Wizz Air największym lotniczym przegranym wojny w Ukrainie? Splot wielu niefortunnych zdarzeń
Rosyjska inwazja na Ukrainę negatywnie wpłynęła na całą branżę lotniczą, choć oczywiście jej wpływ na poszczególne linie jest różny. Wojna bardzo negatywnie wpłynęła np. na Finnaira, którego cała biznesowa strategia oparta była na „najkrótszych lotach z Europy do Azji”, w oparciu o przeloty nad rosyjskim niebem. Jednak z perspektywy czasu wydaje się, że największe kłopoty w związku z obecną sytuacją może odczuwać Wizz Air. Jest to efekt kilku decyzji, jakie przewoźnik podjął w ostatnich latach.
Antalya od 2556 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Dahab od 2964 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Chopin)
Rodos od 2915 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Kraków)
Problemy Wizz Aira zaczęły się już w pierwszych godzinach rosyjskiej inwazji, gdy okazało się, że przewoźnik nie zdążył ewakuować z Ukrainy swoich załóg oraz 4 Airbusów A320 – 3 z nich znajdują na kijowskim lotnisku Żuliany, 1 maszyna we Lwowie. Wizz Air od razu wystosował komunikat, w którym informował, że postara się jak najszybciej ewakuować załogi oraz samoloty, choć eksperci są zgodni, że maszyny raczej należy spisać na straty.
– Jeśli ktoś myśli takimi kategoriami, to nie ma pojęcia o tym, co dzieje się dzisiaj w Ukrainie. Start tego typu maszyn będzie ostatni w ich życiu. Maszyn nie szkoda, ale szkoda ludzi, którzy będą na ich pokładach, bo gdyby rzeczywiście wystartowały, to będą załadowane na full. Groziłoby to katastrofą w komunikacji powietrznej. Co może się wydarzyć, kiedy samolot cywilny wleci w przestrzeń, gdzie toczy się wojna i trafi go rakieta, doświadczyły już linie Malaysian Airlines. Rosjanie nie zdobyli się wtedy na jakiekolwiek wyjaśnienie. I nie mam złudzeń, że pojawienie się w przestrzeni powietrznej samolotów cywilnych byłoby kolejną okazją do PR-owskiego zagrania Rosjan, że Ukraińcy znów zestrzelili samolot pasażerski – mówił w rozmowie z „Rzeczpospolitą” generał Dariusz Wroński, były szef Wojsk Aeromobilnych i Zmotoryzowanych.
Nie wiemy czy Wizz Airowi udało się ewakuować wszystkich pracowników z rodzinami (nieoficjalnie słyszymy, że niektórym udało się na własną rękę wydostać z Ukrainy), jednak wiemy, że wielu pracowników węgierskiej linii krytykowało opieszałość przewoźnika. I to, że firma realizowała loty z i do Ukrainy do samego końca i nie zdecydowała się na ewakuację maszyn wcześniej, kiedy robili to już inni przewoźnicy. Jeden z pracowników Wizz Aira anonimowo krytykował taką postawę firmy w rozmowie z „Forbesem” na początku marca.
– Wielu pracowników pozostawionych na Ukrainie śpi teraz na podłogach kijowskiego metra lub w mieszkaniach bombardowanych przez Rosjan, bojąc się o swoje życie – anonimowo pisze jeden z pracowników linii.
Wizz Air tłumaczy, że nie mógł wiedzieć, kiedy wybuchnie wojna. Z drugiej jednak strony wszystkie inne europejskie linie zdołały na czas zawiesić loty, a jedyną linią, którą zaskoczyła rosyjska agresja, był właśnie Wizz Air…
Warto też przy tym pamiętać, że podobnie jak Ryanair. Wizz Air miał bardzo ambitne plany rozwoju na Ukrainie. W nadchodzącym sezonie letnim węgierska linia planowała zbazować na Ukrainie 7 nowych samolotów (w sumie przewoźnik miał mieć 11 samolotów w Kijowie i Lwowie), a całkowita siatka połączeń zaplanowana na startujący pod koniec marca rozkład to 117 połączeń do 21 krajów z 6 ukraińskich lotnisk. Teraz trudno powiedzieć, kiedy i w jakim zakresie Wizz Air wróci na Ukrainę.
