Zakaz płynów, ściąganie butów, wykrywanie metalu. Zastanawiałeś się kiedyś, skąd się wzięły te przepisy?

Nie ulega wątpliwości, że branża lotnicza – jak wiele innych – w większości przypadków uczy się na własnych błędach, nawet tych bolesnych. Najczęściej bowiem na wprowadzanie nowych regulacji zasad i obostrzeń wpływały katastrofy i wypadki lotnicze. Także te, którym na szczęście udało się zapobiec.

Kilka miesięcy temu wspominaliśmy na łamach Fly4free polskie lotniska z lat 50. i 60., bilety kupowane tuż przed odlotem w kasie portu, lakoniczną kontrolę bagażu czy palenie na pokładzie samolotu. Od tego czasu zmieniło się niemal wszystko. Tylko, czy ktoś jeszcze pamięta, komu zawdzięczamy ograniczenie w ilości przewożonych płynów, bramki do wykrywania metalu, konieczność zostawienia odcisków palców po przyjedzie do USA albo… wprowadzenie radarów na szeroką skalę?

Kompletna rewolucja

Dziś trudno wyobrazić sobie, że lotnictwo cywilne mogłoby funkcjonować bez szczegółowej kontroli zarówno ze strony kontrolerów, jak i licznych systemów radarowych czy ostrzegawczych. Ale nie zawsze było tak kolorowo jak dziś. Jedną z najsłynniejszych katastrof lotniczych była ta nad Wielkim Kanionem w czerwcu 1956 roku. Zderzyły się tam wówczas dwa cywilne samoloty – należący do United Airlines Douglas DC-7 i Lockheed Constellation użytkowany przez Trans World Airlines. Oba wystartowały z Los Angeles kilka minut po sobie.

Trasy obu lotów krzyżowały się nad Wielkim Kanionem, ale samoloty miały lecieć na innych wysokościach. Jednak w latach 50. nie używano radarów umożliwiających śledzenie lotów, a piloci mogli na bieżąco modyfikować trasę. Ze względu na front burzowy kapitan samolotu TWA zgłosił kontrolerom potrzebę wzniesienia się na wysokość 6400 m. Odmówiono mu, ponieważ była to wysokość zarezerwowana dla United. W związku z tym kapitan ponowił swoją prośbę, tym razem deklarując wzniesienie się na wysokość 6100 m. Kontrolerzy wydali pozwolenie. Niestety, Douglas DC-7 wzniósł się o 300 m wyżej – tak jak pierwotnie zakładał kapitan. W efekcie samoloty znalazły się na tej samej wysokości i doszło do katastrofy, w której zginęły 128 osoby.

Po długim śledztwie i naciskach ze strony mediów wprowadzono bardzo wiele nowych regulacji w branży lotniczej. To w konsekwencji tego zdarzenia zwiększono środki na modernizację wież kontroli lotów, zatrudniono i przeszkolono większą liczbę kontrolerów, zakupiono też radary śledzące ruch lotniczy. Dwa lata po katastrofie pierwszy raz w historii całkowitą władzę nad amerykańską przestrzenią powietrzną otrzymał jeden podmiot – Federalna Administracja Lotnictwa (FAA). Samoloty pasażerskie wyposażono też w rejestratory lotu, które odtąd ułatwiały odtworzenie wydarzeń po wypadkach czy awariach.

Pani otworzy tę walizkę

Kolejnym krokiem milowym w zakresie bezpieczeństwa pasażerów były lata 80. i sytuacja z lotniska Heathrow szczęśliwie wykryta przez świeżo wtedy wprowadzony system elektroniczno-rentgenowskiej kontroli bagażu na stanowisku odprawy izraelskich linii El Al. To właśnie ten przewoźnik, wspierany przez rząd swojego kraju, wprowadził na lotniska zwyczaj prześwietlania bagaży. Choć początkowo system był potwornie drogi, to jego zasadność szybko się potwierdziła. 17 kwietnia 1986 na londyńskim lotnisku wychwycono pasażerkę, która próbowała przenieść w walizce ładunek wybuchowy. Sprawa była też impulsem do wprowadzenia kolejnych zmian – m.in. użytkowania elektronicznych bramek do wyłapywania metalu, materiałów wybuchowych czy urządzeń służących do ich detonacji. Do powszechnego użytku weszły też skanery, czerpiące technologię z… tomografii komputerowej.

