Fly4free.pl

Niedawno opublikowane zostało "Streszczenie Master Planu dla CPK". Ta inwestycja ma być sfinansowana przez podatników, dlatego konieczna jest pogłębiona publiczna debata nad jego treścią.

Na wstępie musimy odnieść się do stwierdzenia, że mamy do czynienia ze streszczeniem dokumentu. Nie mając dostępu do pełnego dokumentu musimy założyć, że wszystkie kluczowe kwestie i zagadnienia zostały w streszczeniu poruszone, choćby ze względu na jego znaczenie. Musimy też uprzedzić od razu, że w naszej opinii zdecydowanie szerzej odnosimy się do tego, czego w streszczeniu nie ma, a być powinno, niż do omówionych lub tylko wspomnianych kwestii. Dodatkowo nasza opinia dotyczy nie całości dokumentu, ale jedynie jego aspektów rynkowo-biznesowych.
(...)
Cele strategiczne CPK

Jednym z nich ma być umożliwienie osiągnięcia przez warszawski port pozycji hubu pierwszego wyboru dla pasażerów w Europie Środkowo-Wschodniej.
(...)
Niestety nie jest ono (położenie) korzystne dla wielu strumieni ruchu tranzytowego. W przypadku transferów Europa Środkowa – Europa Zachodnia dla ważnych rynków, poczynając od Czech i idąc dalej na południe, Warszawa jest położona zdecydowanie zbyt daleko na północny-wschód. Zbyt duża jest też odległość od portów w Rumunii i na Bałkanach. Podobna sytuacja dotyczy ruchu Europa Środkowa – Atlantyk Północny.
W przypadku ważnego, z dużym potencjałem rozwojowym rynku Europa Zachodnia – Azja, dla aglomeracji położonych w Wielkiej Brytanii, Francji, Hiszpanii, Portugalii i Irlandii Warszawa jest bardzo odległym hubem, a to w ogromnym stopniu utrudnia rozwijanie siatki zasilającej.
(...)
Ustalając pozycję konkurencyjną polskiej linii z obszaru Europy Środkowej wykluczyliśmy Austrię. Jednak z najważniejszego punktu widzenia – geograficznego, jest ona w centrum naszego regionu. Jeżeli uwzględnimy Wiedeń i znacznie większą niż lotowska siatkę połączeń Austrian Airlines, to przewaga Grupa Lufthansy w Europie Środkowej stanie się jeszcze zdecydowanie większa.

(...)

II/ Ocena części rynkowo – biznesowej dokumentu

w przypadku dwóch najważniejszych rynków interkontynentalnych; Europa – Azja i Europa – Ameryka Północna kluczowe znaczenie handlowe mają umowy joint venture zawarte pomiędzy gigantami europejskimi, północnoamerykańskimi i niektórymi azjatyckimi. Mają one ogromne wpływ na siłę konkurencyjną poszczególnych graczy. Mówiąc najprościej linie średniej wielkości, takie, jak LOT mają za konkurentów wielkie grupy, takie jak Grupa Lufthansy połączona z Grupą United i Air Canada, czy też Grupa Lufthansy i Air China. W przedstawionym dokumencie brak odniesienia do zjawiska konsolidacji rynkowej, w sytuacji, gdy kryzys pandemiczny przyśpieszył i wzmocnił ten trend.

Wspomniane już zjawisko zdecydowanie większej obecnie agresywności rynkowej tanich linii powoduje też, że w sytuacji, gdy, na średnim zasięgu spadają możliwości rynkowe przewoźników tradycyjnych/sieciowych, to zaostrza się konkurencja na połączeniach interkontynentalnych.

(...)

Prognozy IATA
1. Pasażerska

Prognozy IATA to jedyna konkretna rynkowa część streszczenia, do której można się merytorycznie odnieść. Warta uwagi, gdyż jest to, coś w rodzaju listka figowego, który ma przykryć brak biznesowo-finansowego uzasadnienia tej inwestycji. Prognoza pochodzi z początku roku 2022. Oznacza to, że nie uwzględnia bieżących i przyszłych skutków wojny w Ukrainie, a przede wszystkim, pomija strukturalne zmiany rynkowe, które można zaobserwować w procesie wychodzenia z kryzysu pandemicznego.

