FlixBus podbije Polskę? 60 nowych autokarów i nowe trasy w 2018. Zdradzamy plany przewoźnika

Wspólna konferencja prasowa przedstawicieli FlixBusa i PolskiegoBusa potwierdziła co prawda, że ta druga marka znika z rynku, wciąż jednak jest bardzo wiele niewiadomych. Wiemy więc, że PolskiBus będzie podwykonawcą FlixBusa, ale nie wiemy, jak w praktyce wygląda ta współpraca. Dyrektor FlixBusa w Polsce Michał Leman twierdził w czasie konferencji, że nie doszło do przejęcia, a większościowym udziałowcem PolskiegoBusa wciąż jest i pozostanie Souter Holdings Polska. Enigmatycznie zabrzmiały też zapowiedzi nowych tras i szczegóły rozwoju siatki połączeń, którą poznamy dopiero w przyszłym roku. Wiadomo, że do końca kwietnia obecna siatka PolskiegoBusa nie będzie zmieniana.

Udało nam się jednak zdobyć sporo nowych informacji na temat tego, jak będzie działał FlixBus. Jeśli plany przewoźnika się spełnią, w bardzo krótkim czasie może on stać się hegemonem w Polsce.

Mariusz Piotrowski: Czy rezygnacja z tak znanej i rozpoznawalnej marki jak PolskiBus nie jest dużym ryzykiem? Nie lepiej było po prostu ją zostawić zamiast likwidować?

Michał Leman: Likwidacja to nie jest dobre słowo, bo strona i domena internetowa dalej będą działać. Z pewnością marka PolskiBus jest bardzo rozpoznawalna i rozstanie się z tą marką nie jest fajne, ale przy takim modelu współpracy inna sytuacja nie miałaby sensu. Model FlixBusa w całej Europie opiera się na skupieniu się na jednej marce reprezentującej wysoką jakość podróży. Podobna sytuacja jak w Polsce miała miejsce choćby w Rumunii, gdzie zniknęła marka Eurolines Romania – moim zdaniem o porównywalnej rozpoznawalności w swoim kraju. Ale mamy bardzo duży szacunek dla „bociana”, bo to bardzo dobrze zbudowana, wyjątkowa marka. Takiej pozycji nie miał z pewnością Megabus. Dlatego chcemy rozstać się z tą marką z szacunkiem.

Kiedy zmieniony zostanie system sprzedaży biletów?

Domena PolskiBus.com i strona startowa zostaną na razie zachowane, ale od drugiej połowy stycznia po wyszukaniu połączenia zostaniemy przełączeni do systemu rezerwacyjnego FlixBusa.

Jaka będzie polityka cenowa przewoźnika? Nie brakuje głosów, że znikną znane z PolskiegoBusa bilety za złotówkę, bo FlixBus w Europie nie operuje na takich zasadach?

Mogę zdementować tę informację. W każdym kraju, w którym jesteśmy obecni, organizujemy takie promocje z cenami zaczynającymi się od jedynki – w Niemczech są to bilety za 1 EUR, w Czechach – za 1 koronę. Tak samo będzie w Polsce – promocyjne ceny biletów zostaną zachowane. Dodatkowo ze względu na wielkość siatki połączeń FlixBusa będą one dotyczyły znacznie większej liczby tras i destynacji międzynarodowych.

A jak będzie wyglądała sama polityka sprzedażowa? Czy będzie to klasyczny system znany choćby z PKP Intercity, czyli im wcześniej kupisz bilet, tym będzie on tańszy czy też bardziej złożony model znany z linii lotniczych?

Zdecydowanie to drugie rozwiązanie. Kolej w Polsce nie ma obecnie dobrego systemu zarządzania cenami biletów i wcale mnie to nie dziwi, bo wiem, ile trwa proces jego budowy dla tak rozbudowanej siatki połączeń jak kolejowa. Nasz system jest w pełni dynamiczny i zależny od szeregu zmiennych – cena zależy od popytu, daty, godziny połączenia, poziomu wypełnienia autokaru i innych.

