Twórca CPK zdradza nam szczegóły budowy nowego lotniska. „Mamy plan awaryjny, jeśli LOT będzie miał problem”

Naszym gościem jest Mikołaj Wild – twórca koncepcji oraz rządowy pełnomocnik ds. budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego Portu Solidarność.

Mariusz Piotrowski: Największym problemem na obecnym etapie projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego jest to, kto zbuduje linie kolejowe prowadzące na to lotnisko. Nie ma pan wiary w PKP PLK? W sumie to trudno się dziwić, patrząc na to, jak opóźnione w ostatnich latach były inwestycje na kolei.

Mikołaj Wild: Mówimy tu o 2 przedsięwzięciach. W przypadku budowy samego Portu Solidarność nie ma wątpliwości co do tego, że budową powinna się zająć wydzielona spółka powołana specjalnie do tego celu, na której będzie ciążyła odpowiedzialność za cały zakres inwestycji. Ale w koncepcji mówimy też o istotnej rozbudowie sieci kolejowej. Pozostaje zatem otwarte pytanie: czy zakres zadań ciążących nad PKP PLK powinien zostać rozszerzony również o budowę nowych tras kolejowych? Zwłaszcza zważywszy na to, że w Polsce od przeszło 20 lat nie buduje się nowych linii.

I jaka jest odpowiedź na to pytanie?

Dokument rządowy nie rozstrzyga tej kwestii.

Jakie jest największe ryzyko i najbardziej pesymistyczny scenariusz dotyczący budowy CPK? Czy to właśnie budowa kolei?

Nie, to integracja węzła lotniczego i rozbudowy sieci kolejowej. Mówimy tu o nowym sercu układu transportowego Polski, które raz uruchomione będzie musiało działać stabilnie i bez przerwy. Inne nieuchronne ryzyko wynika ze skali tego przedsięwzięcia. Wreszcie ryzyko innowacji, ponieważ trudno na świecie wskazać przedsięwzięcia o podobnym charakterze i budowane w tak dużej skali.

Patrząc na skalę projektu i jego położenie, same nasuwają się skojarzenia z feralnym lotniskiem w Berlinie, które jest już opóźnione o wiele lat. Co zrobić, by uniknąć błędów popełnionych przez naszych zachodnich sąsiadów?

Podstawowym problemem w przypadku budowy portu Berlin Brandenburg było skalowanie tego przedsięwzięcia, projektowano lotnisko zdecydowanie zbyt małe. To niedoszacowanie usiłowano naprawić dopiero w trakcie prac budowlanych, co musiało doprowadzić do poważnych zaburzeń, a pewnym stopniu nawet do zagrożenia bezpieczeństwa przyszłych pasażerów. Rozszerzanie zakresu inwestycji doprowadziło do ogromnych opóźnień. W trakcie inwestycji zabrakło również generalnego wykonawcy. Wystąpiło także kilka problemów specyficznie niemieckich – port był budowany „wbrew” narodowemu przewoźnikowi, czyli Lufthansie. Ta niejednoznaczność inwestycji musiała się odbić na determinacji przy jej realizacji.

Przy budowie CPK konieczne jest zapewnienie szybkiego dojazdu z największych miast w Polsce. Ale zakładając problemy, jakie w przeszłości mieliśmy z inwestycjami kolejowymi, to jakie jest minimum?

W koncepcji wskazujemy wykonalne inwestycje umożliwiające dojazd do CPK z 10 największych miast w Polsce (poza Szczecinem) w czasie 2-2,5 godziny. Horyzont realizacji tego celu to lata 2030-2035. Warunkiem minimum związanym z CPK jest zapewnienie komfortowego dojazdu dla pasażerów z Łodzi i Warszawy, którzy obecnie stanowią blisko 40 proc. pasażerów z polskiego rynku lotniczego. Budowa nowej linii Warszawa-CPK-Łódź, łączników z dotychczasowymi liniami Warszawa-Łódź oraz z Centralną Magistralą Kolejową stanowi cezurę, która oddziela sukces tego przedsięwzięcia od porażki. Port Solidarność powstaje m.in. po to, aby połączyć aglomerację łódzką i warszawską w jeden organizm. Bez komfortowego połączenia obu miast z CPK jego misja nie mogłaby zostać zrealizowana.

Mamy połowę 2027 roku i uroczyste otwarcie Centralnego Portu Komunikacyjnego. Jak wygląda samo lotnisko i jego otoczenie?

