[TYLKO U NAS] Będzie nowe, duże lotnisko w centrum Polski i to już za 4 lata (nie CPK). PPL ma dość, sprzeda udziały w Modlinie

W rozmowie z Fly4free.pl Mariusz Szpikowski, czyli dyrektor naczelny Państwowych Portów Lotniczych (zarządzających Lotniskiem Chopina), przyznaje też, że w obecnej sytuacji PPL najchętniej odsprzedałyby swoje udziały w spółce zarządzającej Modlinem. A to dość szokująca deklaracja, która oznacza, że za 4 lata możemy mieć w okolicach Warszawy aż 3 duże lotniska: Chopina, Modlin (gdzie wciąż jedynym przewoźnikiem będzie Ryanair) oraz… lotnisko, które powstanie w ramach Duoportu z Chopinem. Mają być tam przeniesione z Warszawy operacje czarterowe, a także przewoźnicy niskokosztowi. I już na starcie ma to być bardzo duże lotnisko, bo gdy zostanie otwarte w okolicach 2021 roku, to według Szpikowskiego, musi być gotowe na przyjęcie aż 6 mln pasażerów z Warszawy! Według rządu i PPL taka inwestycja jest niezbędna z powodu braku przepustowości na Lotnisku Chopina i jednocześnie wielkich planów rozwoju snutych przez LOT. Problem ma rozwiązać dopiero oddanie do użytku Centralnego Portu Komunikacyjnego, jednak stanie się to najwcześniej w 2027 roku. Tyle tylko, że do tej pory wydawało się, że „tanie” lotnisko na dużą skalę powstanie w Modlinie.

Gdzie powstanie trzecie lotnisko, ile będzie kosztowało i czemu nie udało się dogadać z Modlinem? Na te i inne pytania odpowiada w rozmowie z nami dyrektor naczelny PPL i Lotniska Chopina.

Mariusz Piotrowski: W sprawie rozbudowy Modlina trwa wciąż impas i spór między jego udziałowcami. Czy pana zdaniem da się go rozwiązać i utworzyć Duoport z Modlinem tak, aby to właśnie tam przenieść w przyszłości czarterowych i niskokosztowych przewoźników?

Mariusz Szpikowski: W sprawie Modlina mamy do czynienia z kilkoma problemami. Wielokrotnie zwracałem się do zarządu z prośbą o wyliczenia, jak duże pieniądze będą potrzebne na inwestycje w perspektywie najbliższych lat. Nie chodzi tu tylko o powiększenie terminala pasażerskiego, ale też budowę drogi startowej i inne inwestycje. „Tajemnicą poliszynela” jest zły stan drogi startowej w Modlinie. Jeśli dodamy do tego zwiększoną liczbę operacji lotniczych i rosnącą liczbę pasażerów, stanie się jasne, że trzeba wybudować nową drogę startową. Taka inwestycja kosztuje przynajmniej 200 mln PLN, a czas jej budowy to 3-4 lata. Nie wystarczy więc doraźne łatanie dziur. Proponowana przez Modlin pożyczka bankowa na rozbudowę w wysokości 60 mln PLN jest zdecydowanie niewystarczającą kwotą w stosunku do potrzeb tego lotniska.

Mariusz Piotrowski: Jak duże pieniądze powinny być zainwestowane w lotnisko w Modlinie lub jakiekolwiek inne, które przejmie z Chopina tanie linie i czartery? I jak duże powinno być to lotnisko?

W pierwszej fazie po zakończeniu inwestycji takie lotnisko powinno być w stanie przejąć przynajmniej 6 mln pasażerów z Lotniska Chopina, a jego docelowa przepustowość to przynajmniej 10 mln pasażerów rocznie. Wstępne koszty budowy potrzebnej infrastruktury, nie przesądzając lokalizacji takiego portu, wahają się od 500-600 do nawet 900 mln PLN.

