Fly4free.pl

Jak Ryanair strollował szefa CPK i część polskiej prawicy, czyli pogadajmy o tych dopłatach

Foto: katatonia82 / Shutterstock

Czy faktycznie podatnicy zaoszczędzą, rezygnując z dotowania lotów Ryanaira z portów regionalnych? Poglądy Mikołaja Wilda oczywiście mile łechcą patriotyczną nutę wielu, ale jednocześnie cofają nas do okresu sprzed kilkunastu lat, gdy na lotniskach w największych polskich miastach hulał wiatr.

Michael O’Leary, czyli szef największej taniej linii lotniczej w Europie i przy okazji największy w tejże branży lotniczej troll i prowokator, musiał mieć kilkanaście dni temu niezły ubaw, jeśli zdarzyło mu się przeglądać polskiego Twittera, pełnego histerycznych komentarzy wzburzonych użytkowników, głównie z prawej strony sceny politycznej. Mamy tu pełny pakiet opcji: są apele o bojkot irlandzkiej linii, deklaracje, że więcej się tą linią nie poleci, pełne oburzenia głosy sprzeciwiające się wielkim korporacjom dyktującym Polsce i Polakom, co mają robić. Wściekli są zarówno szarzy obywatele, jak i znani publicyści: dziennikarz „Wiadomości” zapytuje, jakim prawem IRLANDZKA linia poucza POLAKÓW, na co mają wydawać swoje pieniądze, inny znany publicysta radzi zaś, by zamiast pouczać Polaków linia skupiła się na tym, by autorytarne reżimy nie podkradały jej pasażerów w czasie wymuszonych postojów. Abstrahując już od absurdalności tych tez (lwią część lotów z i do naszego kraju wykonuje polska spółka Ryanaira samolotami zarejestrowanymi w Polsce, odnośnie zaś porwania białoruskiego opozycjonisty, trudno oczekiwać, by piloci postąpili wbrew zaleceniom wieży kontroli lotów), trzeba powiedzieć, że O’Leary osiągnął swój cel: o jego linii mówi się dużo.

Czym tak podpadła irlandzka linia? Cytując prorządowe media, „histerycznym atakiem” na projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego. Czyli komunikatem, w którym Ryanair porównał budowę lotniska w Baranowie do inwestycji w bitcoiny i stwierdził, że inwestycja ta jest kompletnie pozbawiona sensu. Ale wydaje się, że nie to najbardziej rozwścieczyło twitterowych ultrasów. Najbardziej kontrowersyjną częścią było bowiem „zalecenie” Ryanaira, aby z 30 mld zł przeznaczonych na budowę megalotniska przeznaczyć 5 mld zł na dofinansowanie PAŻP (dzięki czemu nie będzie konieczne wprowadzanie drastycznych podwyżek opłat), a „pozostałe 25 miliardów oszczędności należy zainwestować w polskie szpitale i polskie szkoły z korzyścią dla polskich obywateli, polskich lekarzy, polskich pielęgniarek i polskich nauczycieli”.

Oczywiście, tak ostry komunikat nie mógł pozostać bez odpowiedzi włodarzy CPK. Najpierw więc szef tej instytucji Mikołaj Wild użył wobec szefa Ryanaira znanego przysłowia „Na złodzieju czapka gore”, tłumacząc, że to tylko przysłowie i nie uważa Michaela O’Leary’ego za złodzieja. Potem zaś spółka wystosowała w tej sprawie sążnisty komunikat, w którym w równie złośliwej formie odniosła się do obecnej polityki prowadzonej przez Ryanaira. W komunikacie tym znalazło się kilka tez, które warto wyjaśnić.  W sumie można je jednak streścić drugim zdaniem z tweeta Mikołaja Wilda, w którym pisze on, że „polscy podatnicy powinni zaoszczędzić, rezygnując z dotowania lotów Ryanair z portów regionalnych”. Jak to więc jest z tymi dopłatami do portów regionalnych i czy faktycznie Ryanair aż tak mocno drenuje kieszenie polskich podatników? Sprawdzamy i wyjaśniamy.