Na początku roku 2018 powinniśmy podjąć decyzję na podstawie najnowszych prognoz rozwoju rynku lotniczego, czy w pierwszym etapie maksymalna przepustowość Portu Solidarność powinna wynosić 35, 40 czy 45 mln pasażerów rocznie. Sam kształt terminala zostanie określony przez najlepszych światowych architektów, którzy swoją pracę powinni ukończyć w połowie 2019 r.

A ilu pasażerów przejdzie do CPK z Lotniska Chopina w momencie otwarcia?

Według prognoz, które uważam za pesymistyczne, w 2027 roku w całej Polsce będziemy mieli 55 mln pasażerów. 40 proc. z tego tradycyjnie przypada na Lotnisko Chopina. A to oznacza, że według pesymistycznych prognoz na Lotnisku Chopina będzie 24-25 mln pasażerów za 10 lat. Ale zakładamy, że liczba pasażerów będzie znacznie większa, bo już teraz z roku na rok notujemy dwucyfrowe wzrosty, a lotnisko Chopina w relacji lipiec 2016 – lipiec 2017 r. zanotowało wzrost przekraczający 24 %.

Te 25 mln pasażerów to i tak znacznie więcej niż obecne możliwości Lotniska Chopina. Jak pana zdaniem powinna wyglądać rozbudowa tego lotniska?

Uważam, że rozbudowa powinna zmierzać w kierunku wspierania ruchu transferowego. O ile bowiem ruch siatkowy nie wymaga szczególnych zabiegów, o tyle o ruch transferowy trzeba się zatroszczyć. Tu beneficjentem jest nie tylko LOT, ale też np. Lufthansa. Ponadto, wszelkie inwestycje powinny uwzględniać możliwość adaptacji lotniska do nowych celów, co nastąpi po roku 2027. Działając w ten sposób ustrzeżemy się marnotrawstwa.

Jakie to inwestycje?

Nie chcę wkraczać w decyzje zarządu portu, ale nie da się przeoczyć, że pewne ograniczenia Lotniska Chopina wiążą się z falami przylotowymi. Nagle okazuje się, że trzeba obsłużyć wielu pasażerów naraz, a gdy to już się stanie, na lotnisku jest nagle dużo miejsca. Innym wyzwaniem jest zapewnienie komfortowej obsługi pasażerom wybierającym się w dalekie, międzykontynentalne podróże. Sytuacje, w których tacy pasażerowie nie mogą dostać się do samolotu z „rękawa” lecz muszą być dowożeni na płytę lotniska, zniechęcają do korzystania z usług lotniska przez najbardziej wartościowych klientów. Z tym samym problemem wiąże się konieczność rozbudowy strefy Non-schengen, która obecnie nie nadąża za rozwojem oferowania przez przewoźników.

Wracając do Portu Solidarność. Jak będzie wyglądał sam terminal? Będzie jeden duży budynek czy kilka, połączonych ze sobą np. kolejką?

Decyzja jest przed nami. Mamy lotniska, sukcesywnie rozbudowywane składające się z kilku terminali, połączonych ze sobą koleją poruszającą się ruchem wahadłowym – jest to jednak system nieoptymalny z punktu widzenia pasażerów. Z ich punktu widzenia najbardziej atrakcyjny wydaje się system, gdzie pod jednym dachem pasażerom można zaoferować pełen zestaw usług lotniskowych, na których port lotniczy bardzo dobrze też zarabia. Ta opcja oznacza jednak znacznie wyższe koszty budowy. Decyzja, który wariant wybrać, jest – jak powiedziałem – przed nami. Prace nad koncepcją architektoniczną rozpoczną się w połowie przyszłego roku. Szczegóły zostaną podane do publicznej wiadomości jesienią 2019 roku, kiedy rozpisany będzie przetarg na projekt i wykonanie tej inwestycji.

A jak będzie wyglądało otoczenie lotniska? Widzi pan tam miejsce na klasyczne Airport City, czyli biurowce, hale, magazyny?

