W czym Radom jest lepszy od Modlina? To koniec tanich lotów z Warszawy? Oto kulisy superinwestycji

O co właściwie chodzi? Przeczytajcie naszą relację z dzisiejszej konferencji prasowej, na której zaprezentowano raport Arupa w sprawie rozbudowy lotnisk w Radomiu i Modlinie. Gotowi? To zaczynamy.

Czy nowe lotnisko na Mazowszu jest potrzebne?

Na pewno potrzebna jest rozbudowa infrastruktury lotniskowej, bo liczba pasażerów w tym regionie rośnie w gigantycznym tempie. Spójrzmy na zestawienie z analizy Arupa.

Fot. Arup

Widzimy więc, że w optymistycznym wariancie liczba pasażerów na Lotnisku Chopina w ciągu najbliższych 10 lat może się nawet podwoić. I to niezależnie od tego, jak bardzo prezes Mariusz Szpikowski będzie zniechęcał przewoźników do otwierania nowych tras 😉 Tu dla porównania mamy prognozy ruchu dla całego Mazowsza, a więc razem z Modlinem i Radomiem.

Fot. Arup

Z prognoz wynika jasno, że Lotnisko Chopina nie będzie w stanie przyjąć całego ruchu pasażerskiego i potrzebna jest dodatkowa przepustowość do czasu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego, który na starcie ma być w stanie obsłużyć przynajmniej 40 mln pasażerów rocznie. Tym bardziej, że PPL nie ukrywa, że jego głównym celem jest pomoc w dynamicznym rozwoju LOT, który do 2028 r., gdy CPK będzie gotowy, chce obsługiwać przynajmniej 20 mln pasażerów rocznie.

Fot. Arup

Tak wygląda obecnie poziom wypełnienia ruchu na Lotnisku Chopina. Z raportu wynika, że przepustowość pasażerska lotniska wynosi ok. 18 mln pasażerów rocznie. Gorzej, że praktycznie wyczerpana jest już godzinowa przepustowość dróg startowych oraz przepustowość środowiskowa. Lotnisko Chopina planuje co prawda pewną rozbudowę, jednak nie poprawi ona sytuacji lotniska na tyle, by pomieścić tu wszystkich chętnych.

Z tego powodu PPL wymyślił, że przeniesie z Lotniska Chopina tanie linie lotnicze oraz przewoźników czarterowych, którzy obecnie stanowią ok. 1/3 ruchu w Warszawie, czyli nieco mniej niż 5 mln pasażerów. To bardzo dużo miejsca, które może zająć LOT.

Ale jak to przeniesie? To tak można?

Nie, nie można. Istnieje co prawda możliwość tzw. administracyjnego podziału ruchu, w ramach którego PPL mógłby w ramach jednego organizmu ekonomicznego przenieść niektóre kategorie połączeń lotniczych do portu, nad którym ma kontrolę, ale nie dotyczy to low-costów ani czarterów (które w większości wykonują operacje lotnicze jako linie regularne). To zresztą największa słabość planu: PPL liczy, że przewoźnicy sami zdecydują się na przeprowadzkę z Lotniska Chopina. Czemu mają to zrobić? Bo Lotnisko Chopina będzie coraz mniej dostosowane do ich potrzeb. A do tego – w Radomiu będą miały lepszą ofertę. Na razie przewoźnicy reagują na słowa o przeprowadzce bardzo nerwowo. Prezes Wizz Air stwierdził np. że nie zamierza się ruszać z Warszawy, podobnie twierdzą przedstawiciele linii czarterowych.

Ale czemu do Radomia? Przecież jest Modlin

PPL wskazuje na 2 główne problemy. Pierwszym jest fakt, że zarządca Lotniska Chopina nie jest w stanie uzyskać większości udziałów w spółce zarządzającej portem (ma 1/3 udziałów) i jest skłócony z pozostałymi akcjonariuszami. Drugi problemem jest obecność Ryanaira, który jest jedynym przewoźnikiem w Modlinie i z tego tytułu ma na tym lotnisku preferencyjne stawki – z lotniskowego cennika wynika, że Ryanair płaci Modlinowi 6 PLN od pasażera.