Do dzisiaj El Al ma dużo bardziej szczegółowy proces odprawy pasażerów niż pozostałe linie. W związku z tym, że izraelska linia była niejednokrotnie celem rozlicznych ataków (głównie w latach 60. i 70.) już wtedy wyprzedzała swoją konkurencję w kwestii procedur bezpieczeństwa. Aktualnie przewoźnik wymaga, aby na odprawę stawić się 3 h wcześniej, wśród pasażerów podróżują tajni agenci, a za sterami siedzą zatrudnieni w liniach byli piloci wojskowi. Z każdą osobą przeprowadza się osobną rozmowę, a jej dane są sprawdzane w pięciu bazach – Interpolu, CSIS, FBI, Scotland Yardu i Szin Betu. Jest to również jedyna linia na świecie, w której bagaże wszystkich pasażerów są sprawdzane w komorze dekompresyjnej. Ma ona sprawdzić, jak bagaż zachowa się w trakcie lotu i czy nie ma prawdopodobieństwa wybuchu.

Fot: Andrey Burkov/Shutterstock

Z kolei w 1983 roku, po atakach bombowych na paryskim lotnisku Orly i w porcie lotniczym Esenboga w Ankarze, które zostały przeprowadzone dzięki pozostawionej w terminalu walizce, służby zaczęły zwracać dużo większą uwagę na „samotne” bagaże. Uczula się też ludzi na zgłaszanie takich przypadków, a każdy taki incydent traktowany jest bardzo poważnie.

Podejście do bagażu zmieniło się również po katastrofie samolotu Pan Am nad Szkocją. Słynny zamach nad Lockerbie został przeprowadzony 21 grudnia 1988 roku. Dwóch agentów libijskiego wywiadu przygotowało bombę ukrytą w radiomagnetofonie Toshiba. Walizkę, w której ukryli ładunek wybuchowy oznaczyli naklejką „zagubiony bagaż” z dyspozycją wysłania do Nowego Jorku. Walizka nie wzbudza podejrzeń służb lotniskowych i zostaje nadana jako przesyłka zagubiona. Bomba wybucha nad szkockim Lockerbie. W katastrofie zginęło 270 osób – w tym 11 osób, które nie były pasażerami, ale zginęły przez spadające szczątki maszyny. Był to jeden z największych zamachów na świecie, przed atakiem na WTC.

W wyniku tych wydarzeń, zmieniono przepisy, które dziś nie pozwalają zabrać bagażu bez pasażera. To dlatego dzisiaj, gdy pasażer nadał bagaż rejestrowany, ale sam zrezygnował z lotu lub się na niego nie stawił, trzeba przed startem znaleźć i wyciągnąć walizkę z luku. Po tej katastrofie zwiększono też nacisk na kontrolę bagażu rejestrowanego – nieszczęsna walizka zamachowców zanim znalazła się na pokładzie przypadkowego lotu Pan Am, odwiedziła dwa duże europejskie porty lotnicze. Nigdzie jednak nie zauważono niczego podejrzanego.

Płyny, ostre przedmioty i wiele, wiele więcej

Kolejna ogromna rewolucja w branży lotniczej nadeszła 13 lat później. Seria czterech ataków przeprowadzonych rankiem 11 września 2001 zmieniła podejście do bezpieczeństwa już na zawsze. 19 terrorystów kupiło bilety na 4 krajowe loty amerykańskich linii lotniczych. Zamachowcy porwali cztery samoloty – dwa z nich uderzyły w wieże World Trade Center, jeden spadł na Pentagon, a kolejny, który miał uderzyć prawdopodobnie w Biały Dom lub Kapitol, dzięki determinacji pasażerów nie dotarł do wyznaczonego celu.

Jedno z najtragiczniejszych wydarzeń w USA zmieniło kompletnie procedury odprawy pasażerów, pracę pilotów i podróże na całym świecie. To wtedy po raz pierwszy wprowadzono limit płynów dozwolony w bagażu podręcznym (jedynie w USA) oraz zakaz wnoszenia wszelkich ostrych przedmiotów, bowiem terroryści użyli m.in. noży do cięcia papieru, które można było zabrać ze sobą do samolotu. Od tej pory pasażerowie przylatujący do USA mają pobierane odciski palców. Na lotniskach zaczęła obowiązywać stuprocentowa kontrola bagażu, zwiększono liczbę personelu. Odpowiedzialność za pasażerów przekazano rządowym agencjom. Wcześniej zajmowały się tym poszczególne porty lotnicze, a w rzeczywistości zrzucano bezpieczeństwo na prywatne firmy ochroniarskie. Pod wątpliwość poddano nie tylko kompetencje pracowników, ale też udowodniono, że wielu z nich miało kryminalną przeszłość. Choć dziś znów wynajmuje się do tego firmy zewnętrze, to muszą one uzyskać szereg zezwoleń i przejść przez cały system skomplikowanych procedur.