Zdecydowanie tak. Okolice Portu Solidarność będą najlepiej skomunikowanym miejscem w Polsce i Europie Środkowej. Typowe Airport City może więc zostać podniesione do rangi zupełnie nowego ośrodka miejskiego, zaprojektowanego od początku w oparciu o najlepsze wzorce. Byłoby to miejsce, gdzie obok siedzib największych firm mogłyby powstać centra konferencyjne i miejsca spotkań gospodarczych najwyższego szczebla. Samo powstanie Aeropolis powinno sprzyjać połączeniu aglomeracji warszawskiej i łódzkiej w jeden spójny organizm. Będzie to niezasypiające miasto, obsługujące nie tylko ruch lotniczy, ale też globalne stosunki gospodarcze odbywające się we wszystkich strefach czasowych. Oczywiście, nie powstanie tu raczej tradycyjna dzielnica mieszkaniowa.

Kto zbuduje Aeropolis? Zgłaszają się już do państwa jakieś firmy?

Bardzo wstępnie tak, otrzymujemy wiele zapytań.

Projekt będą realizowały firmy polskie czy zagraniczne?

Prawo unijne zakazuje nam wspierania polskich przedsiębiorców, ale oczywiście przy tworzeniu Portu Solidarność i jego otoczenia mamy na uwadze rozwój tych gałęzi przemysłu, w których jako gospodarka jesteśmy dobrzy. Między innymi dlatego Port Solidarność powinien być otwarty na rozwój kolei próżniowych, w pracach nad którymi polscy inżynierowie mogą poszczycić się wysoko ocenianymi na świecie osiągnięciami.

Czy jest możliwa realizacja tego projektu w kontekście CPK? I jaki jest realny termin?

Są eksperci, którzy twierdzą, że najbliższe 10 lat da nam odpowiedź na pytanie o przyszłość kolei próżniowych. Z całą pewnością Hyperloop nie zastąpi kolei tradycyjnych, bo – przynajmniej na początku – będzie usługą znacznie droższą. Byłoby jednak z naszej strony skrajnie nierozsądne, gdybyśmy budując komunikacyjne serce Polski, nie pozostawili sobie rezerw przestrzennych na nowe środki transportu, w tym np. na wybudowanie peronu dla Hyperloop. Tworzymy serce komunikacyjne Rzeczypospolitej, które gdy ruszy, nie będzie mogło się zatrzymać. Na tym polega unikalność tego przedsięwzięcia.

Powiedział pan miesiąc temu w wywiadzie dla Business Insidera dość kontrowersyjne zdanie, że LOT nie poradzi sobie bez CPK, za to CPK bez LOTu poradzi sobie. Podtrzymuje pan to i czy to oznacza, że już teraz zgłaszają się do państwa przewoźnicy, którzy są zainteresowani wejściem w taki projekt?

Potrzeba wybudowania Portu Solidarność wynika z rosnącego ruchu lotniczego w Polsce, którego Lotnisko Chopina nie jest w stanie obsłużyć. Potencjalnym konsolidatorem rynku lotniczego może być LOT i to jest dla nas wariant optymalny. Jako 100-procentowy właściciel cieszylibyśmy się, gdyby LOT miał główną bazę w CPK. Ale jednocześnie na niedyskryminacyjnych zasadach jesteśmy otwarci na inne linie lotnicze. I wiemy, że umiejscowienie lotów z tego lotniska byłoby świetną decyzją biznesową także dla innych linii lotniczych, np. w kontekście lotów międzykontynentalnych.

Chodzi o przewoźników azjatyckich?

Tak, ale nie tylko. Dlatego uważam, że linie lotnicze, które mogłyby być zainteresowane korzystaniem z CPK to nie tylko przewoźnicy z Unii Europejskiej, ale też inni, którzy z Portu Solidarność mogliby uczynić swój przystanek końcowy w podróżach do Europy lub Unii Europejskiej.

I co? Zgłaszają się?

Na dzień dzisiejszy takie rozwiązanie traktujemy raczej jako wariant awaryjny. Optymalnym rozwiązaniem byłby port hubowy, w którym połowę pasażerów obsługiwałby LOT. Lotnisko nie będzie wówczas toksycznie uzależnione od finansowej kondycji jednego klienta.

A co z tanimi przewoźnikami? Czy w CPK znajdzie się dla nich miejsce? Pytam, bo choć LOT rozwija się oczywiście bardzo imponująco, to jednak za wzrost ruchu pasażerskiego w Polsce odpowiadają głównie tanie linie?