W czym tkwi problem?

Według PPL w tym, że żaden przewoźnik nie przeniesie się na lotnisko, gdzie jest już Ryanair. Tym bardziej, że nie będzie on w stanie rywalizować z Irlandczykami pod względem cen biletów – według cennika nowi przewoźnicy uiszczają opłaty w wysokości 40 PLN od pasażera. Drugim problemem są koszty rozbudowy lotniska w Modlinie, które są o ponad 300 mln PLN wyższe niż w Radomiu. Z czego to wynika? W analizie Arupa widzimy, że po rozbudowie lotnisko w Modlinie ma obsługiwać 13-15 mln pasażerów, czyli znacznie więcej niż port w Radomiu. Bierze się to z faktu, że Arup założył też dynamiczny wzrost liczby pasażerów obsługiwanych przez Ryanaira. To zaś sprawi, że przepustowość lotniska w Modlinie wyczerpie się znacznie szybciej.

– Mówiąc wprost, nie jesteśmy zainteresowani dotowaniem dynamicznego rozwoju Ryanaira w Modlinie – mówi Szpikowski.

Spójrzmy zresztą na scenariusze rozbudowy obu lotnisk.

W tabelach widzimy, że lotnisko w Radomiu będzie znacznie mniejsze niż planowane po rozbudowie lotnisko w Modlinie. Powód? Oczywiście Ryanair i jego dynamiczna ekspansja. Fot. Arup

Czy Radom faktycznie da się zbudować szybciej?

Trudno powiedzieć. Arup wskazuje na to, że po I fazie budowy portu w Radomiu (gdy powstanie m.in. nowy terminal i wydłużony pas startowy o długości 2500 metrów) można byłoby przenieść pierwsze operacje lotnicze już w ciągu 20 miesięcy od startu prac. Lotnisko miałoby wówczas przepustowość na poziomie 3 mln pasażerów rocznie, a w pierwszej kolejności do Radomia mieliby trafić przewoźnicy czarterowi. Koszt operacji: 425 mln PLN.

Tak wygląda I etap rozbudowy lotniska w Radomiu. Fot. Arup

W drugim etapie, kosztującym 467 mln PLN, przepustowość lotniska mogłaby zostać zwiększona do 7-9 mln pasażerów rocznie.

Fot. Arup

Według Arupa koszty w Modlinie są sporo wyższe. W I etapie, gdy lotnisko miałoby zwiększyć przepustowość do 8-10 mln pasażerów rocznie, planowane wydatki wynoszą ok. 1,045 mld PLN, a szacowany czas budowy – aż 45 miesięcy.

Pewne wątpliwości budzi tu jednak forsowana w raporcie konieczność budowy drugiego pasa startowego, który bardzo mocno zawyża koszty takiej rozbudowy. Tu jednak PPL odpowiada, że rozbudowa musiałaby być prowadzona „pod ruchem”, a więc w sytuacji, gdy Ryanair wykonuje normalne operacje lotnicze.

W drugim etapie, oznaczającym rozbudowę lotniska do poziomu 13-15 mln pasażerów rocznie, koszty budowy wzrosną o kolejne 200 mln PLN.

Fot. Arup

A co z lokalizacją?

Tu nie ma nad czym się rozwodzić – zlokalizowanie lotniska dla low-costów w Radomiu to fatalna informacja dla podróżujących tanimi liniami z Warszawy i okolic. Mimo argumentów z raportu na temat lepszej klasy dróg (m.in. ekspresówki z Warszawy do Radomia), nie da się ukryć faktu, że do Modlina z centrum Warszawy jest nieco ponad 40 kilometrów, a do Radomia – 112. W tym kontekście niezwykle ciekawa jest analiza lokalizacyjna dla lotniska komplementarnego dla Mazowsza. Co z niej wynika?

