Himalaje głupoty polityków w sprawie Okęcia i CPK. Nie zamkną Chopina? Prostujemy i wyjaśniamy absurdy

Plany budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego i związane z tą wielką inwestycją tematy zdominowały w ostatnich miesiącach debatę publiczną. Bo to przecież także szereg dodatkowych wątków i doskonałych okazji do politycznych sporów: czy rozbudowywać Modlin, dlaczego warto inwestować setki milionów w lotnisko-widmo w Radomiu, czy przenosić tam tanie linie lotnicze i czartery, a także – jaka przyszłość czeka w związku z tym Lotnisko Chopina?

A w związku z tym, że zbliżają się wybory samorządowe, wielu polityków przeistoczyło się błyskawicznie w ekspertów od lotnictwa, głoszących różnego rodzaju dziwne poglądy. Ekspertami od przepustowości portu lotniczego w Radomiu stali się więc marszałek Adam Bielan i Marek Suski z PiS. Ekspertem do spraw brandingu stał się z kolei wiosną inny polityk partii rządzącej Marek Mastalerek, który zaproponował ni stąd ni zowąd, by z okazji 100-lecia odzyskania niepodległości przemalować całą flotę LOT-u z tradycyjnej mieszanki bieli i błękitu na kolory linii Air Berlin lub Niki (patrząc na to, co się z nimi stało, to raczej średnio zwiastuje przyszłości LOT).

Osiągnął zresztą połowiczny sukces, bo choć przedstawiciele LOT tłumaczyli jak kosztowna i pozbawiona sensu byłaby to operacja, to jednak (trudno powiedzieć czy z potrzeby serca czy dla świętego spokoju) ogłosili, że 2 nowe samoloty będą miały biało-czerwone barwy.

Teraz jednak wchodzimy na zupełnie nowy poziom absurdu. Tematem dyskusji jest przyszłość Lotniska Chopina, które w 2027 roku ma zostać zamknięte w związku z otwartym wówczas (takie są przynajmniej plany) Centralnym Portem Komunikacyjnym. Oczywiście, politycy potraktowali planowane zamknięcie portu jako okazję do politycznej nawalanki. I już od jakiegoś czasu mamy do czynienia z masą ostrych, często mocno absurdalnych sporów. Zaczął jeden z kandydatów Jacek Wojciechowicz, który głośno domaga się referendum w sprawie zamknięcia Okęcia. O tym, że Lotnisko Chopina należy utrzymać, przekonuje też stanowczo Rafał Trzaskowski, który dodatkowo twierdzi, że Centralny Port Komunikacyjny już na starcie przegra z nowym lotniskiem, które wkrótce zostanie otwarte w Berlinie.

Najciekawsze rzeczy dzieją się jednak w partii rządzącej, gdzie najprawdopodobniej doszło do rozłamu w tej sprawie. Pierwotnie bowiem politycy PiS zgodnie twierdzili, że CPK to przyszłość, a Lotnisko Chopina z całą pewnością zostanie zamknięte. Co miałoby tam powstać? Propozycji było wiele: centrum kongresowe, wielkie osiedle mieszkaniowe albo zupełnie nowa dzielnica rządowa. Z tego chóru jako pierwszy wyłamał się PiS-owski kandydat na prezydenta Warszawy Patryk Jaki, który zapewne widząc, że wielu warszawiaków sprzeciwia się zamknięciu Okęcia, stwierdził, że widziałby miejsce dla Chopina nawet po otwarciu CPK. Tyle tylko, że miałoby ono pełnić wówczas funkcje lotniska lokalnego (cokolwiek miałoby to znaczyć).

Dzień później odpór dał mu partyjny kolega Jacek Sasin, który kategorycznie stwierdził, że “port na Okęciu ma być wygaszony”. Jednak najbardziej kontrowersyjne wypowiedzi miały miejsce we wtorek.

Najpierw poseł PiS Ryszard Czarnecki stwierdził na antenie TVN24, że “wolą i decyzją premiera Mateusza Morawieckiego Okęcie pozostaje”.

– Tak jak Ziemie Odzyskane było, jest i będzie. Nie ma mowy o likwidacji Okęcia. Będzie ważnym i wygodnym dla warszawiaków uzupełnieniem Centralnego Portu Komunikacyjnego – stwierdził.