Jak szybko będzie przebiegać proces zmiany barw autobusów PolskiegoBusa na zielono i kiedy się zakończy? Czy procesowi temu będzie towarzyszyła kampania reklamowa?

Z całą pewnością tak. Cały proces chcemy zakończyć do połowy roku. Chcielibyśmy, aby wszystkie autokary były przemalowane w barwy FlixBusa i zgodne z naszymi standardami wcześniej, ale bierzemy pod uwagę np. wystąpienie mroźnej zimy i inne komplikacje. Przemalowanie jednego autobusu i zafoliowanie go zajmuje ok. 24 godzin. Razem z procesem schnięcia, modyfikacji wnętrza i montażem systemów GPS przygotowanie jednego autokaru zajmuje ok. 3 dni.

Ile autokarów PolskiegoBusa zmieni swoje barwy na FlixBusa?

100 autokarów.

A jakie są dalsze plany rozwoju floty?

Wszystko zależy od naszych rozmów z innymi przewoźnikami. Chcielibyśmy do kwietnia podjąć współpracę z kilkunastoma liniami autokarowymi i założyliśmy, że w przyszłym roku zwiększymy wielkość naszej floty o 50-60 autokarów.

Te wszystkie nowe maszyny to będą autokary partnerów? Czy też FlixBus planuje też własne inwestycje? Macie jeden autokar zarejestrowany w Polsce.

Partnerów, nasz model biznesowy nie przewiduje inwestycji własnych, chyba że wymaga tego prawo. W każdym kraju wygląda to inaczej. Dość powiedzieć, że w Niemczech do 2013 roku monopol na długodystansowe przewozy autokarowe miał Deutsche Bahn. We Francji taki państwowy monopol utrzymywał się do 2015 roku.

Zastanawialiśmy się w gronie innych dziennikarzy przed konferencją prasową czy można was określić mianem monopolisty? Ostatecznie w Niemczech macie ponad 90 proc. udziałów w rynku.

Nasz model biznesowy polegający na współpracy z lokalnymi partnerami sprawia, że nie jest to monopol. Nasi partnerzy wymieniają się informacjami i świetnie ze sobą współpracują. Gdybyśmy oferowali im nieatrakcyjną ofertę, mogliby zbudować własną platformę sprzedażową. Dość powiedzieć, że spośród 230 partnerów FlixBusa na całym świecie tych, którzy zrezygnowali, jest może 10. Monopolistą był za to Deutsche Bahn, który długo utrzymywał, że nie boi się FlixBusa. Dziś ma w Niemczech ok. 1 proc. udziałów w rynku.

Co z partnerami z sieci PolskiegoBusa, który sprzedawał ich bilety na swojej stronie? Zostaną czy też siatka połączeń będzie skurczona?

Z każdym z tych przewoźników będziemy rozmawiali, z kilkoma zresztą jesteśmy już po pierwszych rozmowach i to jest nasze najważniejsze zadanie na przełomie roku. Są nam potrzebni, bo zapewnią duże przepływy pasażerów z połączeń krajowych. Będziemy z nimi rozmawiali na temat różnych form współpracy.

Wszyscy też będą musieli się przemalowywać na zielono?

Nie wymagamy tego w każdym przypadku, choć na pewno byłby to model idealny. Jesteśmy elastyczni i oferujemy przewoźnikom kilka modeli współpracy. Możemy na przykład zgodzić się na to, by przewoźnik korzystał ze swoich autokarów, ale wszystkie muszą spełniać minimalne standardy FlixBusa. W przypadku polskiego rynku widzimy już, że takim minimalnym standardem, do którego przewoźnicy będą musieli się dostosować, są chociażby gniazdka elektryczne przy każdym fotelu. Ale są też inne rozwiązania – przewoźnik może oczywiście zakupić nowe autokary. Mamy podpisane umowy z większością producentów, którzy mają nasze specyfikacje. Przewoźnik może też kupić używany autokar z wewnętrznej sieci FlixBusa.

Ile kosztuje rebranding jednego autokaru i kto ponosi koszty?