O tym czy w Porcie Solidarność znajdzie się miejsce dla przewoźników niskokosztowych, zdecydują sami przewoźnicy. Jednak w założeniu będzie to lotnisko przeznaczone dla pasażerów przesiadających się, w tym spoza Polski, lotnisko stawiające na komfort i wygodę. Będzie to więc lotnisko innego typu niż proste lotniska regionalne. Oczywiście, znane są przypadki wielkich lotnisk międzykontynentalnych, jak np. Frankfurtu, gdzie tanie linie zaczynają się mocno rozwijać i wchodzić na połączenia węzłowe. I my z pewnością nie będziemy blokować takich inicjatyw, jednak ich pojawienie się w Porcie Solidarność wymagałoby modyfikacji modelu biznesowego, na którym te linie się opierają.

To znaczy?

Mówiąc wprost: nie przewidujemy dotowania linii lotniczych ani stosowania stawek degresywnych, jak to ma miejsce na niektórych lotniskach w Polsce.

Wspomniał pan o Frankfurcie, inne duże lotniska w Europie idą tą samą drogą i pojawiają się na nich tani przewoźnicy. Czy takie pójście pod prąd europejskim trendom nie jest zbyt ryzykowne?

Budowa Centralnego Portu Komunikacyjnego opiera się na założeniu, że jednym z największych wyzwań europejskiego rynku lotniczego jest kongestia portów lotniczych w Europie. Podejmując to wyzwanie i decydując się na budowę CPK przesuwamy środek ciężkości ruchu lotniczego na wschód w rejony, gdzie takie zagęszczenie jeszcze nie występuje. Naturalną konsekwencją tej sytuacji będzie istotne zwiększenie ruchu przesiadkowego. Patrząc na prognozy ruchu nie obawiamy się, że ruch niskokosztowy będzie musiał być ściągany za wszelką cenę do Portu Solidarność. Tym bardziej, że zakładamy, iż niedaleko od CPK będzie istnieć drugie lotnisko przeznaczone dla przewoźników niskokosztowych.

Ale linie niskokosztowe w przyszłości mogą odgrywać bardzo ważną rolą w ruchu transferowym, bo powoli przejmują rolę tradycyjnych przewoźników w ruchu point-to-point. Czy pana zdaniem ryzykiem dla CPK nie są plany Ryanaira czy easyJet, które chcą dowozić dużym liniom pasażerów? I czy LOT jest w stanie z nimi konkurować?

Trend, o którym pan mówi, może być oceniany w różny sposób w zależności od stopnia rozwoju danego rynku. Na niektórych rynkach, w tym w Polsce, sukces linii niskokosztowych wiąże się w dużej mierze z faktycznym dotowaniem ich działalności przez samorządy terytorialne oraz stosowanymi przez tanie linie lotnicze optymalizacjami w zakresie form zatrudnienia. Tego rodzaju działalność jest korzystna na krótszą metę z punktu widzenia mobilności mieszkańców ostatecznie jednak uniemożliwia rozwój bardziej wyrafinowanego sektora usług lotniczych. Zmonopolizowanie rynku lotniczego przez taki model biznesowy uniemożliwiłoby m.in. powstanie realnego ruchu transferowego. Jest to sytuacja inna od sytuacji istniejących na dojrzałych rynkach posiadających już silny ruch transferowy, gdzie pole synergii między liniami tradycyjnymi a niskokosztowymi jest większe. Naszym zamiarem jest doprowadzenie do największego ilościowego i jakościowego rozwoju polskiego rynku lotniczego. Wierzymy, że tanie linie lotnicze działające w warunkach uczciwej konkurencji nie stanowią zagrożenia dla tradycyjnych linii lotniczych. Tradycyjne linie lotnicze muszą z kolei adaptować się do zmieniającej się sytuacji rynkowej.

Skoro już jesteśmy przy tanich przewoźnikach. 10 lat na budowę CPK to okres, w którym problemy z przepustowością na Lotnisku Chopina będą narastać. Głośno mówicie państwo o tym, że linie niskokosztowe i czartery będzie trzeba przenieść z Chopina. Pytanie brzmi: gdzie?

Przed otwarciem CPK możliwość obsługiwania ruchu point-to-point przez Lotnisko Chopina się wyczerpie, a to oznacza, że część takiego ruchu będzie musiała być przeniesiona do innego portu lotniczego, który obsłuży aglomerację warszawską i łódzką. Racja bytu takiego lotniska nie zniknie po wybudowaniu Portu Solidarność. Dlatego nie jest konieczne, aby w CPK powstał terminal dla linii niskokosztowych, bo ten ruch będzie obsługiwał już inny port lotniczy.

No właśnie. Który?