I być może uznalibyśmy te słowa za kolejny żarcik znanego z trollowania posła PiS, gdyby nie fakt, że w podobnym tonie wypowiedział się… odpowiedzialny za budowę CPK wiceminister infrastruktury Mikołaj Wild. Stwierdził on w rozmowie z RMF FM, że do CPK na pewno zostanie przeniesiony ruch międzykontynentalny z Okęcia. Po raz pierwszy nie stwierdził jednak kategorycznie, że “Chopin” ma być zamknięty. W temacie największego lotniska w Polsce powiedział za to, że jest to otwarty na rozmowy o innych scenariuszach, takich jak pozostawienie części lotów krajowych czy średnich tras.

W efekcie więc teoretycznie możemy sobie wyobrazić sytuację, gdy w Warszawie i okolicach za 9 lat będziemy mieli nie 3, ale aż 4 duże lotniska: Baranów, Modlin, Radom i…. Lotnisko Chopina.

Postanowiliśmy więc zebrać do kupy wątpliwe wypowiedzi polityków polityków i co nieco wyjaśnić, by spróbować wyeliminować najbardziej absurdalne pomysły. Zanim zaczniemy, tylko jedno zastrzeżenie: w tym tekście nie będziemy się wprost odnosić do celowości pomysłu budowy samego Centralnego Portu Komunikacyjnego, pozostawiając tę ocenę czytelnikom. Na potrzeby tekstu zakładamy, że CPK powstanie. Gotowi? To zaczynajmy.

1. Czy po wybudowaniu Centralnego Portu Komunikacyjnego Lotnisko Chopina może istnieć dalej?

Oczywiście, że tak. Natomiast równie ważne jest pytanie czy będzie to miało jakikolwiek sens. Z punktu widzenia „racji stanu” przeniesienie tylko części, a nie całego ruchu z Okęcia do CPK, nie ma kompletnie sensu. Dlaczego? Zastanówmy się nad dwiema kwestiami. Po pierwsze: dla kogo powstaje CPK? I po drugie: Którzy przewoźnicy i jakiego typu operacje lotnicze miałyby zostać na Lotnisku Chopina? Odpowiedź na pierwsze pytanie jest prosta: Centralny Port Komunikacyjny buduje się dla LOT, który ma ambicję, by zostać największym przewoźnikiem w regionie i stworzyć z portu w Baranowie hub przesiadkowy dla pasażerów z Europy podróżujących do Azji i Ameryki Północnej. Aby ten (dość odważny) pomysł miał sens, LOT musi mieć doskonale zorganizowaną siatkę lotów transferowych, a więc połączeń, które będą dowoziły pasażerów na loty długodystansowe.

Choćby i tylko z tego powodu wszystkie operacje LOT-u muszą być przeniesione do CPK, aby pasażer transferowy mógł w wygodny sposób przesiąść się między samolotami.

A skoro LOT zostanie przeniesiony na CPK, to kto powinien zostać na Lotnisku Chopina? Z biznesowego punktu widzenia odpowiedź jest jasna: nikt.

2. Ale dlaczego? My chcemy dalej latać Wizz Airem z centrum Warszawy.

Tu wracamy do założenia towarzyszącego budowie CPK: stworzenie możliwie najlepszych warunków do rozwoju dla LOT, ze wszystkimi możliwymi przewagami konkurencyjnymi. Pozostawienie jakichkolwiek innych przewoźników (czy to Wizz Aira czy Lufthansy) na Lotnisku Chopina doprowadzi do dość absurdalnej sytuacji, w której te linie lotnicze będą miały przewagę konkurencyjną nad LOT-em, wyrzuconym ponad 40 kilometrów poza Warszawę. Jakkolwiek głupio by to nie zabrzmiało: aby stworzyć przewagę dla LOT-u (a w tym przypadku: utrzymać konkurencyjne status quo), Lotnisko Chopina musi zostać „zaorane”.