Foto: Shutterstock

Kto dopłaca i czy to się opłaca?

Zacznijmy od dość ogólnej tezy: obecne przepisy unijne dotyczące pomocy publicznej czy dopłacania przewoźnikom do uruchamiania nowych tras mają się nijak do rzeczywistości, a sposobów obchodzenia tych przepisów jest dużo. Mówiąc wprost: lotnisko ani jego właściciel nie może dopłacić linii lotniczej za to, że ta uruchomi z tego portu kilka połączeń. Zamiast tego stosuje się więc inne metody, które najkrócej można zamknąć pod hasłem: umowy marketingowe. Obserwujemy to zjawisko także w Polsce: województwo podkarpackie płaci więc ponad 17 mln PLN przez 3 lata w ramach kampanii promocyjnej pod nazwą „promocja województwa podkarpackiego za pośrednictwem międzynarodowego przewoźnika lotniczego”, na mocy której Ryanair reklamuje atrakcje regionu w swoich samolotach, np. na schowkach bagażowych. W podobny sposób reklamuje się też w samolotach irlandzkiej linii województwo kujawsko-pomorskie, a kwota także sięga kilkunastu milionów złotych. Teoretycznie umowy te nie mają nic wspólnego z obecnością irlandzkiej linii na danym lotnisku, choć można powątpiewać, czy i w jakim zakresie przewoźnik byłby obecny w konkretnym porcie. Tyle tylko, że pisząc o tego typu przetargach musimy pamiętać o kilku niezwykle istotnych rzeczach.

Foto: Ryanair

1. Korzystanie z tego typu umów to nie tylko domena low-costów

Na początku lutego PAP opublikował depeszę, w której czytamy, że Urząd Marszałkowski Województwa Lubuskiego zawarł umowę z PLL LOT „na dalszą realizację połączeń między Lotniskiem Zielona Góra/Babimost a Warszawą”. Zaklada ona pięć rotacji w tygodniu, a za realizację połączeń od lutego do końca tego roku samorząd regionu zapłaci LOT (z puli przeznaczonej na promocję regionu 7,4 mln PLN). Dodajmy, że jest to jedyne całoroczne połączenie z portu w Babimoście. LOT korzysta też z dobrodziejstw umów marketingowych: od końca 2020 roku przez kolejne 2 lata we flocie narodowego przewoźnika lata Embraer 195 wymalowany w barwy województwa warmińsko-mazurskiego i promujący ten region. Całkowity koszt tej kampanii promocyjnej to 5,62 mln PLN, oprócz malowania samolotu obejmuje m.in. reklamy w magazynie pokładowym LOT, emisję spotów reklamowych czy branding w salonikach biznesowych. I znowu: czy bez tej reklamy LOT przedłużyłby pierwotnie sezonową trasę z Krakowa do Szyman lub otworzył sezonowe połączenie do Chorwacji? Może tak, może nie…

2. Nie wszystkie lotniska i samorządy w Polsce wymagają takiej promocji

Ryanair jest obecny na każdym lotnisku regionalnym w Polsce, ale nie wszystkie lotniska ani właściciele portów podpisują takie umowy promocyjne jak wspomniane wyżej. Choć właściwie wyrażam się tu nieprecyzyjnie, bo „jakieś” świadczenia często mają miejsce, choć nie na taką skalę, jak w przypadku wspomnianych wcześniej 2 województw. Chodzi tu najczęściej także o kwestie marketingowe, czyli np. wykupienie reklamy przez lotnisko w magazynie pokładowym czy na stronie przewoźnika, jednak najczęściej są to dość niewielkie kwoty. I jest dość powszechne: prezes jednego z największych lotnisk w Polsce twierdzi, że tego typu świadczenia ma właściwie z każdą linią latającą na jego lotnisko, niezależnie od tego czy to low-cost czy linia typu legacy.

