Politycy obiecali i nie dowieźli. 4 nowości w prawach pasażerów, które miały być rewolucją, a dostarczą ci dodatkowych problemów

Co z tymi opłatami za bagaż podręczny?

Od kilku dni piszemy na naszych łamach o kompromisowym porozumieniu w sprawie reformy praw pasażerów i o tym, co udało się wynegocjować Parlamentowi Europejskiemu i Radzie UE. Mimo kilku niewątpliwych sukcesów wyraźnie widzimy, że w wielu miejscach porozumienie ma istotne luki i nie tylko nie jest krokiem w dobrą stronę, ale wręcz osłabia prawa pasażerów. Chcielibyśmy się dzisiaj pochylić nad kilkoma obietnicami polityków i tym, co z tego wyszło

„Parlament Europejski i moja Komisja Transportu TRAN podjęła decyzję, że od nowego roku nie będziesz musiał płacić żadnych pieniędzy za drugi bagaż podręczny wsiadając do samolotu”

Tak mówił pod koniec ubiegłego roku europoseł Dariusz Joński i brzmiało to fantastycznie. A narracja utrzymała się tak dobrze, że nawet teraz wiele tytułów powiela błędne informacje o „braku opłat za bagaż podręczny”.

Jak jest faktycznie? Opisywaliśmy to szczegółowo na naszych łamach. W skrócie: duży bagaż podręczny, czyli walizka kabinowa, wciąż będzie płatna. Jedyna różnica polega na tym, że w podstawowej taryfie jej cena będzie wliczona w cenę biletu i widoczna w procesie rezerwacji. A pasażer, który będzie chciał podróżować taniej, będzie musiał zaznaczyć, że nie chce podróżować z walizką kabinową. A skoro jesteśmy przy walizce kabinowej.

Wymiary dużego bagażu podręcznego – brak

– Bardzo ważnym rozwiązaniem jest to, żeby w cenie biletu był bagaż podręczny, czyli mała walizka, której wymiary – wysokość, szerokość i długość – mają razem mieć 100 cm, a masa ma wynieść maksymalnie 7 kg. Zdarza się tak, że dzisiaj można bardzo tanio kupić bilet, ale dokupienie walizki jest już bardzo drogie – mówiła w lutym Magdalena Adamowicz, posłanka do Parlamentu Europejskiego.

Ostateczne nic z tego nie zostało. W tekście porozumienia udało się tylko zdefiniować „przedmiot osobisty” („personal item”), czyli de facto jedyny element bagażu wliczony w cenę samego biletu lotniczego. W tekście porozumienia czytamy, że oznacza on „sztukę nieodprawionego bagażu, spełniającą wymogi ochrony i bezpieczeństwa, o maksymalnych wymiarach 40x30x15 cm albo mieszczącą się pod siedzeniem przed siedzeniem, na którym siedzi pasażer”.

A co z samym bagażem podręcznym? Tu definicja jest już bardziej skąpa. Zgodnie z definicją, oznacza on „sztukę nieodprawionego bagażu niebędącą przedmiotem osobistym i spełniającą wymogi ochrony i bezpieczeństwa”. O wymiarach ani maksymalnej wadze nie ma ani słowa. Dlaczego? Bo linie sobie tego nie życzą i postawiły na swoim.

W porozumieniu czytamy jedynie, że „pasażerowie powinni być informowani w momencie dokonywania rezerwacji o maksymalnych wymiarach i masie bagażu, który mogą wziąć ze sobą do kabiny”. Jakie to wymiary? Ponownie cytujemy: „Przewoźnicy lotniczy powinni opracować rozsądną politykę w odniesieniu do wymiarów bagażu podręcznego umożliwiającą pasażerom zabieranie do kabiny bagażu podręcznego, z zastrzeżeniem pojemności kabiny samolotu, pod warunkiem że bagaż ten spełnia mające zastosowanie wymogi operacyjne oraz wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony”. Rozsądną, czyli taką, jaka będzie im odpowiadała. Do tej pory wiara w rozsądek linii lotniczych nie skończyła się dla pasażerów najlepiej.

