Wizz Air bije się w piersi: Nie doceniliśmy skali kłopotów branży lotniczej i naszych planów
Mariusz Piotrowski: Wizz Air zmienia swoją strategię, stawiając na więcej połączeń wakacyjnych i citybreakowych. Widać to także na polskim rynku, ale w oczy rzuca się też to, że tracicie pozycję rynkową. Jeszcze kilka lat temu LOT, Ryanair i Wizz Air szły mniej więcej łeb w łeb, dziś Ryanair zdystansował resztę i ma ponad 40 procent udziałów w rynku. Z czego to wynika i czy Wizz Air planuje w najbliższym czasie zaatakować koronę lidera w naszym kraju?
Roland Tischner: Te różnice wynikają w dużej mierze z naszej strategii. W czasie pandemii dokonaliśmy większej dywersyfikacji, zaczęliśmy pojawiać się na nowych rynkach, stworzyliśmy nową linię lotniczą, więc część floty trzeba było przenieść właśnie tam. `To nieco ograniczało nasze możliwości. Teraz zaś wydaje mi się, że nasza strategia zakłada przede wszystkim wzmocnienie tych rynków, na których już jesteśmy obecni, co staramy się robić m.in. przez dokładanie nowych samolotów czy zwiększanie częstotliwości lotów. Jednocześnie chcemy się też skupić głównie na naszych największych bazach, gdzie mamy najwięcej samolotów.
Oprócz Warszawy, które jeszcze lotniska są szczególnie ważne dla Wizz Aira w Polsce?
Widać to po liczbie bazowanych samolotów. To przede wszystkim lotnisko w Gdańsku, a także porty w Katowicach, Krakowie i Wrocławiu.
Kreta Wschodnia od 1823 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Rodos od 1901 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Modlin)
Słoneczny Brzeg od 1601 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Chopin)
W ostatnim czasie Wizz Air rośnie bardzo mocno na Bliskim Wschodzie, a szczególnie dużym echem odbiła się ekspansja w Arabii Saudyjskiej, do której otworzyliście mnóstwo połączeń z wielu krajów w Europie. Czy jest szansa na to, by w najbliższej przyszłości pojawiły się bezpośrednie loty z Polski na Bliski Wschód, na przykład właśnie do Arabii Saudyjskiej?
Mamy tu do czynienia z kilkoma ograniczeniami. Przede wszystkim jest to odległość, czyli fakt, że miasta te znajdują się niemal na granicy możliwości naszych samolotów. Do tego musimy pamiętać, że w ramach naszej polityki nie nocujemy załóg poza naszymi bazami. Największy problem to jednak brak polskiego AOC. Nie jesteśmy formalnie polskim przewoźnikiem, co stanowi dla nas dużą barierę przy planowaniu wielu destynacji. Mamy przynajmniej 4-5 egzotycznych miejsc, które chcielibyśmy uruchomić z Polski, ale nie możemy tego zrobić przez szereg ograniczeń.
Wspomniał pan o braku polskiego AOC, ale jakiś czas temu powołaliście do życia Wizz Air Malta. Czy nowa linia przejmie bazy w Polsce?
Nie, to będą w dalszym ciągu samoloty Wizz Air Hungary.
A ile samolotów z całej floty Wizz Aira trafi do maltańskiego AOC?
Myślę, że proporcje wyniosą około 50/50. Chodzi tu przede wszystkim o dywersyfikację – COVID nauczył nas, by nie trzymać wszystkich jajek w jednym koszyku.
Odpowiada pan w Wizz Air za sprawy operacyjne, a więc jest chyba najlepszą osobą, by odpowiedzieć na pytanie: co się właściwie stało z Wizz Airem wiosną i latem? Chodzi mi oczywiście o fatalne pogorszenie punktualności, mnóstwo odwołanych lotów i wiele pretensji, jakie do przewoźnika adresowali pasażerowie. Czy faktycznie jest tak jak mówi Jozsef Varadi, że winić za tę sytuację należy lotniska i kontrolerów ruchu lotniczego czy może jednak Wizz Air też ponosi część winy?
Problemy wiosną i latem mieliśmy nie tylko my, ale właściwie cała branża lotnicza w Europie. Wynikały one z wielu przyczyn, ale najważniejszą było to, że mało kto docenił gigantyczną skalę wzrostu popytu na latanie, jaki nastąpił wiosną. Najbardziej optymistyczne prognozy zostały przekroczone. Pamiętam, jak w zeszłym roku mieliśmy spotkanie z agentami handlingowymi, gdy pokazywaliśmy im nasze prognozy ruchu i wszyscy kręcili głowami. Podobnie było z lotniskami, które także nie doceniły skali odbicia rynku lotniczego. Dużym problemem dla nas były też braki kadrowe kontrolerów ruchu lotniczego. Wiedzieliśmy o tych problemach, związanych m.in. z pandemią i o tym, że załatanie tych dziur zajmie lata. Osobnym problemem była też wojna w Ukrainie, która sprawiła, że wielu przewoźników musiało przekierować swój ruch przez Europę Środkową, co sprawiło, że przestrzeń powietrzna była zatłoczona jeszcze bardziej niż zazwyczaj.
Czy w przyszłym roku branża wyciągnie wnioski?
Obawiam się, że sytuacja będzie podobna do tej z tego roku. Szczerze mówiąc, spodziewam się większych problemów, choć wiele będzie zależało od takich czynników, jak choćby wspomniana wcześniej wojna w Ukrainie.
A jakaś samokrytyka? Czy Wizz Air nie ponosi tu żadnej winy?
Naszą winą było to, że nie doceniliśmy skali ograniczeń istniejących w branży lotniczej w stosunku do naszych ambitnych planów wzrostu. Chcę przypomnieć, że w szczycie sezonu mieliśmy oferowanie wyższe o 30 procent niż w czasie przed pandemią koronawirusa. Żadna inna linia nie rosła tak szybko, nawet Ryanair miał oferowanie większe tylko o 10-15 procent. I z pewnością tak ambitny wzrost przyczynił się do naszych kłopotów, także wewnętrznie. Największym kłopotem były jednak trudności z kontrolerami lotów, największe w krajach, przez które wykonujemy najwięcej operacji lotniczych, a więc w Niemczech, na Węgrzech, na Bałkanach, częściowo w Polsce. To naprawdę nie pozostawało bez wpływu na naszą punktualność.
Nie ma jeszcze komentarzy, może coś napiszesz?