To po 11 września pojawiła się procedura zdejmowania butów czy dodatkowego skanowania ręcznym wykrywaczem metalu, jeśli wcześniej bramka wychwyciła coś niepokojącego. Po raz pierwszy (sic!) pojawiła się też bezwzględna konieczność posiadania dokumentu tożsamości. Eksperci przekonują, że wcześniej pasażer był wpuszczany na pokład nawet, gdy funkcjonariusze nie byli do końca przekonani o jego tożsamości. Dane muszą się też pokrywać z tymi, które mamy na bilecie. Zwiększono też wydatki na bezpieczeństwo. W 2015 roku Airports Council International wyliczył, że kwestie ochrony lotniska pochłaniają teraz dwukrotnie więcej budżetu niż przed atakiem na WTC.

Fot: Sam’s Studio/Shutterstock

Zmiany dotknęły też samych samolotów. Maszyny zostały wyposażone w kuloodporne drzwi do kabiny pilotów. W konsekwencji wydarzeń z 11 września, rok później w 2002 roku, także w Europie zmieniono zasady. Stworzono jednolity program ochrony, dostosowano poziom bezpieczeństwa we wszystkich krajach członkowskich i za ustaleniami Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego ustalono wspólne normy dotyczące lotnictwa cywilnego.

Jednak chyba najbardziej znienawidzony przez pasażerów zakaz – ten dotyczący limitu płynów w bagażu podręcznym pojawił się w Europie dopiero w 2006 roku, po planowanym zamachu w Londynie. Zatrzymano wtedy 20 osób, które chciały porwać 10 samolotów lecących na trasach transatlantyckich. Zamachowcy planowali skonstruować bomby już na pokładzie – używając płynnych substancji chemicznych.

Początkowo w Wielkiej Brytanii zakazano całkowicie wnoszenia jakiegokolwiek bagażu na pokład samolotu, jednak później ograniczono zakaz jedynie do płynów powyżej 100 ml i wykluczono z niego rzeczy zakupione w strefie bezcłowej. W konsekwencji zatrzymania, wprowadzono również obowiązek ściągania kurtek i osobnego prześwietlania odzieży wierzchniej. Pojawiła się też szczegółowa kontrola sprzętu elektronicznego – przede wszystkim laptopów. Co ciekawe, pierwotnie zakaz dotyczący płynów miał obowiązywać jedynie do 2010 roku. Termin jego zniesienia jest jednak stale odsuwany.

U pilotów też się pozmieniało

Ale katastrofy zmieniały nie tylko procedury dotyczące pasażerów. Po katastrofie Germanwings, w kokpicie muszą być zawsze dwie osoby, a żaden z pilotów nie może zostać sam. Jeśli jeden wychodzi z kabiny, musi go na chwilę zastąpić inna osoba z personelu pokładowego.

Po wypadku nad Überlingen w 2002 roku, uznano, że w krytycznej sytuacji, gdy kontroler ruchu i systemy elektroniczne wydają sprzeczne informacje, to pilot ma „posłuchać” komputera. Zwracano bowiem uwagę, że do katastrofy, w której zginęło 71 osób nie doszłoby, gdyby załoga zignorowała błędne wskazówki z kontroli ruchu. Wszystkie systemy podpowiadały wtedy poprawne rozwiązania, jednak za ważniejsze uznano zdanie człowieka, a nie maszyny.

Tragedia z udziałem samolotu Air Florida z 13 stycznia 1982 roku w konsekwencji doprowadziła do zwiększenia znaczenia drugiego pilota. Od tamtej pory może on podejmować samodzielne decyzje, nawet wbrew poleceniom kapitana, pod warunkiem, że w jego opinii sytuacja tego wymaga. Wykazano bowiem, że w tej sytuacji drugi pilot wielokrotnie próbował uratować sytuację, ale został zignorowany przez kapitana, który w tamtych czasach był niepodważalnym autorytetem i podejmował ostateczne decyzje.

Choć rok 2017 był jednym z najbezpieczniejszych w historii lotnictwa, trudno oczekiwać, że w najbliższym czasie procedury zostaną „poluzowane”. Mimo iż wiele lotnisk i linii lotniczych pracuje nad tym, by usprawnić proces odprawy i uczynić go mniej absorbującym czy uciążliwym dla pasażera, to możemy się spodziewać, że kontrole będą coraz dokładniejsze.

I choć można kwestionować zasadność niektórych przepisów, można się denerwować na mozolne procedury, stale wydłużającą się odprawę lotniskową, wytykać błędy i luki w systemach ochrony pasażerów, to wciąż trzeba pamiętać, że w gruncie rzeczy wszystko to ma służyć tylko jednemu. Naszemu bezpieczeństwu.