Z tych polskich lotnisk zapomnij o lotach do Hiszpanii czy Portugalii. Low-costy zaorały „nasz” rynek

W zeszły poniedziałek Wizz Air ogłosił w Katowicach dobre nowiny dla 4 lotnisk w Polsce, które na wiosnę otrzymają aż 10 nowych tras. Najwięcej, bo aż 7 – dostanie lotnisko w Katowicach, ale zadowolone mogą być też porty w Gdańsku, Poznaniu i Warszawie, które także otrzymały nowe połączenia. Konferencja przyniosła za to złe wieści dla lotniska w Lublinie, na którym Wizz Air postanowił od czerwca zlikwidować swoją bazę operacyjną, a zbazowany tam samolot – przenieść do Katowic.

To dość symboliczne wydarzenie, które dobrze obrazuje nowy trend w rozwoju tanich przewoźników. Zarówno Ryanair, jak i Wizz Air od dłuższego czasu główny nacisk kładą na rozwój połączeń z największych lotnisk w Polsce. Powód jest prozaiczny – tam mają szansę najszybciej zapełniać samoloty, bo rynek jest większy, to zaś oznacza więcej pasażerów.

Trend dotyczący przesuwania środka ciężkości na duże lotniska widać już od kilku sezonów. Zwróćmy uwagę na aktualny zimowy rozkład lotów, o którym pisaliśmy na łamach Fly4free.pl. Przeanalizujmy kolejne „małe” lotniska, czyli te, które obsługują poniżej miliona pasażerów rocznie.

Szczecin? Zero nowych tras. Rzeszów? Stracił połączenie Ryanair do Berlina, a w zamian zyskał typowo „emigracyjną” trasę do Glasgow. Szymany? Zero nowych tras, tracą za to połączenie Wizz Air do Oslo. Łódź? Podobnie. Bydgoszcz zyskała 2 dodatkowe rejsy Lufthansy tygodniowo z Frankfurtem (dzięki czemu połączenie będzie obsługiwane codziennie) oraz nową trasę Ryanaira na lotnisko Londyn Luton. Będzie to jednak… druga londyńska trasa do stolicy Wielkiej Brytanii, bo Ryanair lata już na Stansted.

Te ruchy skłaniają nas do smutnej konstatacji, że wszystkie lotniska o wielkości „poniżej Poznania” czeka raczej stagnacja, a ewentualne nowe trasy będą w przeważającej większości połączeniami „emigracyjnymi”. Czy tak będzie faktycznie? Spytaliśmy o to ekspertów.

– Moim zdaniem gołym okiem widać przesunięcie przez low-costy punktu ciężkości na duże lotniska, a ten trend będzie coraz bardziej widoczny, i to na niekorzyść portów regionalnych. Na pewno popyt na usługi lotnicze w mniejszych portach w Polsce był ogromny, ale został już w dużym stopniu zaspokojony – mówi Jacek Krawczyk, ekspert lotniczy z Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego. – W ostatnich latach Polska z pewnością wykonała ogromny skok. Mamy w naszym kraju wiele lotnisk sukcesu jak: Gdańsk, Kraków, Katowice, Wrocław czy Poznań. Ale z drugiej strony są też porty lotnicze ściany wschodniej jak: Rzeszów, Lublin czy Szymany, które mogą rozwijać się znacznie wolniej. Stanie się tak, bo duże low-costy coraz częściej idą w stronę reprezentowaną przez tradycyjnych przewoźników i niekoniecznie będą rozwijały ofertę tanich połączeń bez gwarancji popytu – uważa Krawczyk.

Zgadza się z nim Sebastian Gościniarek, ekspert lotniczy z firmy BBSG.

– Od jakiegoś czasu lansuję tezę, że duże lotniska będą rosły jeszcze szybciej, a małe może nie będą pogrążone w stagnacji, ale będą się rozwijały znacznie wolniej. Jest to związane z faktem, że porty regionalne uzależnione są od swojego zaplecza, czyli jakości obszaru ciążenia. Nie ma też co liczyć na zmianę trendu, w którym w małych portach będą dominowały kierunki emigracyjne, a w większych – te turystyczne. Jest to przede wszystkim związane z potencjałem rynku i liczbą mieszkańców. Potencjał Krakowa czy Katowic jest wielokrotnie większy niż Rzeszowa, a Trójmiasta – większy od Szczecina, choć akurat w tym przypadku lotnisko ma duże szanse związane z bliskością Niemiec – mówi Gościniarek.

Małe lotniska rosną? To „magia małych liczb”

Mniejsze lotniska nie rezygnują z połączeń bardziej turystycznych, np. do krajów Europy Zachodniej. Można powiedzieć, że w pewien sposób część portów to „sieroty” po Eurolocie. Gdy tania odnoga LOT przestała latać w 2015 roku, wiele mniejszych portów straciło bardzo atrakcyjne połączenia. Jakie to trasy? Rzeszów stracił np. połączenia z Paryżem i Rzymem, a Lublin – z Warszawą, Gdańskiem oraz Mediolanem. To ostatnie lotnisko jest zresztą bardzo ciekawym przypadkiem, bo Lublin pod koniec października spełnił marzenie wielu portów i zdołał przyciągnąć do siebie linię easyJet. Brytyjski przewoźnik, do tej pory obecny tylko w Krakowie, przywrócił dla Lublina połączenie z Mediolanem. Czy w świetle mniejszej aktywności Ryanaira i Wizz Aira w małych portach to może być jaskółka, która uczyni wiosnę?

