Kolejowy Ryanair? Coraz bliżej! Wkrótce wjadą na tory low-costowe pociągi. Superszybkie i tanie

Kiedy Leo Express kilka tygodni temu uruchamiał pierwszy pociąg z Krakowa do Pragi, entuzjazm był zadziwiająco duży. Ostatecznie mówimy tylko o weekendowej trasie, kursującej w średnich godzinach i – przynajmniej do czasu zakończenia remontu torów po polskiej stronie – nie osiągający zawrotnych prędkości.

A jednak pociąg ten wzbudził ogromne emocje. Dlaczego? Głównie z tego powodu, że to pierwszy prywatny zagraniczny przewoźnik na polskich torach. A co za tym idzie – pierwsza poważna konkurencja dla PKP Intercity. Choć trzeba przyznać, że uzyskanie wszystkich potrzebnych zezwoleń do uruchomienia tej trasy to była droga przez mękę.

– Uzyskanie zgody na uruchomienie połączenia od Urzędu Transportu Kolejowego trwało zdecydowanie dłużej niż się spodziewaliśmy. Niektóre wymogi techniczne były dość dziwne, bo polskie normy wydają się nieco bardziej rygorystyczne od wspólnej normy Unii Europejskiej – mówił w maju Peter Jancović, dyrektor zarządzający Leo Express Polska.

To jednak pierwszy kamyczek, który może ruszyć lawinę. Ta powinna runąć na polskie tory w 2020 roku, gdy zgodnie z decyzją Komisji Europejskiej nastąpi liberalizacja rynku kolejowego. Zakłada ona m.in. dopuszczenie większej konkurencji na torach.

– Jest ona potrzebna, bo wymusi lepszą ofertę dla podróżnych, m.in. niższe ceny. Tak stało się w transporcie autobusowym czy lotnictwie. Podróżni nie mogą być zdani na monopol PKP Intercity – mówił w rozmowie z “Dziennikiem Gazetą Prawną” Jakub Majewski z fundacji ProKolej.

Konkurencja tuż za rogiem

Kolejnych przewoźników na dalekich trasach w Polsce widać już na horyzoncie. Od 10 grudnia Arriva RP będzie mogła uruchomić rejsy na trasie Gdynia Główna-Warszawa Zachodnia. Pociągi będą kursowały na tej samej trasie co Pendolino i będzie to realna konkurencja dla Intercity. Także ze względu na czas przejazdu, który od pierwszej stacji do przystanku końcowego wyniesie 3 godziny i 25 minut, czyli praktycznie tyle samo, co najszybsze pociągi PKP Intercity na tej trasie.

Dodajmy zresztą, że PKP Intercity oprotestowało to połączenie, które od 2020 roku zostanie jeszcze mocniej rozbudowane – pociągi Arrivy będą wówczas jeździć z Wejherowa na stołeczne Lotnisko Chopina. O tym, jak trudno jest obecnie przebić się na zmonopolizowanym rynku najlepiej wskazuje to, że choć Arriva otrzymała też kilka innych zgód, np. Na trasę z Łodzi do Szczecina, to jednocześnie wiele jej wniosków odrzucono. Chodzi tu o tak lukratywne trasy jak Warszawa-Łódź, Warszawa-Poznań czy najpopularniejsza kolejowa trasa w Polsce Warszawa-Kraków.

Tymczasem, gdy u nas o nowych przewoźnikach nieśmiało się przebąkuje, w Europie Zachodniej, powoli dokonuje się kolejowa rewolucja. Na jej czele stoją, tak jak w lotnictwie, przewoźnicy niskokosztowi.

Szybkie pociągi mogą wykosić samoloty

– Jesteśmy przekonani, że zapotrzebowanie na to połączenie będzie ogromne – mówi Jacques Gounon, prezes spółki Getlink, która zarządza Eurotunelem pod kanałem La Manche.

Jeśli chodzi o kolej, to monopolistą jest tutaj Eurostar, którego bilety nie należą do najtańszych. W związku z tym Getlink chce stworzyć tanią alternatywę, ale także operującą jako kolej dużych prędkości. Przedstawiciele Getlink są przekonani, że mogą zaoferować przynajmniej o 25 proc. niższe ceny biletów niż Eurostar przy zachowaniu podobnego poziomu obsługi. Jak? Głównie poprzez zmniejszenie kosztów. Pociągi będą oferowały tylko miejsca w klasie ekonomicznej, a oprócz tego przewoźnik będzie omijał drogie główne dworce w miastach. W związku z tym rozważa kursy tylko z dworców na przedmieściach: trasa miałaby się zaczynać na podparyskim lotnisku Charles de Gaulle i kończyć kurs na stacji Stratford we wschodnim Londynie. Jedyną różnicą byłby czas przejazdu dłuższy o 50 minut od Eurostara, któremu kurs między obiema stolicami zajmuje obecnie 2 godziny i 20 minut.

Mamy tu więc do czynienia z modelem biznesowym trochę przypominającym ten Ryanaira, a takich przykładów w Europie jest więcej. Choćby we Włoszech, gdzie od 2012 roku działa Italo, czyli konkurencja dla państwowej firmy Trenitalia. Spółka, która od początku skupiała się na kolejach szybkich prędkości, zaczęła od trasy z Mediolanu do Rzymu. Dzisiaj jej siatka połączeń to 17 miast, a udziały w rynku szybkiej kolei wynoszą aż 30 proc. Firma przewozi około 13 mln pasażerów rocznie – ponad 2 razy więcej niż jeszcze w 2014 roku.

Według Bloomberga to modelowy przykład, gdy konkurencja wyszła wszystkim na dobre. Italo ma bardzo niskie koszty (przykład: gdzie tylko to możliwe, stawia na outsourcing), a jego pojawienie się na kolejnych trasach sprawiało, że Trenitalia musiała obniżać ceny biletów. I to dość solidnie. Z badań uniwersytetu w Mediolanie wynika, że na trasach, gdzie pojawiła się konkurencja, średnia cena biletu spadła o 41 proc., a liczba pasażerów zwiększyła się o ponad 80 procent.

A jakby tego było mało, rozwój szybkiej kolei mocno odczuły tanie linie lotnicze. Jak czytamy w Bloombergu, konkurencji nie wytrzymały tanie linie Ryanair ani easyJet, które musiały zawiesić połączenia między Rzymem a Mediolanem. Powód? Kolejowe połączenia co kilkadziesiąt minut, w dobrym czasie i dobrej cenie – szybki pociąg pokonuje niecałe 600 km w 2 godziny i 40 minut, a ceny biletów zaczynają się od 40 EUR w obie strony.

Rosnącą popularność kolei widać też w innych krajach, gdzie pojawili się prywatni konkurenci. Tak jest choćby w Austrii, gdzie po pojawieniu się na trasie Wiedeń-Salzburg prywatnego operatora Westbahn, liczba pasażerów pociągów wzrosła o 92 proc., a średnia cena biletu – spadła o 42 proc.

Podobnie jest zresztą w Czechach i na Słowacji, gdzie prywatni gracze mocno zdobywają rynek – w zeszłym roku żółte pociągi linii RegioJet przewiozły w sumie 4,67 mln pasażerów, a LeoExpress – 1,5 mln ludzi. Co ciekawe, działalność obu linii w żaden sposób nie zaszkodziła Ceskim Drahom, czyli czeskiemu odpowiednikowi PKP. W 2017 r. przewiózł on w sumie 174,7 mln pasażerów – o 3,2 mln ludzi więcej niż rok wcześniej.

Francuzi zrobili kolejowego Ryanaira. Tyle, że... państwowego

Przewoźnicy kolejowi w różny sposób szykują się na liberalizację rynku. Bardzo ciekawym przykładem jest Francja, gdzie państwowy monopolista SNCF, stworzył kilka lat temu Ouigo, czyli low-costowego przewoźnika operującego jako kolej dużych prędkości. Warto się przyjrzeć, w jaki sposób skonstruowany jest model biznesowy tego przewoźnika, bo jego bezpośrednim wzorcem ma być Ryanair.

Bilety na pociąg można więc tu kupić tylko on-line lub przez mobilną aplikację – odpadają koszty obsługi kas oraz stacjonarnych maszyn. Na trasach Ouigo jeżdżą pociągi TGV Duplex (takie same jak w SNCF), gdzie jednak nie ma klasy biznes (tylko ekonomiczna), a fotele są znacznie ciaśniej osadzone niż w SNCF. Nie ma też wagonu restauracyjnego. Efekt? TGV Duplex dysponuje 556 fotelami – o 100 więcej niż w klasycznym TGV operowanym przez SNCF.

Ale różnic jest więcej:

– zamiast głównych dworców, Ouigo zatrzymuje się na pobocznych przystankach, takich jak Marne-la-Valee w Paryżu (zamiast Gare de Lyon)

– pasażerowie mogą bezpłatnie zabrać na pokład tylko bagaż podręczny (rozmiar podobny jak w tanich liniach lotniczych). Kto chce zabrać ze sobą większą walizkę, musi zapłacić i to całkiem sporo – 5 EUR od sztuki podczas zakupu biletu, 10 EUR, jeśli chcemy zmienić naszą gotową rezerwację i 40 EUR od sztuki, jeśli bagaż nadajemy dopiero na dworcu.

– tak jak w tanich liniach lotniczych, dodatkowych opłat jest więcej. Dotyczą one np. wyboru miejsca – trzeba więc np. Dopłacić 2 EUR za fotel… z gniazdkiem elektrycznym.

Czy w Polsce skończy się monopol PKP?

Szanse na pojawienie się w Polsce kilku zagranicznych przewoźników są spore – oprócz Leo Express naszym rynkiem z pewnością zainteresowane będą z pewnością takie linie jak Deutsche Bahn. Co z innymi? Z pewnością Polska jest rynkiem z bardzo dużym potencjałem – w zeszłym roku wszyscy przewoźnicy działający na naszym rynku przewieźli w sumie 304 mln pasażerów, czyli najwięcej od 15 lat.

Z drugiej strony – wciąż bardzo wiele torów wymaga poważnych remontów, na wielu trasach prowadzone są prace modernizacyjne, co z pewnością może zniechęcać potencjalnych przewoźników. Pamiętajmy też jednak, jak ambitne są plany związane z budową kolei dużych prędkości, które będą prowadziły do Centralnego Portu Komunikacyjnego.

Plan zakłada, że z Krakowa i Katowic do zlokalizowanego między Łodzią i Warszawą CPK dojedziemy w 75 minut, a pozostałe odległości i czasy przejazdu (na zdjęciu poniżej) są jeszcze bardziej imponujące. I choć oczywiście byłoby naiwnością sądzić, że większość tych planów się ziści, to jednak modernizacja wielu odcinków stopniowo staje się faktem.

A im lepsze tory i im szybciej będą jeździły pociągi, tym większe są szanse na większą konkurencję na polskiej kolei. Przykłady z całej Europy pokazują, że konkurencja oznacza wyższy poziom usług i niższe ceny dla pasażerów. A przecież to właśnie o to chodzi, prawda?

Nawet, jeśli na pełną liberalizację rynku będziemy musieli poczekać jeszcze chwilę, bo całkowity koniec forowania krajowych linii ma nastąpić dopiero pod koniec 2023 roku.