Modlin bardzo długo wydawał się naturalnym kandydatem…

Pamiętajmy, że to drugie lotnisko jest budowane na wiele lat i jego oferta ma być uzupełnieniem Centralnego Portu Komunikacyjnego. Do jego zadań będzie należało przejecie ruchu, który będzie inny niż ruch tranzytowy, na którym będzie się opierała działalność CPK. Jednocześnie musi być to lotnisko atrakcyjne dla przewoźników i przede wszystkim pasażerów, którzy będą chcieli z tego portu korzystać. A już teraz wiemy, ze linie lotnicze nie chcą się przenosić do Modlina. Drugi port musi spełnić też inny warunek, jak dostępność w czasie 2 godzin jazdy autem dla ok. 8 mln potencjalnych pasażerów.

Modlin czy także pojawiający się w spekulacjach medialnych Radom spełniają te założenia?

W kontekście Radomia analizujemy taki scenariusz i odniesiemy się do tego tematu jak będziemy mieli konkretną propozycję na stole. A dzisiaj takiej oferty nie ma.

Wracając do Modlina. Marszałek Mazowsza mówi, że bardzo chętnie odda większościowe udziały PPL, jeśli spółka spłaci obligacje wyemitowane na budowę lotniska.

Mogę doinwestować lotnisko w Modlinie, ale stoję na stanowisku, że udziałowcy powinni ponosić konsekwencje swoich decyzji z przeszłości. Taką konsekwencją jest też choćby obecna, wieloletnia umowa z Ryanairem. Przy stawkach, jakie płaci Ryanair, ma on bardzo silną przewagę nad każdą linią lotniczą, która ewentualnie rozważałaby przejście do Modlina. Strategia w Modlinie wbrew obiegowej opinii nastawiona jest właśnie na jednego przewoźnika.

Nie ma wyjścia z tej sytuacji i czy na pewno jest tak, że nikt nie zechce przenieść się do Modlina?

Skoro warunki w Modlinie są tak dobre, to czemu od lat nikt nie chce się tam przenieść? Lotnisko Chopina ma już od dawna ograniczoną przepustowość. Mówiło się, że w Warszawie przewoźnicy mogą liczyć na rabaty, specjalne traktowanie, ale odkąd jestem dyrektorem, jest jasny taryfikator i jasne zasady. Powiem więcej: zachęcam nawet niektórych przewoźników, którzy nie oferują produktu transferowego, by poszukali dla siebie innego projektu lotniskowego. Mówimy wyraźnie, że Lotnisko Chopina budujemy jako lotnisko przesiadkowe i nie jesteśmy zainteresowani „turnaround time” na poziomie 25 minut. Oprócz tego od przyszłego sezonu letniego wprowadzamy ciszę nocną w godzinach 23:30 – 5:30. A mimo to do tej pory żaden przewoźnik nie zdecydował się na przenosiny do Modlina.

To kiedy zostanie pojęta decyzja dotycząca wyboru lotniska, gdzie przeniesione będą tanie linie i czartery?

To decyzja którą trzeba podjąć szybko, ale należy brać pod uwagę wszystkie „za i przeciw”. Tak samo jest z decyzją o administracyjnym podziale ruchu. Konieczne jest stworzenie drugiego lotniska, z dobrą ofertą dla pasażerów i linii lotniczych. Oba tematy są ścisłe ze sobą powiązane.

Ale gdyby miał pan podjąć tę decyzję dzisiaj, to na pewno nie byłby to Modlin?

Prawdopodobieństwo tego, że Modlin stałby się jednym organizmem z Chopinem i można będzie tam przenieść część ruchu, oceniam dzisiaj na bliskie zeru. PPL wyczerpał całą ścieżkę możliwości – proponowaliśmy zwiększenie udziałów, konkretne propozycje inwestycyjne. Za każdym razem otrzymywaliśmy odpowiedź negatywną.