– Raczej nie. Taka sytuacja może mieć miejsce tylko na pojedynczych lotniskach i na wybranych połączeniach, ale nie sądzę, żeby to był znaczący trend. Mówiąc wprost – nikt nie będzie „kopał się” z Ryanairem czy Wizz Airem, które mają już bardzo mocną pozycję na polskim rynku – mówi Gościniarek.

Nie ma też co za bardzo liczyć na LOT, który w ostatnich miesiącach otwierał z regionów trasy do Lwowa i Tel Awiwu.

– Dla LOT w dalszym ciągu priorytetem jest rozbudowa swojego hubu w Warszawie i szybki transfer pasażerów na Lotnisko Chopina – dodaje ekspert.

Małe porty starają się znaleźć alternatywę dla lotów do Europy Zachodniej, zapraszając mniejszych przewoźników. Tak było choćby w Bydgoszczy, gdzie latem 2016 r. regularne loty do Rzymu zainaugurowały linie Mistral Air. Przewoźnik operował na tej trasie tylko w sezonie letnim, ale i tak potencjał trasy okazał się tak słaby, że nie wytrzymał tu długo – ostatni rejs z Bydgoszczy do stolicy Włoch miał miejsce 17 lipca tego roku.

Na razie kryzysu nie widać u wszystkich

Patrząc w suche statystyki widać, że na razie niektóre lotniska regionalne radzą sobie przyzwoicie. W zeszłym roku liderem wzrostów wśród polskich lotnisk (nie licząc Radomia) było lotnisko w Lublinie, które obsłużyło 377,6 tys. pasażerów (o 42,5 proc. więcej niż w 2015 roku). Był to jednak m.in. wynik otwarcia bazy przez Wizz Aira (działała od września 2015 r.).

Przyzwoicie radził też sobie Szczecin, gdzie liczba pasażerów wzrosła o 13,4 proc. Ale już wynik lotniska w Rzeszowie na tle innych portów nikogo nie zachwycił – liczba pasażerów wzrosła tu ledwie o 3 proc. w skali roku (obsłużono 664 tys. osób). Jeszcze gorsze wyniki zanotowały: Bydgoszcz (spadek liczby pasażerów o 1 proc.) i Łódź (gdzie obsłużono aż o 16,1 proc. mniej pasażerów niż rok temu).

To ostatnie lotnisko jest zresztą przykładem, że czasem tanie linie dodają jednak nowe „turystyczne” połączenia. Tak jak Ryanair, który od maja poleci m.in. z Rzeszowa i właśnie Łodzi… do Aten. Z drugiej strony musimy pamiętać, że są to połączenia sezonowe, a loty realizowane są tylko raz w tygodniu.

– Spektakularne wzrosty mniejszych portów to ciągle magia małych liczb. Dynamiczny wzrost rzędu kilkudziesięciu procent w sali roku nie ma znaczenia z punktu widzenia rentowności, gdyż przy poziomie nawet kilkuset tysięcy obsługiwanych pasażerów rocznie lotnisko jest w dalszym ciągu deficytowe – mówi Krawczyk.

I dodaje, że lotniskom regionalnym może być trudno znaleźć nową „niszę”, dzięki której będą mogły jeszcze szybciej się rozwijać.

– W przypadku kierunków emigracyjnych, takich jak Wielka Brytania, potencjał wzrostu został już wykorzystany. Można nawet dodać, że w związku z Brexitem lotniska będą walczyły o utrzymanie obecnej liczby połączeń – mówi Krawczyk.

Patrząc na zamknięcie bazy Wizz Aira wypada się zgodzić – oprócz zabrania samolotu, przewoźnik zlikwidował też 3 trasy. Oprócz Tel Awiwu, są to 2 połączenia do Wielkiej Brytanii: Doncaster-Sheffield i Liverpool. Gwarancją wzrostu nie są też Ukraińcy, którzy masowo przyjeżdżają do naszego kraju na studia lub do pracy.

– Trudno wyrokować, na ile atrakcyjne będą połączenia lotnicze dla pasażerów z zachodniej Ukrainy. Myślę, że „przesadzenie” Ukraińców z busików do samolotów będzie procesem długotrwałym i skomplikowanym. Jeśli jednak nawet nastąpi to szybko, to i tak nie będzie to „ratunek” dla małych portów. Bo zakładając, że mamy obecnie w Polsce milion Ukraińców, którzy wracają do domu 4 razy w roku, to te 4 mln pasażerów i tak przede wszystkim „przejmą” lotniska w największych miastach w Polsce – mówi Krawczyk.