Lublin może się bać?

W analizie zebrano informacje na temat liczby potencjalnych pasażerów dla obu lotnisk na podstawie tzw. catchment area. Jest to liczba pasażerów, którzy są w stanie dotrzeć na lotnisko w ciągu 90 minut jazdy autem.

Fot. Arup

Z analizy wynika, że Radom ma minimalnie wyższą liczbę potencjalnych pasażerów niż Modlin (5,71 do 5,65 mln ludzi). Wynika to co prawda z umieszczenie w promieniu oddziaływania Radomia oddalonego o 116 km Lublina, który ma własny port lotniczy, ale można to zrozumieć, zwłaszcza w kontekście rozbudowy trasy ekspresowej S12.

Fot. Arup

Nieco więcej kontrowersji towarzyszy drugiej mapie (powyżej), przedstawiającej catchment area po wybudowaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego. Arup zakłada, że po budowie CPK Radom będzie miał lepszą moc oddziaływania niż Modlin, gdyż będzie miał 1,89 mln potencjalnych pasażerów (spoza obszaru oddziaływania CPK). Z kolei Modlin ma mieć takich pasażerów ledwie 600 tys. To ciekawa teza, ale niezbyt weryfikowalna. Centralny Port Komunikacyjny będzie bowiem lotniskiem o zupełnie innym charakterze niż oba wspomniane wyżej porty – ma promować ruch sieciowy, przesiadki i linie lotnicze typu legacy. Tymczasem Modlin jak i Radom nastawiają się na ruch low-costowy oraz czartery, których nie będzie w CPK. W tej sytuacji nakładanie się catchment area Centralnego Portu Komunikacyjnego nie powinno mieć większego znaczenia. Mało tego – na korzyść Modlina może działać bliższa odległość od centrum Warszawy.

Co rekomenduje Arup?

Wszelkie „za” i „przeciw” obu kandydaturom znajdują się w podsumowaniu raportu.

Dyrektor Szpikowski też nie pozostawia większych wątpliwości: chce budować w Radomiu. Pada też termin: pierwszy samolot z rozbudowanego portu w Radomiu może wylecieć już pod koniec października 2019 roku, czyli za nieco ponad 20 miesięcy.

Bardzo szybko. Wyrobią się?

Będzie to bardzo trudne, tym bardziej, że rekomendacja będzie musiała przejść przez całą ścieżkę urzędniczą.

– Rozbudowa będzie wymagała inwestycji ze strony portu, więc zostanie przekazana właściwemu ministrowi do spraw transportu Uważam za celowe, by inwestycja została zweryfikowana pod względem zgodności z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego – mówi Szpikowski.

Ale z drugiej strony: spółka zarządzająca portem w Radomiu ma już większość niezbędnych pozwoleń na budowę, w tym na remont i wydłużenie drogi startowej.

– PPL może więc od razu zacząć inwestycje – mówi Ireneusz Kołodziej z Arupa.

Ale trzeba sporządzić jeszcze projekt, wybrać wykonawcę… Termin może być więc niemożliwy do utrzymania.

A kto za to wszystko zapłaci?

Podczas podpisywania listu intencyjnego senator PiS Adam Bielan rzucił z gospodarskim rozmachem, że lotnisko sfinansuje budżet państwa. Aktualnie źródło finansowania inwestycji nie jest znane, ale Mariusz Szpikowski zasugerował w środę, że prawdopodobnie większość inwestycji, przynajmniej w I etapie, sfinansuje PPL.

– Patrzę na kwoty znajdujące się w raporcie i z perspektywy PPL nie są to jakieś przerażająco wysokie pieniądze. Proszę zobaczyć choćby na nasze wyniki finansowe w ostatnich latach – zysk netto lub wskaźnik EBITDA – mówi Szpikowski.

