Fly4free.pl

17.03. leciałem Wizzem WZZ50P (W61731) nr rej. HA-LPZ z Gdańska na Skavstę. Były ciężkie warunki atmosferyczne, tj. niski pułap chmur i silny wiatr.

Co się działo? Podejście do lądowania, strasznie kołysze, mimo sporej już ilości lotów za sobą, czuję się niespecjalnie, mokry od potu, żołądek w gardle. Chwilę przed przyziemieniem nagłe poderwanie maszyny w górę, wyglądało ta jakby stanęła prawie pionowo i odejście na kółeczko i ponowna próba lądowania.
Za drugim razem również niemiłosiernie rzuca, ktoś opróżnił swój żołądek na fotel przed sobą, ale... uff... wylądowaliśmy.
Myślę sobie: czy faktycznie aż takie słabe warunki, czy jakiś inny jest powód takiego niestabilnego lądowania? Po wejściu do terminala i rzucenia okiem na tablicę przylotów wszystko jest jasne. A jeszcze lepiej widać to na playbacku flightradar:
http://www.flightradar24.com/2014-03-17 ... 11,17.88/8

1) Do lądowania podchodzi Ryanair RYR295L (FR9565) nr rej. EI-EBB z Charleroi na Skavstę.
2) Za nim "mój" Wizz WZZ50P (W61731) nr rej. HA-LPZ z Gdańska na Skavstę.
3) RYR295L podchodzi do lądowania, ale nie udaje mu się to i odchodzi na drugie podejście.
4) "Mój" WZZ50P również podchodzi do lądowania, ale nie udaje mu się to i odchodzi na drugie podejście.
5) Pojawia się Ryanair RYR661J (FR52) nr rej. EI-EKY ze Stansted na Skavstę.
6) Drugie podejście RYR295L kończy się niepowodzeniem i odchodzi na inne sztokholmskie lotnisko - Arlandę.
7) Dosłownie chwilę później drugie podejście "mojego" WZZ50P kończy się sukcesem - wylądowaliśmy na Skavscie.
8) Podejście do lądowania RYR661J kończy się niepowodzeniem i bez ponownej próby zostaje przekierowany na Arlandę.

Czy kapitan "mojego" Wizza to gość nad goście?
Czy akurat miał te 2-3 minuty względnie "dobrych" warunków?
Czy w Ryanairze mają z góry ustalone, że w takich warunkach nie ma co ryzykować?

Inna kwestia to taka, że planowo za dwie godziny po tym lądowaniu miałem kolejny samolot do Skopje. Z tym związany cały trip, kolejny lot do Memmingen, autobus Flixbus, pociąg Trenitalii, lot Bergamo-Kraków, hostele etc. Dosłownie "włos" dzielił mnie od kilkuset PLN wyrzuconych w błoto i kolejnych kilkuset PLN, które musiałyby być przeznaczone na powrotny bilet ze Skavsty do Polski.

Ale o co chodzi? Były ciężkie warunki, było drugiej odejście i lądowanie. Nie każde jest przyjemne, ale nie Ty jedyny byłeś w takiej sytuacji. Sam kiedyś wylądowałem we Wrocławiu za drugim podejściem jako jeden z 6 samolotów (reszta przekierowana do Łodzi, Pragi, jeden zawrócony) i nie czułem się zniesmaczony, a wręcz szczęśliwy i nie uznałem pilota za brawurowego...

Nie sądzę też by jakikolwiek pilot brał sobie za punkt honoru wylądowanie w trudnych warunkach. Wiedzą jaka to odpowiedzialność.

_________________

Źle mnie zrozumiałeś. Dziękuję wszystkim komu się da, że wylądowaliśmy, bo tak jak pisałem wyżej, jakbyśmy polecieli na Arlandę to byłbym w czarnej d***.

A co do moich postawionych pytań to po prostu czysto akademickie podejście do dyskusji, tzn. od czego zależą takie sytuacje, że jeden samolot ląduje, a chwilę później następny jest odsyłany gdzie indziej.

Od systemów w jakie jest wyposażone zarówno samolot i lotnisko, a także od przeszkolenia pilota - poza minimami maszyny są też minima pilota. No i ostatecznie też od jego decyzji.

_________________
Zanim zadasz pytanie na forum poszukaj. Potem poszukaj jeszcze raz. Potem idź zrób sobie herbaty i poszukaj trzeci raz, tylko dokładniej.
Jest 90% szans że ktoś już pytał o to samo co Ty, tylko nie potrafisz/nie chce Ci się znaleźć odpowiedzi.

METAR ESKN 171020Z 30021G36KT CAVOK 06/M04 Q0988 R26/12//95=

Komunikat z obserwacji meteo za 1020z 17.03 pokazuje, że problemem podczas Twojego podejścia był silny wiatr: z kierunku 300 stopni o prędkości 21 węzłów i podmuchach do 36 węzłów.

Operacje odbywały się na kierunku 26 - czyli około 260 stopni. To daje 40 stopni różnicy czyli, licząc podmuchy, składowa boczna wiatru nie przekraczała raczej 25 węzłów. To nie jest mało, ale samoloty jak A320 czy B737 mają ograniczenia rzędu 30-40 węzłów bocznego wiatru. Te ograniczenia zależą od producenta jak również od operatora. Wizz czy Ryanair mogą wprowadzić bardziej restrykcyjną politykę.

Stara lotnicza prawda mówi oczywiście, że jeżeli jeden samolot przeleciał przez konkretną pogodę, to nie znaczy, że następny też zdoła przelecieć. Warunki szybko się zmieniają, w przypadku wiatru mogą dochodzić jakieś lokalne zmiany (np. po zawietrznej jakiegoś hangaru tworzą się rotory, czy coś w tym guście).

Ogólnie rzecz ujmując, podejmowanie decyzji jest złożone i w każdym przypadku jakiś dodatkowy czynnik może wpływać (np. drugi RYR mógł mieć paliwo policzone bez operacyjnego nadmiaru i musiał szybko wiać na Arlandę, żeby nie wejść w nieprzekraczalną rezerwę).