W przypadku większych portów nie ma jednak mowy o wielomilionowych kontraktach. Najczęściej wynika to z dużego potencjału danego regionu (turystycznego, biznesowego czy dużej gęstości zaludnienia), jak w przypadku np. Krakowa czy Pyrzowic. W innej sytuacji są mniejsze lotniska z mniejszych ośrodków, które próbują zachęcić przewoźników do latania w każdy dostępny sposób. A więc nie tylko poprzez umowy marketingowe, ale też rabaty znajdujące się w oficjalnych cennikach opłat lotniskowych. Tu ulubionym przykładem wszystkich przeciwników low-costów jest port lotniczy w Modlinie, z lubością wymieniony też w komunikacie CPK. Do podwarszawskiego lotniska przejdziemy za chwilę, tymczasem zacytujmy wspomniany dokument.

Nazwę „Bitcoin” można by za to zarezerwować dla portów, z których korzysta Ryanair i w przypadku których umowy są tak skonstruowane, że wraz ze wzrostem liczby pasażerów paradoksalnie maleją szanse na rentowność. Daleko szukać nie trzeba: Lotnisko Modlin, które podobno chce rozwijać Ryanair, jest trwale nierentowne, mimo przekroczenia niebagatelnej bariery ponad 3 mln obsługiwanych pasażerów rocznie.

Brzmi fajnie, prawda? Tyle tylko, że te umowy to dość logiczny standard, obecny także na lotniskach, z których nie lata Ryanair. To prosta zasada: im więcej pasażerów przewozi dany przewoźnik, tym niższe ponosi opłaty i koszty (i mam nadzieję, że podobnie będzie skonstruowany cennik w przypadku CPK, w przeciwnym razie będziemy mieli problem). Wynika to z jeszcze innego faktu.

Foto: Shutterstock

3. Konkurencja na rynku lotnisk w Europie jest ogromna

Na temat polityki lotniczej UE z ostatnich kilkunastu lat napisano już tysiące stron i upraszczając, możemy podsumować ją tak, że nie jest ona idealna. Szczególnie dobrze widać to w takich krajach jak Francja czy zwłaszcza Hiszpania, gdzie (często korzystając z unijnego dofinansowania) budowano na wyścigi przeskalowane porty lotnicze, nie martwiąc się o ich rentowność czy przewoźników chętnych do wykonywania stamtąd lotów. Efekt? Lotniska takie jak Castellon, do którego przylgnęła łatka portu-widmo, gdzie przez wiele lat po pasie startowym hulał jedynie wiatr. W tej sytuacji lotniska (a co za tym idzie: ich właściciele, czyli najczęściej samorządy) stanęły przed wyborem: dotujemy (a właściwie „reklamujemy się”) tanie linie, które jako jedyne są potencjalnie zainteresowane wejściem w tego typu inwestycję albo pozwalamy na to, by zbudowane lotnisko stało puste.

Pandemia jeszcze zwielokrotniła ten proces, bo wielu przewoźników z powodu kłopotów finansowych mocno ograniczyło swoje oferty. W efekcie Ryanair czy Wizz Air mogą przebierać w ofertach lotnisk jak w ulęgałkach i skwapliwie z tego korzystają. Alternatywą jest bowiem całkowity brak ruchu. Ale w kontekście umów marketingowych (jak zwał tak zwał) konieczne jest też odwrócenie medalu na drugą stronę.

Czy dopłaty się zwracają?

