania.
Takie mamy obecnie warunki rynkowe i chyba niewiele da się z tym zrobić. Pozostaje nam mieć nadzieję, że LOT faktycznie mocniej wejdzie w regiony i trzymać kciuki, że Wizz Air szybko poradzi sobie ze swoimi problemami. W przeciwnym wypadku zmierzamy w stronę monopolu Ryanaira – a chyba doskonale wiemy z innych dziedzin życia, jakie negatywne skutki niosą za sobą monopole, także (a może przede wszystkim) w kontekście cen usług oferowanych swoim klientom.