Warto jednak pamiętać, że to już drugi raz z powodu sytuacji na Ukrainie Wizz Air jest zmuszony do zawieszenia swoich operacji w tym kraju. W 2015 roku przewoźnik zamknął swoją spółkę Wizz Air Ukraine, obsługującą loty z tego kraju, przebazował samoloty i zamknął część tras. Firma tłumaczyła to napiętą sytuacją na wschodzie Ukrainy.
Ale problemy Wizz Aira związaną z inwazją Rosji na Ukrainę są znacznie poważniejsze. Najważniejsze dotyczą zaś kwestii cen ropy naftowej i strategicznej decyzji, jaką Wizz Air podjął w ubiegłym roku.
Hedging paliwowy – można wygrać albo… dużo stracić
Jednym z największych problemów, z jakimi boryka się świat (w tym linie lotnicze) po wybuchu wojny w Ukrainie, są drastyczne podwyżki cen ropy, których efekty widzimy choćby na stacjach paliw. Jeszcze całkiem niedawno ceny oszalały: kilka dni temu cena za baryłkę przekraczała 130 USD, podczas gdy jeszcze w grudniu ledwie przekraczała 70. W ostatnich dniach cena znów zaczęła spadać, kilka razy kurs na światowych rynkach spadł nawet do poziomu poniżej 100 USD za baryłkę, jednak nie da się ukryć, że wciąż jest to bardzo trudna sytuacja dla przewoźnik. A także dla samych pasażerów, bo droższe paliwo oznacza droższe bilety. Choć trzeba też przy tym koniecznie dodać, że tu także jedni przewoźnicy obrywają mocniej od innych. Jest to przede wszystkim efekt przyjętej strategii, czyli tego, które linie zabezpieczyły się na wypadek drożejącej ropy przy pomocy tzw. hedgingu paliwowego. Co to za instrument finansowy?
Z punktu widzenia przewoźnika, jest to rodzaj zakładu i przewidywania przyszłości z instytucją finansową, w ramach którego linia lotnicza umawia się na zakup określonej ilości paliwa po określonej cenie. W dużym uproszczeniu: jeśli cena, po jakiej linia kupuje paliwo jest niższa niż obecne rynkowe stawki, jest to dla przewoźnika potencjalny zysk, jeśli cena jest niższa – linia lotnicza traci. Nie ulega więc wątpliwości, że obecnie w najlepszej sytuacji są linie, które kupiły ropę po znacznie niższych cenach niż obecnie. Są one bowiem w stanie dłużej znosić sytuację, w której cena surowca pozostanie na wysokim poziomie i w efekcie: oferować niższe ceny biletów. Musimy jednak pamiętać o tym, że każdy medal ma dwie strony: „przeszacowanie” ceny wiąże się z dodatkowymi stratami dla przewoźnika, podczas gdy najwięcej zyskują ryzykanci. By daleko nie szukać: z taką sytuacją mieliśmy w pandemii koronawirusa, gdy ceny ropy były rekordowe niskie, a przewoźnicy, którzy zakontraktowali je jeszcze przed pandemią na wyższym poziomie, musieli dopłacać do interesu miliardy euro.
Jak radzą sobie z drogą ropą linie w Europie? Stosunkowo najlepiej na ten problem przygotowany jest Ryanair. Jak czytamy w zestawieniu agencji Reuters, irlandzka linia poinformowała na początku marca, że że 80 procent jej potrzeb paliwowych jest zabezpieczonych aż do marca 2023 roku na poziomie 65 USD za baryłkę ropy. Oznacza to, że przewoźnik będzie mógł jeszcze długo latać na tańszym paliwie. Choć nawet Ryanair odczuje bieżące podwyżki – Michael O’Leary poinformował kilka dni temu, że przy obecnych cenach ropy paliwowy rachunek irlandzkiej linii zwiększy się o ok. 50 mln EUR.