3. Ale przecież na Lotnisku Chopina jest jeszcze mnóstwo miejsca na rozbudowę

To nie do końca tak. Okęcie jest jednym z najszybciej rosnących lotnisk w Europie – w zeszłym roku obsłużyło ponad 15 mln pasażerów. Jest też głównym domem najszybciej rosnącej linii lotniczej w Europie, czyli LOT, która tylko w tym roku zwiększy liczbę przewiezionych pasażerów o ponad 2,5 mln ludzi! Dodatkowo jest niestety faktem, że lotnisko nie jest z gumy – z powodu położonej obok drogi ekspresowej oraz ograniczeń powierzchniowych nie da się go rozbudować do sensownych rozmiarów. Tak, aby było to lotnisko na lata. Sam Wild we wspomnianym wywiadzie dla RMF FM stwierdził, że w 2027 roku Chopin (nawet po rozbudowie) będzie koszmarem dla pasażerów i kierowców, stojących w kilometrowych korkach do lotniska. I faktycznie jest to możliwe, jeśli obecna dynamika wzrostu na lotnisku zostanie utrzymana.

4. A zostanie utrzymana?

To wielka zagadka. Ostatnie lata to okres bezprecedensowego rozwoju branży lotniczej, gdzie polski rynek rósł chyba najszybciej w Europie. Dość powiedzieć, że w zeszłym roku po raz pierwszy w historii polskie lotniska przekroczyły barierę 40 mln obsłużonych pasażerów w ciągu roku. Z drugiej strony – zewsząd mówi się o tym, że teraz branżę lotniczą czekają chude lata. Powodem są oczywiście rosnące ceny ropy naftowej – za baryłkę już teraz trzeba zapłacić 80 USD, a nie brakuje ekspertów, którzy szacują, że już wkrótce cena będzie trzycyfrowa. Z całą pewnością doprowadzi to do potężnych turbulencji na rynku. Nie jest zresztą wykluczone, że dosięgną one LOT, który świetnie wykorzystał okres, gdy ropa była tania, ale trudno powiedzieć, jak poradzi sobie w okresie znacznie wyższych cen, gdy będzie musiał np. drastycznie podnieść ceny biletów. Z tej perspektywy cały projekt budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego wygląda jak jeden wielki ryzykowny zakład na to, że LOT uda się doszlusować do europejskiej czołówki. Jeśli tego nie zrobi, cała inwestycja warta ponad 35 mld PLN nie będzie miała absolutnie żadnego sensu.

5. Ale co mnie to obchodzi? Jestem z Warszawy i chcę latać z Chopina!

Otwarte pozostaje pytanie, co na ten temat sądzą mieszkańcy sąsiadujących z Okęciem dzielnic. Niezależnie od dalszych losów CPK, Lotnisko Chopina zostanie mocno rozbudowane (choć są to inwestycje bardzo opóźnione), a wpłynie to na znaczące zwiększenie częstotliwości lotów. Przy utrzymaniu core night (czyli nocnego zakazu lotów) obecnie maksymalna liczba operacji lotniczych w Warszawie wynosi 600 na dobę (powoli do niego dobijamy), a docelowo będzie ona zwiększona do 800. To aż o 1/3 więcej – jeśli więc do tej pory ludziom nie przeszkadzały częste przeloty nad ich oknami, to już za kilka lat sporo się może w tej materii zmienić.

5. Trudno, nie mieszkam w Ursusie ani na Ursynowie. Nie budujmy CPK i tylko maksymalnie rozbudujmy Lotnisko Chopina

To oczywiście racjonalny pomysł, który nie jest pozbawiony sensu. Musimy jednak zdać sobie sprawę z tego, że eliminuje on jednocześnie wszelkie marzenia i plany dynamicznej ekspansji LOT-u, która na Lotnisku Chopina (nawet po jego rozbudowie) jest w długofalowej perspektywie niemożliwa

6. Czy ewentualne pozostawienie Okęcia zmienia coś w sytuacji Modlina i Radomia?

Modlina z pewnością nie – to lotnisko w dalszym ciągu pozostanie matecznikiem Ryanaira. Otwarte pozostaje za to pytanie o Radom. Jak pisaliśmy już na łamach Fly4free.pl, tanie linie i czartery są bardzo niechętne w temacie przenosin do Radomia. Zwłaszcza rywalizujący z Ryanairem Wizz Air, który straciłby w ten sposób swoją jedyną realną przewagę nad Irlandczykami, czyli kwestię lokalizacji.