Lepsza ochrona pasażerów? Niekoniecznie

Politycy zgodnie chwalą się, że udało się obronić obecne kwoty odszkodowań za opóźnione i odwołane loty (zapominając przy tym, że TRAN opowiedział się za podniesieniem tych kwot). O rozwodnionym wzmocnieniu praw pasażerów (obowiązek informacyjny zamiast postulowanego wysyłania wypełnionych formularzy) już pisaliśmy.

Teraz skupmy się na datach, bo każdy kij ma dwa końce. Linie faktycznie muszą w ciągu 96 godzin od wystąpienia opóźnienia poinformować pasażera o jego prawach, a linia ma 30 dni na odpowiedź, ale… Wprowadzono przy tym korzystne bezpieczniki dla przewoźników. Najważniejszy: pasażer musi wystąpić o odszkodowanie w ciągu 9 miesięcy od daty lotu (obecnie nie ma żadnego terminu). Inne ograniczenia korzystne dla linii to np. ograniczenie finansowania zakwaterowania pasażerów odwołanych lotów do maksymalnie 3 nocy (dotyczy to skrajnych sytuacji, gdzie problemem jest uzyskanie alternatywnego lotu). Linie będą mogły też odmówić pasażerom prawa do hotelu, a także napojów i posiłków w sytuacji, gdy może to wpłynąć na dodatkowe opóźnienie lotu. Dotyczy to np. sytuacji, gdy wkrótce spodziewany jest boarding samolotu i w teorii brzmi dobrze, ale może stanowić pole do różnych interpretacji ze strony przewoźników.

Nieprecyzyjne zapisy dotyczące no-show

To kolejna potencjalnie dobra zmiana, której bardzo ogólny zapis może doprowadzić do sporów. Przypomnijmy, że chodzi o to, że linie nie będą mogły odmówić nam wejścia na pokład i anulować naszej rezerwacji powrotnej, jeśli pasażer nie poleciał w jedną stronę, ale chce wykorzystać swój bilet. Obecnie sprawa jest prosta: linia kasuje nam drugi lot i nie wpuszcza do samolotu.

„W celu poprawy poziomu ochrony pasażerom nie należy odmawiać przyjęcia na pokład dowolnego lotu w ramach podróży powrotnej ze względu na to, że nie odbyli oni lotu bądź lotów do miejsca docelowego w ramach tej samej umowy transportu lotniczego. Ponadto przewoźnicy lotniczy nie powinni mieć możliwości pobierania od pasażerów opłat z tytułu niepodjęcia przez nich podróży do miejsca docelowego” – głosi porozumienie.

Eksperci wskazują tu na dużą swobodę interpretacyjną. Bo choć przewoźnik nie powinien pobierać opłat od pasażerów, to nie wyklucza to np. dopłaty różnicy taryfowej, jeśli wynika ona z samych warunków zakupu biletu.

Kluczowy jest jednak brak doprecyzowania dla podróży multiodcinkowych, czyli czy opuszczenie jednego odcinka podróży na lotnisko przesiadkowe nie powoduje anulacji reszty podróży na miejsce docelowe. Wygląda na to, że legislatorzy celowo zostawili tu duże pole do interpretacji, bo wchodzimy tu w strefę zahaczającą o skiplagging. To formalnie zakazana przez UE polityka , w ramach której możemy zdobyć tanie bilety.

Chodzi tu o sytuację, w której np. pasażer z Warszawy kupuje bilet na trasie Wilno-Warszawa-Nowy Jork, bo jest on o kilkaset złotych tańszy niż rejs na trasie Warszawa-Nowy Jork. A następnie świadomie rezygnuje z odcinka lotu Warszawa-Wilno – obecnie brak stawienia się na lotnisku w stolicy Litwy stanowi podstawę do anulowania całej rezerwacji. Czy w nowelizacji przepisów sytuacja wygląda inaczej? Szczerze mówiąc – trudno powiedzieć. I jesteśmy przekonani, że sprawa ta będzie miała ciąg dalszy.