To może w takim razie PPL powinien odsprzedać swoje udziały, np. Mazowszu i przerwać ten węzeł gordyjski?

Bardzo chętnie. Takie decyzje wymagałyby podjęcia decyzji na szczeblu ministerialnym, ale nie widzę przeciwwskazań. W obecnym modelu nie widzę możliwości istnienia trzech lotnisk w okolicach Warszawy. Trzeba jednak pamiętać, że dzisiaj rzeczywistość jest taka, że lotnisko w Modlinie funkcjonuje tylko dla Ryanaira.

Padały już jakieś propozycje dotyczące przejęcia udziałów?

Pytaliśmy już udziałowców o to, czy ktoś byłby zainteresowany. Konkretnych odpowiedzi nie ma. Natomiast jeżeli chodzi o dofinansowanie Modlina to słyszę, że „PPL da”. A PPL nie da pieniędzy, jeśli nie będzie to służyło strategicznym interesom Przedsiębiorstwa i strategii rozwoju transportu Polski.

Od razu pojawia się pytanie: jeśli nie w Modlinie, to gdzie powstałoby takie drugie lotnisko? W ostatnich tygodniach media informowały, że PPL chciałby przejąć lotnisko w Radomiu…

Analizujemy taki scenariusz, ale jak już wcześniej zaznaczyłem nie ma żadnej oferty na stole. Jako profesjonalny podmiot szukamy możliwie najlepszego rozwiązania. Bierzemy pod uwagę nie tylko koszty rozbudowy, ale też dostępność komunikacyjną, dostępną infrastrukturę, plany budowy dróg, kolei i inne zmienne, które będą miały wpływ na finalny projekt.

A jest w ogóle jakaś alternatywa? Budowanie nowego lotniska od zera?

To byłoby trudne, ponieważ zwiększałoby to koszty i czas realizacji inwestycji.

Do kiedy taka decyzja musi zostać podjęta? I kiedy według pana realnie nastąpi administracyjny podział ruchu, czyli przeniesienie low-costów i czarterów z Chopina?

Wybudowanie dobrego produktu lotniskowego zajmie przynajmniej 3-4 lata. Zakładając, że decyzja zostanie podjęta do końca roku.

A zostanie podjęta do końca roku?

Tak, ale musimy skończyć analizy, po których będę rekomendował ministerstwu podjęcie odpowiednich decyzji na podstawie merytorycznych danych.

Jak właściwie będzie się odbywał ten administracyjny podział ruchu? Wiemy przecież, że nikogo nie można zmusić do opuszczenia lotniska. Nie da się też powiedzieć low-costom, żeby od jutra latały nie tu, a gdzie indziej.

Podobnie jest z lotami czarterowymi, bo wielu przewoźników rejestruje je jako operacje regularne, żeby otrzymać zniżki. Przy administracyjnym podziale ruchu można zastosować różne zmienne: parametry biznesowe, częstotliwość operacji, wielkość samolotu. Kryteria będą oparte na niedyskryminujących zasadach, ale trzeba pamiętać, że nie są to kryteria nie do przejścia i wszystko będzie zależało od determinacji przewoźników. I tutaj doszliśmy do sedna sprawy: najpierw trzeba zbudować atrakcyjny produkt dla tych przewoźników, który oni i ich pasażerowie będą chcieli wybrać. Trzeba skończyć z mitem, że administracyjny podział ruchu sprawi, że którakolwiek linia będzie „zmuszona” do przenosin na inne lotnisko, bo to nieprawda.

A kto będzie finansował inwestycję w drugi port?

Biorąc pod uwagę, że inwestycja jest rozłożona w czasie na 3-4 lata, są różne możliwości. Będą one analizowane w momencie, gdy będzie gotowy projekt. Na pewno jedną z opcji jest finansowanie go ze środków PPL. Pamiętajmy jednak, że to nie jest projekt PPL, tylko element strategii transportowej państwa.