Nie odnosząc się do autokarów PolskiegoBusa, w zależności od autokaru, koszt wynosi od 8 do 14 tys. PLN za jeden pojazd. W kwestii ponoszenia kosztów, wszystko zależy od indywidualnych ustaleń z partnerem.

Planujecie usunąć kilka foteli, by zrobić więcej miejsca na nogi. To dobra zmiana. Gorzej, że FlixBus nie oferuje możliwości wyboru miejsca w autokarze. Wielu pasażerom od razu przypomniały się przepychanki przed wejściem do autokaru, byle zająć jak najlepszy fotel.

W drugiej połowie roku wprowadzimy możliwość rezerwacji i wyboru konkretnego miejsca w autokarze. Doskonale rozumiemy oczekiwania klientów w tym zakresie, jednakże ze względu na naszą skalę działania i mnogość modeli autokarów nie jest to proste rozwiązanie. Chcemy zaproponować usług dobrej jakości i nie możemy wprowadzać na szybko niesprawdzonych produktów.

Wspomniał pan o nowych międzynarodowych kierunkach. W prezentacji wymieniono połączenia do Niemiec, Czech, Węgier, do Austrii i na Słowację. To pokrywa mniej więcej siatkę PolskiegoBusa. A co z innymi, dalszymi destynacjami?

W naszej letniej siatce połączeń z pewnością pojawią się połączenia do krajów Beneluksu i do Francji.

A co z połączeniami na wschód i do republik bałtyckich?

Połączenia do państw bałtyckich mamy w planach, ale prawdopodobnie pojawią się w naszej siatce dopiero w 2019 roku. Bardzo poważnie myślimy też nad rynkiem ukraińskim, tu jednak mamy problem, ponieważ nasz model zakłada, że aby przystąpić do współpracy z nami, dany przewoźnik musi mieć dobrze rozbudowaną siatkę połączeń krajowych. Dodatkowym problemem są kolejki na przejściach granicznych, które negatywnie wpływają na punktualność przewozów. Myślimy jednak nad różnymi rozwiązaniami. Możliwy jest np. scenariusz, w którym będziemy dowozili pasażerów do Przemyśla, gdzie będzie przesiadka na pociąg. Albo do Medyki, gdzie pasażerów przejmie nasz ukraiński partner i przewiezie dalej do wybranego miasta.

Czy autokarowe połączenia międzynarodowe mają duży sens w obecnych czasach, gdy tak szybko rozwijają się low-costy? Mówimy tu o sytuacji, gdy bilet na lot tanią linią kosztuje tyle samo, co autokar, a czas podróży jest kilka razy krótszy.

Przewozy autokarowe mają swoje przewagi. Przede wszystkim jest to częstotliwość – większość tanich linii lata do danego miejsca góra 3 razy w tygodniu, my obsługujemy to samo miejsce kilka razy dziennie. Warto też spojrzeć na całościowy koszt dojazdu – tanie linie lotnicze latają zazwyczaj na lotniska bardzo oddalone od centrów miast, a koszty dojazdu z portu lotniczego pod wskazany adres są wysokie. Natomiast większość naszych dworców znajduje się w centrach miast, gdzie pasażerowie mogą łatwo jechać dalej choćby komunikacją miejską. Czas podróży jest ważny, ale wszelkie dane pokazują, że przewozy tradycyjne wciąż mają swoich zwolenników, a pojawianie się tanich linii wcale nie „psuje” rynku. Pamiętam wizje z czasów, gdy Ryanair uruchamiał tanie loty z Warszawy do Gdańska i Wrocławia. Mówiło się wtedy, że zabierze pasażerów PKP Intercity czy LOT. Tymczasem samoloty LOT latają pełne, Pendolino też cieszy się niesłabnącą popularnością. Jedynym przewoźnikiem, który zmniejszył liczbę częstotliwości na tych trasach był PolskiBus, ale było to związane z remontami dróg i faktem, że trasa S7 była i w dalszym ciągu jest rozkopana. Jednak z drugiej strony mamy przykłady takich tras jak Warszawa-Berlin czy Warszawa-Kraków, gdzie liczba pasażerów PolskiegoBusa i innych przewoźników cały czas rośnie.