Tak czy inaczej, wracamy tu do naszego teoretycznego meritum. Nawet w przypadku oddania do użytku CPK, pozostawienie Okęcia jako bazy dla tanich linii i czarterów nie miałoby żadnego sensu. Ponownie – chodzi o swoiście rozumianą “rację stanu”, aby żaden przewoźnik nie miał “lepiej” niż LOT. Bo mimo planów szybkiego dojazdu z centrum do CPK (plany mówią o kwadransie pociągiem) nikt chyba nie ma wątpliwości, że pod względem lokalizacji Chopin jest atrakcyjniejszy od projektowanego megalotniska w Baranowie.

7. Rafał Trzaskowski twierdzi, że budowa CPK nie ma żadnego sensu, bo lotnisko w Baranowie i tak na starcie przegra z wkrótce oddanym do użytku lotniskiem w Berlinie

Spośród wielu absurdalnych wypowiedzi związanych z budową CPK, ten argument jest akurat najbardziej bezsensowny. Ryzyka związane z budową Portu Solidarność są ogromne, ale należy ich szukać zupełnie gdzie indziej (to choćby wspomniana wcześniej kondycja LOT-u czy wątpliwości związane z opieszałością kolejarzy przy budowie / modernizacji torów w całym kraju). Berlin nie stanowi dla CPK absolutnie żadnego zagrożenia i to z wielu powodów.

Przede wszystkim – otwarcie tego lotniska jest opóźnione już o 6 lat i dziś nikt nie jest w stanie podać ostatecznej daty otwarcia tego portu. Wciąż nie brakuje w Niemczech ekspertów, którzy twierdzą, że skala niedoróbek w porcie Berlin Brandenburg jest tak duża, że sensowniej byłoby… zburzyć całe lotnisko i wybudować je od nowa. Jednak nawet jeśli nowy port w Berlinie zostanie otwarty, to i tak nie będzie konkurencją dla Baranowa. Choćby i z tego powodu, że to lotnisko już teraz jest… zdecydowanie zbyt małe i nie będzie w stanie przyjąć wszystkich pasażerów z lotnisk Tegel i Schonefeld, które wraz z otwarciem nowego portu miały zostać zamknięte. Już teraz wiemy, że raczej się tak nie stanie i przynajmniej jedno z nich (najpewniej Tegel) będzie działać dalej.

Najważniejszym argumentem przeciw lotnisku w Berlinie jest jednak to, że będzie tam brakowało silnego sieciowego przewoźnika, nawet o takiej skali operacji jak LOT. Lufthansa jeszcze 4-5 lat temu odgrażała się, że będzie chciała zbudować w Berlinie silny hub, by przyciągnąć pasażerów z zachodniej Polski. Jednak zniechęcona wciąż przedłużającymi się opóźnieniami zrezygnowała z tego pomysłu i postanowiła na dalszy rozwój swoich hubów we Frankfurcie i Monachium. Gwoździem do trumny dla ambicji Berlina było z kolei bankructwo linii Air Berlin. Na miejsce niemieckiej linii wkroczyły przede wszystkim tanie linie, a więc easyJet i Ryanair, które jednak specjalizują się w połączeniach typu point-to-point po Europie, a jak widać po siatce połączeń – będą operować głównie na wakacyjnych trasach na południe Europy. Berlin może być więc atrakcyjny, ale głównie dla pasażerów z zachodniej Polski, co może stanowić pewne zagrożenie dla portów w Poznaniu czy Szczecinie, nie zaś dla CPK, bo Berlin nigdy nie stanie się dużym międzynarodowym hubem przesiadkowym.

Podsumowanie: Nawet mając uzasadnione wątpliwości co do sensu budowania CPK nie ma szczególnej możliwości, aby Lotnisko Chopina mogło funkcjonować jednocześnie jako lotnisko obsługujące regularne loty pasażerskie obok portu w Baranowie. Być może (a raczej na pewno) jest to element kampanii wyborczej, jednak sens takiego rozwiązania już na starcie jest mocno wątpliwy.