Jest oczywiste, że Ryanair i LOT działają w skrajnie odmiennych modelach biznesowych. LOT to przewoźnik hubowy, którego celem nadrzędnym jest dowożenie pasażerów z portów regionalnych na lotnisko w Warszawie, gdzie ci przesiadają się i ruszają w dalszą drogę. Nie ma w tym nic dziwnego – podobnie działają Lufthansa, Air France, KLM czy inni przewoźnicy typu legacy. Ryanair działa w modelu point-to-point, czyli (w dużym skrócie) przewozi pasażerów z punktu A do punkt B. Jednak w kontekście portów regionalnych, które nie mają większych szans na skuszenie dużych tradycyjnych graczy, właśnie ten low-costowy model jest najbardziej pożądany. Dlaczego? Bo buduje „connectivity”, czyli siatkę tras z danego lotniska, łączącą dany region z Europą. To zaś przekłada się na szereg wymiernych (choć trudno policzalnych) korzyści. Lotnisko z rozbudowaną siatką połączeń zwiększa swoje szanse (i jednocześnie szanse regionu) na przyciągnięcie zagranicznych inwestycji, turystów (bo też umówmy się, wszelkiego rodzaju umowy marketingowe mają jednak taki nadrzędny cel) czy pasażerów biznesowych, którzy zostawiają w danym miejscu duże pieniądze. Niezwykle ważnym czynnikiem jest też emigracja. To tanim liniom i rozbudowanym siatkom połączeń zawdzięczamy to, że tylu Polaków wyjechało po lepsze życie do Wielkiej Brytanii i Irlandii. Kwestię tego, czy to dobrze, zostawmy, nie ulega jednak wątpliwości, że to też wpływa na regionalny rozwój gospodarczy, choćby poprzez transfery pieniężne do Polski. A z drugiej strony – widzimy od kilku lat silny trend otwierania coraz to nowych kierunków lotniczych z ukraińskich miast do Polski. Jest to oczywiście związane z coraz większą liczbą Ukraińców przybywających do Polski, którzy pomagają zasypywać niedobory na polskim rynku pracy. Mamy tu więc kolejny pozytywny efekt, związany z samym faktem istnienia lotniska w danym regionie. Dość powiedzieć, że nawet dla wspomnianego wcześniej lubuskiego samorządu opłaca się dopłacać grube miliony do regularnego połączenia z Warszawą, byle tylko mieć u siebie jakiekolwiek regularne trasy. Wróćmy jednak do low-costów…

 

Tanie linie zbudowały popyt na latanie w Polsce i nie tylko

Krytykując biznesowy model działania tanich linii prezes CPK musi z pewnością pamiętać, jak wyglądała branża lotnicza przed wejściem Polski do Unii Europejskiej. Smętne i ciasne terminale, siatka połączeń składająca się najczęściej z 1-2 tras LOT, regionalnego połączenia Lufthansy i przy sprzyjających wiatrach jakiejś innej flagowej linii typu SAS. Sytuację tę zmieniło dopiero pojawienie się low-costów, a przede wszystkim Ryanaira i Wizz Aira, które – nie bójmy się tego słowa – zbudowały modę i wykreowały gigantyczny popyt na latanie. Najpierw przede wszystkim na trasach typowo-emigracyjno zarobkowych, potem zaś coraz bardziej wypoczynkowych i typowo turystycznych. Dzięki dostępowi do tanich biletów Europa stanęła przed Polakami otworem, a nasz rynek lotniczy przez lata rósł najszybciej w Europie, dobijając do poziomu prawie 50 mln pasażerów w 2019 roku.

I tu dochodzimy do kolejnego istotnego elementu funkcjonowania tanich linii w Polsce: są one kluczowe dla budowania wspomnianego wcześniej connectivity w portach regionalnych, a co za tym idzie – zwiększenia konkurencyjności i bogacenia się regionów. Skoro awantura zaczęła się od przysłowia, to posłużmy się innym popularnym stwierdzeniem, tym razem z pogranicza kulturystyki: „najpierw masa, potem rzeźba”. Masą są w tym przysłowiu tanie linie, które na wielu lotniskach odpowiadają za 50 do 70 procent całego ruchu (w najmniejszych portach jeszcze więcej). A dzięki temu, że porty te rosną tak szybko, przyciągają zainteresowanie linii sieciowych – nie tylko Lufthansy, ale też Air France, KLM, SAS, Finnaira czy British Airways. Dzisiaj to dla prezesów portów najbardziej łakomy kąsek – każdy odpowiedziałby, że wolałby jedną trasę do dużego hubu transferowego niż 10 tras point-to-point od tanich linii do najbardziej  atrakcyjnych turystycznie miast w Europie. W ten bowiem sposób zwiększa się oferta i konkurencyjność lotniska, co przekłada się na większe przychody.

Dreamliner PLL LOT
Foto: LOT

No dobrze, ale może zamiast Ryanaira mocniej w regiony mógłby zaangażować się LOT?

No właśnie nie mógłby, bo jest linią sieciową, taką samą jak Lufthansa czy Air France. Co oznacza, że najbardziej istotne dla tego przewoźnika jest przewożenie jak największej liczby pasażerów z portów regionalnego na swoje główne lotniska, gdzie ci przesiadają się i lecą dalej. Inne trasy? Nie licząc pojedynczych sztuk – zwyczajnie się LOT nie kalkulują. A może inaczej – kalkulują się, ale przewoźnik stosuje trochę strategię psa ogrodnika wychodząc z założenia, że uruchamiając niektóre trasy mógłby dowozić pasażerom z portów regionalnych swoim konkurentom, co przecież się nie opłaca. Owszem, w ubiegłoroczne i obecne wakacje LOT uruchomił mnóstwo kierunków urlopowych z polskich lotnisk, były to jednak trasy sezonowe, w wielu przypadkach oparte o współpracę z biurami podróży, a dodatkowo przewoźnik nie miał innego wyjścia, bo z powodu słabego popytu na inne podróże jego maszyny stałyby w innych okolicznościach bezczynnie.

Inną sprawą jest też to, że LOT nie dysponuje dużą flotą samolotów stworzonych do lotów point-to-point po Europie, czyli maszyn klasy Airbusa A320 czy Boeinga 737. Zamiast tego ma dużo samolotów typu Embraer czy Bombardier Q400, czyli maszyn stworzonych do dowożenia pasażerów na krótkich trasach, np. do lotniska hubowego.

Wróćmy jednak jeszcze raz do tanich linii. Być może zadajecie sobie pytanie, po co w ogóle stosować te mniej lub bardziej ukryte umowy z tanimi liniami, skoro one i tak do nas przyjdą?

Możemy oczywiście uważać, że jesteśmy najpiękniejszym krajem świata, o którym marzy każdy turysta, ale z punktu widzenia taniej linii lotniczej jesteśmy tylko kolejnym punktem na mapie. Przewoźnicy niskokosztowi działają wbrew pozorom bardzo spontanicznie: w przypadku niektórych krajów czekają długo na odpowiednią okazję i gdy się nadarzy atakują. Tak jest choćby w przypadku Włoch, gdzie Ryanair i Wizz Air korzystając na problemach Alitalii uruchomiły w sumie kilkadziesiąt połączeń krajowych. Jak to się ma do lotnisk? Ano tak, że przewoźnicy niskokosztowi sami są często w stanie tworzyć popyt na niektóre miejsca, odpowiednio szafując cenami za bilety (oczywiście pamiętamy tu, że w przypadku low-costów sama cena za bilet to często nawet nie połowa kosztów, które musimy ponieść lecąc samolotem), I z drugiej strony – wiele potencjalnie bardzo atrakcyjnych miast, gdzie samorządy nie chcą subwencjonować tanich linii, nie może się cieszyć z bogatej oferty połączeń czy napływu turystów. Dobrym przykładem jest tutaj Łódź, czyli trzecie największe miasto w Polsce, które w ostatnich latach mocno wypiękniało. Do tego to miasto szybko wyludniające się, z dużą liczbą ludzi na emigracji. Wydawać by się mogło, że tu MUSI powstać spore lotnisko. A jednak tak nie jest – od lat jedynym przewoźnikiem pozostaje tu Ryanair, oferujący stąd 3-4 połączenia i… na tym kończy się lista tras łódzkiego lotniska. Czy tych tras może być więcej? Zdaniem władz lokalnych i łódzkiego lotniska nie, bo budowa autostrady A2 sprawiła, że pasażerowie z Łodzi wolą jeździć na Lotnisko Chopina do Warszawy. Jednak… gdyby łódzki samorząd zdecydował się kilka lat temu mocniej zaangażować w „promocję” regionu, można się domyślać, że łódzki port lotniczy byłby dziś w zupełnie innej sytuacji.

Inna sprawa, że… nie tylko polskie regiony dotują low-costy. Robią tak też kraje o wiele bogatsze, które działają według prostej zasady: skusić turystów tanimi biletami lotniczymi i sprawić, że już na miejscu będą musieli zapłacić znacznie więcej w sklepach, restauracjach i hotelach,  budując miejscowy PKB. Przykłady można mnożyć: to choćby Izrael, który przez kilka ostatnich lat przed pandemią dotował tanie loty w sezonie zimowym choćby do Ejlatu albo Jordania, która ostatnio podpisała umowę marketingową z Wizz Airem. W jej remach Wizz Air ogłosił otwardcie 8 tras do tego kraju i zobowiązał się do przewiezienia na nich minimum 176 tysięcy pasażerów. Każdy z tych pasażerów to zaś dodatkowe setki-tysiące euro przychodów dla jordańskiej turystyki. Nie można więc powiedzieć, że jest to inwestycja nieopłacalna (zwłaszcza w czasie pandemii koronawirusa).

No dobra, to wróćmy jeszcze na koniec do tego Modlina…

Foto: Modlin Airprot

Modlin, czyli najważniejszy jest kontekst...

Podwarszawskie lotnisko jest stawiane za przykład fatalnego zarządzania: podnosi się więc, że mimo obsługiwania 3 mln pasażerów rocznie port cały czas przynosił straty, a niekorzystna umowa z Ryanairem sprawiła, że żadna inna linia nie była zainteresowana lotami z tego portu. I… jest to oczywiście prawda, choć niezwykle ważny jest tu kontekst. Wygląda on mianowicie tak, że – znów posłużymy się tu przysłowiem – „w biznesie nie ma sentymentów”.  Co to oznacza? Że w momencie, gdy władze lotniska w Modlinie podpisywały nową, 10-letnią (i bardzo niekorzystną dla portu) umowę, istniała realna alternatywa: albo Modlin ją podpisze albo Modlin będzie stał pusty. I stanie się drugim Radomiem (a właściwie pierwszym, bo dzialo się to kilka lat przed fiaskiem lotniska z połduniowej części woj. mazowieckiego). Przypomnijmy bowiem, że gdy pod koniec 2012 roku lotnisko w Modlinie zostało zamknięte na kilka miesięcy z powodu uszkodzonego pasa startowego, przyszłość lotniska stała pod znakiem zapytania. Z dwóch obecnych tam tanich linii Wizz Air zdecydował się na stałe przenieść (a właściwie wrócić) na Lotnisko Chopina, a jedynym przewoźnikiem pozostałym na placu boju był Ryanair. Z perspektywy irlandzkiej linii to była idealna okazja, by wynegocjować dla siebie jak najkorzystniejsze warunki, z perspektywy lotniska – umowa na 10 lat gwarantowała jakąkolwiek stabilizację.

Swoją drogą – pamiętajmy o jeszcze jednej sprawie. Mazowiecki samorząd – wbrew obiegowej opinii – nie dopłaca Ryanairowi do lotów z Modlina. W przypadku tego lotniska (i sporu jego udziałowców) główną oosią sporu są bardzo niskie stawki opłat lotniskowych , według których lata irlandzka linia.

***

Reasumując, jakiekolwiek dopłaty czy umowy marketingowe to temat trudny i niejednoznaczny. A Michael O’Leary – to znany troll, który wygrał, co miał do wygrania i pojechał dalej, obrażając następnych prezesów i następne instytucje w Europie. Gwoli podsumowania: w ciągu kilkunastu dni od rozmowy na temat przyszłości lotniska CPK obraził m.in. szefostwo Boeinga, rząd Portugalii oraz prezesów linii Wizz Air i easyJet.

Komentarze

na konto Fly4free.pl, aby dodać komentarz.

Nie ma jeszcze komentarzy, może coś napiszesz?


porównaj loty, hotele, lot+hotel
Nowa oferta: . Czytaj teraz »