Po 11 miesiącach zeszłego roku zysk netto PPL wyniósł 302,8 mln PLN.

No dobrze, ale pozostaje pytanie o perspektywy.

Czy mieszkańcy Radomia mogą się cieszyć?

Tak, o ile nie będą przeszkadzały im hałasy za oknami ich domów, bo ścieżka podejścia do lądowania w Radomiu przebiega pod licznymi osiedlami mieszkaniowymi. Wciąż istnieje też bardzo poważna wątpliwość dotycząca tego, kto będzie chętny na loty z tego lotniska. Wbrew optymizmowi PPL, wątpliwości jest sporo. W przypadku przewoźników czarterowych karty rozdają bowiem biura podróży, które idą za głosem swoich pasażerów. Przedstawiciele branży turystycznej mówią zaś jasno: klient biura podróży musi być dopieszczony, nie chce dojeżdżać daleko, jeśli ma lotnisko pod nosem. Ba, żeby nie szukać daleko: nawet czarterowy Ryanair Sun, który pod koniec kwietnia zacznie wozić pasażerów biur podróży, pod ich dyktatem zacznie latać z Lotniska Chopina, a nie z naturalnego dla siebie portu w Modlinie. Który jest – napiszmy to raz jeszcze – położony znacznie bliżej Warszawy niż Radom.

A co z low-costami?

Mówisz: low-costy, myślisz: Wizz Air, bo to o nich przed wszystkim chodzi w operacji przenoszenia ruchu z Chopina. Ostatecznie to właśnie węgierski przewoźnik ma te sloty, na których najmocniej zależy LOT-owi. I rywalizuje z nim na wielu trasach. Czy Węgrzy pójdą do Radomia? Oczywiście, za wcześnie oceniać, ale już teraz można założyć, że rękami i nogami będą próbowali utrzymać się w Warszawie. Dlaczego? Bo stracą w ten sposób swoją największą przewagę konkurencyjną nad Ryanairem, czyli lokalizację w centrum miasta. A wcale nie jest powiedziane, że postawieni przed wyborem Modlin czy Radom mieszkańcy Warszawy (którzy są jednak głównymi pasażerami tanich linii lotniczych) koniecznie wybiorą to drugie miasto.

Z tej perspektywy warto zadać jeszcze jedno pytanie.

Czy to koniec Modlina?

Niekoniecznie, choć z całą pewnością sytuacja podwarszawskiego lotniska jest nie do pozazdroszczenia. Dla Modlina oznacza to kolejny rok stagnacji, bo nie ma co spodziewać się jakichkolwiek rozstrzygnięć w sprawie podwarszawskiego portu do wyborów samorządowych, które odbędą się już na jesieni. Co się stanie potem? Scenariuszy jest wiele, łącznie z koalicją PiS-PSL na Mazowszu, która może znacząco zmienić układ sił w Modlinie. Wydaje się jednak, że rozwód PPL z Modlinem jest nieunikniony. Prezes Szpikowski otwarcie mówi, że czeka na ofertę odkupienia udziałów, ale prawda jest też taka, że odsprzedaż udziałów może być PPL nie na rękę. Utracenie kontroli nad Modlinem (PPL ma moc blokującą, bo udziałowcy muszą być jednogłośni we wszystkich decyzjach) oznacza bowiem, że Modlin staje się nieprzewidywalny. Nie można bowiem wykluczyć scenariusza, w której znajduje on inwestora, który finansuje rozbudowę lotniska, które z wielkim impetem rozwija Ryanair. Ostatecznie Juliusz Komorek w rozmowie z nami mówił niedawno, że rozbudowany Modlin miałby potencjał, aby stać się jednym z hubów przesiadkowych Ryanaira na trasach ze wschodu na zachód. To pociągnęłoby za sobą masę nowych kierunków i… poważne zagrożenie dla Radomia.