Lotnisko Chopina 18,3 mln pasażerów, Modlin – 3,1 mln, porty regionalne 26,3 mln. Łącznie: 50,3 mln. Udział WAW: 36,4 proc. Według prognozy IATA dla roku 2040: Łącznie 99,3 mln, CPK – 45,7 mln, udział 46 proc.
(...)
Podkreślmy z maksymalną siłą, wbrew trwałym trendom rynkowym udział portu centralnego ma wzrosnąć i to w absurdalnie wysokim stopniu - o 11,5 ppct. Żeby prognoza ta spełniła się choćby w przybliżeniu to konieczny jest gigantyczny, wart księgi Guinnessa, wzrost ruchu tranzytowego przez WAW/CPK.
(...)
Oznacza to, że LOT na międzynarodowych połączeniach zagranicznych powinien obsłużyć resztę, czyli 27 mln pasażerów. I zwróćmy uwagę na to, że zmiany indeksów o 1-2 ppct. niewiele w tych proporcjach zmieni. Aby dojść do poziomu 40 mln pasażerów na CPK w roku 2035, LOT musiałby dokonać gigantycznego skoku z około 7,8 mln w roku 2024 (poziom z roku 2019) do brakującej liczby – właśnie 27,0 mln. Tu nie uwzględniamy przewozów czarterowych LO.
(...)
Na koniec bardzo skróconej opinii dotyczącej prognozy IATA zwróćmy uwagę na fakt, że wariant pesymistyczny prognozy przewiduje, że w roku 2035 ruch ma wynieść jedynie około 32 mln pasażerów. W tym wariancie przyjęto dla CPK ten sam roczny indeks wzrostu, co dla lotnisk regionalnych. A czy wariant pesymistyczny nie powinien zakładać, że lotnisko centralne rozwija się istotnie wolniej niż pozostałe? Jeżeli dodamy prognozę dla Modlina, prawdopodobnie około 4 mln to łączny ruch ma wynieść 36 mln pasażerów. Tymczasem, po relatywnie niewielkich inwestycjach w obu obecnych portach warszawskich, taki ruch mógłby być obsłużony bez budowy nowego portu.
(...)
problemem wiarygodności prognozy, połączona jest kwestia zdolności LOT-u do ogromnego zwiększenia udziału w rynku europejskich przewozów sieciowych. Temat ten dokładnie został przez nas omówiony w artykule „Jakie są możliwości LOT- i CPK?”.
LOT praktycznie nie ma żadnych aktywów, jego zdolność do zaciągania bardzo dużych kredytów komercyjnych jest zerowa i czeka go spłata ogromnych zobowiązań. Najpierw spłata kredytu uzyskane z państwowego banku, a po dwóch latach, dodatkowo znacznej części kwoty, o którą podwyższono jego kapitał zakładowy.
Rynek polski jest wielokrotnie mniejszy od największych rynków europejskich, w których umiejscowione są obecne huby. Oznacza to, że ogromną część ruchu na połączeniach nowo otwieranych w ramach strategii ultra szybkiej ekspansji rynkowej, musiałby stanowić ruch tranzytowy. Połączenia te, w najbardziej optymistycznym scenariuszu, przez pierwsze lata musiałyby być głęboko nierentowne. Skąd LOT miałby wziąć fundusze na sfinansowanie tej szalenie ryzykownej ekspansji.

(...)

Prognoza cargo

Ma ona charakter wyłącznie popytowy i bazuje na wskaźnikach makroekonomicznych. Kwestie podażowe i obecna oraz przyszła sytuacja konkurencyjna w ogóle nie są w niej uwzględnione. W 2019 roku przewozy cargo z Lotniska Chopina wyniosły około 100 tys. ton. Prognoza mówi, że w roku 2031, czyli w kilka lat po uruchomieniu CPK wzrosną dziesięciokrotnie. Kto wykonywałby te przewozy? Są dwie możliwości albo jedna z globalnych linii spedycyjno-kurierskich, takich, jak DHL plus LOT samolotami, najprawdopodobniej, pasażerskimi lub tylko LOT.

W dokumencie brak jakiejkolwiek oceny prawdopodobieństwa, że któraś z globalnych firm transportowo – kurierskich wykorzysta CPK, jako hub. Szanse na to są zupełnie minimalne. W Lipsku DHL ma swój największy hub europejski wykorzystywany na zasadzie joint venture z linią Lufthansa Cargo. Ten hub cargo dedykowany jest do obsługi, między innymi, znacznej części rynku niemieckiego oraz Europy Środkowej i Wschodniej.