Taki, który zaoferuje najlepszą ofertę, aby inwestycja była najbardziej opłacalna. Chodzi o stworzenie przez PPL tzw. single economic unit z drugim portem lotniczym oraz przeniesienie określonych kategorii usług do tego drugiego portu.

Przewoźnicy już teraz zapierają się rękami i nogami, byle tylko zostać na Lotnisku Chopina. Jak więc uda się tego dokonać?

Za pomocą instytucji tzw. administracyjnego podziału ruchu. Chodzi o uczciwe i niedyskryminacyjny opis, jakie rodzaje usług podlegają przeniesieniu do drugiego portu.

Największym wyzwaniem jest linia Wizz Air, która rocznie na Lotnisku Chopina przewozi ponad 2 mln pasażerów. Jasno przy tym deklaruje, że w Warszawie jest jej dobrze i nigdzie się nie wybiera.

Nikt nie zmusi przewoźnika, żeby latał z drugiego portu. Natomiast w przypadku istnienia administracyjnego podziału ruchu istnieje możliwość zaoferowania przewoźnikowi wyłącznie lotów z drugiego lotniska.

A jak nie zechce? Będzie musiał zniknąć z rynku?

Przewoźnik staje wówczas przed dylematem – zaprzestać świadczenia usług albo przenieść się na drugie lotnisko. Brak zgody to ryzyko zniknięcia z danego rynku. Musimy jednak pamiętać, że wprowadzenie administracyjnego podziału ruchu to bardzo długotrwały proces i od momentu podjęcia decyzji musi minąć przynajmniej półtora roku, zanim ewentualne zmiany wejdą w życie.

Ucieka pan trochę od odpowiedzi o to, gdzie pana zdaniem miałby powstać Duoport. Zapytam więc wprost: Modlin, Radom czy może ktoś jeszcze?

To jest kwestia chłodnej kalkulacji i trudno na dzisiaj przewidywać, jak ta kwestia zostanie rozstrzygnięta. Z tego co wiem lotnisko w Modlinie ma tak skonstruowaną umowę z Ryanairem, że stworzenie Duoportu z Chopinem na obecnych warunkach byłoby bardzo niekorzystne dla przewoźników, którzy mieliby tam zostać przeniesieni.

W przypadku Modlina mamy do czynienie z właścicielskim impasem dotyczącym rozbudowy Modlina. Czy biorąc pod uwagę to, że PPL jest państwową spółką, jest pana zdaniem zasadne, aby rząd wziął na siebie rolę mediatora w tym sporze?

Jako osoba odpowiedzialna za projekt budowy Portu Solidarność muszę stwierdzić, że administracyjny podział ruchu uważam za potrzebny, ale też utworzenie go na obecnych warunkach byłoby rażąco nieatrakcyjne.

Czyli wyobraża pan sobie sytuację, w której już niedługo będziemy mieli na Mazowszu trzy duże lotniska?

Wszystko zależy od popytu i zainteresowania ze strony przewoźników niskokosztowych. Odpowiadając wprost: tak, jestem sobie w stanie wyobrazić taką sytuację, jednak jest to obojętne z punktu widzenia budowy CPK.

Podziela pan obawy części portów regionalnych, że Port Solidarność skanibalizuje rynek? Ile lotnisk pana zdaniem upadnie, gdy CPK będzie gotowy?

Nie ma bezpośredniego związku między kłopotami lotnisk regionalnych a CPK. Inny jest rodzaj świadczonych usług, inni klienci. Nie możemy natomiast zamykać oczu na fakt, że część portów regionalnych była budowana bardziej ze względów prestiżowych niż ekonomicznych, co skutkowało nazbyt optymistycznymi biznesplanami. Co gorsza od realizacji biznesplanów uzależnione było finansowanie unijne, którego zwrot stanowiłby dla regionu bolesną stratę. Doprowadziło to do sytuacji, w której przewoźnikom umożliwiającym realizację biznesplanów niektóre regionalne porty lotnicze dopłacają zamiast czerpać korzyści z ich usług. Tym samym mieszkańcy, którzy nie latają samolotami (statystyczny Polak lata mniej niż raz do roku), sponsorują tanie bilety mieszkańcom swojego województwa korzystającym z biletów za „złotówkę”. Jeżeli takie porty lotnicze popadną w kłopoty finansowe, to nie nastąpi to wskutek budowy CPK tylko wybujałych ambicji, na których zostały ufundowane.