Dla porównania: linie Air France-KLM mają zabezpieczone 72 procent swoich potrzeb paliwowych w tym kwartale i 63 procent w kolejnym na poziomie 90 USD za baryłkę. Jeszcze lepiej wygląda sytuacja Lufthansy, która ma zabezpieczone 63 procent swoich potrzeb paliwowych do końca tego roku na poziomie 74 USD za baryłkę. Częściowo zabezpieczone przed drogą ropą są też grupa IAG (skupiająca m.in. Iberię, British Airways, Vueling czy Aer LIngus), która zabezpieczyła po niższej cenie ok. 60 procent swoich potrzeb paliwowych do końca roku. Podobnie wygląda to w przypadku linii easyJet, choć tu 60 procent potrzebnego paliwa jest „zahedżowane” tylko do 30 września tego roku.
A co z Wizz Airem, zapytacie? Węgierskiej linii nie ma w zestawieniu, bo w ubiegłym roku zmieniła swoją politykę w sprawie cen ropy i postanowiła, że nie będzie już „hedżować” swoich dostaw paliwa. Celem tego planu było zwiększenie rezerw kapitałowych, z których Wizz Air finansował swoją ekspansję na kolejnych rynkach. Strategia ta miała oczywiście sens w ubiegłym roku, gdy cena była niska, ale w momencie wybuchu wojny na Ukrainie… możecie sobie tylko wyobrazić, jak gorąco zrobiło się w siedzibie firmy w Budapeszcie. W efekcie firma ogłosiła, że wraca do starej polityki, ale póki co, będzie musiała przełknąć wyższe koszty paliwa i… mieć jeszcze mocniejszą nadzieję od innych, że wojna na Ukrainie szybko się zakończy, a w ślad za nią, znormalizują się także ceny ropy.
Tym bardziej, że obecna sytuacja ma demolujący wpływ na ceny akcji Wizz Aira. W ciągu ostatniego miesiąca akcje Wizz Aira potaniały aż o 36,5 procenta, a w ciągu pół roku – aż o 47 procent! Warto też pamiętać, że przewoźnik w następstwie inwazji zmniejszył też swoje oferowanie na niektórych lotniskach, m.in. na swoim kluczowym do tej pory lotnisku w Wiedniu (gdzie w trybie pilnym zawiesił 20 tras) oraz w Budapeszcie, gdzie pod względem wielkości siatki połączeń wyprzedził go Ryanair.
Wizz Air rósł nie tylko na Ukrainie
Naturalnym problemem dla Wizz Aira jest też utrata swoich szybko rosnących rynków: nie tylko Ukrainy, ale też… Rosji, co do której węgierska linia miała bardzo ambitne plany. Korzystając zapewne na dobrych relacjach między rządami obu krajów, Wizz Air przez lata powoli budował coraz mocniejszą pozycję w Rosji i… był dość blisko odniesienia sukcesu. Po uruchomieniu pierwszych tras do Moskwy, linia stopniowo rozwijała się coraz mocniej, zaczęła obsługiwać nowe miasta (loty z Kazania do Budapesztu i planowane połączenie z Krasnodaru do Abu Zabi). Wisienką na torcie ekspansji Wizz Aira miała być baza operacyjna w Petersburgu, w ramach której węgierska linia miała otworzyć kilkanaście nowych tras. Tamte plany – wspierane przez ówczesną politykę wspierania turystyki przez Rosję (pamiętacie jeszcze darmowe e-wizy turystyczne?) – nigdy jednak nie wypaliły. Najpierw z uwagi na kolejne fale pandemii koronawirusa i restrykcje wjazdowe Rosji oraz innych krajów, teraz zaś… ze względów wiadomych. Czy Wizz Air wróci do Rosji? Na dzisiaj wydaje się to mało prawdopodobne – brutalna agresja tego kraju na Ukrainę każe przypuszczać, że relacje między krajami UE i Rosją będą pozostawały napięte jeszcze przez długie lata. Choć z drugiej strony – która linia miałaby jako pierwsza pojawić się w Rosji, jeśli nie przewoźnik z kraju reprezentowanego przez Viktora Orbana, największego stronnika Rosji w całej Unii Europejskiej?
Nie ma jeszcze komentarzy, może coś napiszesz?