Pozostaje LOT. Jak ogromnie linia musiałaby powiększyć flotę dalekiego zasięgu, aby wykonać takie przewozy? Wprowadzenie do eksploatacji samolotów all-cargo, to gigantyczne ryzyko dla przewoźnika średniej wielkości. W Europie, spośród pasażerskich linii sieciowych, mają takie samoloty tylko giganci, przede wszystkim, Grupa Lufthansy i Grupa AF/KLM. Dodatkowym problemem dla nowego konkurenta na rynku przewozów frachtowych jest konieczność zbudowania ogromnej sieci połączeń truckowych, które muszą zasilać hub cargo z punktów położonych na kontynencie europejskim. A to nowa, bardzo duża i bardzo ryzykowna inwestycja.

Przy tak ogromnej inwestycji przyjęcie, jako jej uzasadnienie, prognozy czysto popytowej dyskwalifikuje ją całkowicie.

Model biznesowy CPK

W głównym dokumencie uruchamiającym projekt CPK, czyli w Uchwale RM Nr 173 z roku 2017, znajdowało się jasne stwierdzenie, że będzie to port hubowy przeznaczony dla linii sieciowych. Tanie linie będą musiały korzystać z innej infrastruktury. Po wybuchu pandemii, gdy liczby z prognoz ruchu przestały się spinać, podano do publicznej wiadomości inne założenie. Tanie linie będą miały wstęp na CPK, ale będą musiały korzystać z tej samej infrastruktury, co linie sieciowe i będzie je obowiązywał ten sam cennik opłat. Założenie to przyjęto niewątpliwie po to, aby nie ograniczać możliwości rozwoju siatki połączeń PLL LOT. Bo konkurencja polskiej linii z ultra tanimi przewoźnikami korzystającymi z dużo niższych opłat byłaby wyjątkowo trudna.

Co takie założenie oznacza dla tanich linii:

Nieatrakcyjność lotniska, między innymi, ze względu na długi czas nawrotu samolotu (turn around time).
Bardzo wysokie opłaty. Przy bardzo dużych zniżkach dla największych/najważniejszych użytkowników opłaty dla tanich linii byłyby wyższe niż dla głównego gracza sieciowego,. Czyli LOT-u.

Analiza finansowa

W misji dla CPK użyto sformułowania użyto określenia „rentowny węzeł transportowy”. Niestety, ani w tym dokumencie, ani w żadnym innym, dostępnym opinii publicznej, nie ma jakiejkolwiek analizy, która miałaby na celu potwierdzenie, że CPK będzie rentowne. W tej sytuacji, jaka jest wartość prognoz ruchu pasażerskiego i przewozów towarowych, gdy nie wiemy, jak przekładają się one na rentowność projektu? Przy jakich przewozach CPK osiąga przychody wystarczające na pokrycie kosztów operacyjnych i spłacanie zaciągniętych kredytów?

Analiza uzasadniająca koncepcję węzła intermodalnego

Niestety tu brak informacji jest największy. Nigdzie nie ma śladu choćby prognoz ruchu kolej – samolot. A powinny być one wstępem do uzasadnienia koncepcji węzła intermodalnego, oznaczającego ogromną inwestycję w nowy dworzec kolejowy, wydłużenie niektórych tras kolejowych, które będą musiały przebiegać przez CPK oraz wydłużanie czasu podróży pociągów zatrzymujących się przy CPK. Tymczasem wiemy, że przed pandemią LOT, na trasach krajowych, które mają być zastąpione ofertą szybkiej kolei przewoził około 750–800 tys. pasażerów. Nawet przy ogromnych wzrostach ruchu tranzytowego te wartości pozostaną mikroskopijne, gdy zestawimy je z liczbami pasażerów przewożonych koleją na trasach krajowych. W bieżącym roku kolej dalekobieżna w Polsce przewiezie 64-65 mln pasażerów.

(...)

CPK to inwestycja, którą my, podatnicy mamy sfinansować. Gdyby inwestorom prywatnym zaproponowano sfinansowanie inwestycji stukrotnie tańszej niż CPK, przedstawiając uzasadniające ją dokumenty o tej samej jakości, co Master Plan dla mega lotniska i powiązanej z nim infrastruktury, to propozycję odrzuciliby po 24 godzinach nie siląc się nawet na uzasadnienie.
https://www.pasazer.com/news/463544/analiza,streszczenia,master,planu,dla,cpk.html

Analiza „Streszczenia Master Planu dla CPK”. Co ciekawsze fragmenty: