Fly4free.pl

Mały samolot nad dużym oceanem. Trwa „zimny dzień w piekle”, który zmienił loty międzykontynentalne

samolot z dwoma silnikami
Foto: Pixabay
Potrzeba oszczędności sprzed kilkudziesięciu lat przemieniła rynek lotniczy i umożliwiła tanie loty na długich dystansach w małych samolotach.

– To będzie zimny dzień w piekle, zanim pozwolę „bliźniakom” [samolotom dwusilnikowym – przyp. red.] latać na długodystansowych rejsach nad wodą – powiedział w 1980 roku Lynn Helms, ówczesny szef amerykańskiej Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA).

Te słowa to odpowiedź na zapytanie ze strony Boeinga, który w 1980 roku wprowadzał do użytku model 767 – pierwszy odrzutowy samolot z dwoma silnikami, który umożliwiał pokonywanie oceanów.

Reguła 60 minut

Wypowiedź szefa amerykańskiej administracji lotnictwa wywodzi się z przepisu z 1953 roku, który zabraniał samolotom posiadającym dwa silniki na przeloty dalej niż na 60 minut czasu lotu od najbliższego lotniska. Powód? Jeśli jeden silnik został uszkodzony, bezpieczne lądowanie z pracującym tylko drugim silnikiem było możliwe co najwyżej w ciągu godziny. Połączenia lotnicze wyglądały zatem tak, jak na poniższym obrazku.

ETOPS 60 minut

Najkrótsza i najbardziej efektywna trasa to prosta, zielono-czerwona linia. Przy obowiązywaniu reguły 60 minut, dwusilnikowe samoloty nie mogą nią latać ze względu na czerwony fragment, który pozostaje poza strefą godzinnego zasięgu. Muszą skorzystać z mniej ekonomicznej i dłuższej trasy.

ETOPS 60 minutfot. Great Circle Mapper

Lata pięćdziesiąte to także czasy samolotów z silnikami tłokowymi, których nie charakteryzowała nadmierna niezawodność. Ale im bardziej technologia się rozwijała – i do samolotów trafiały silniki turbinowe (odrzutowe) – tym bardziej przepis wydawał się bezsensowny, bo na awarię jednego „nowoczesnego” silnika odrzutowego przypadało ponad sto problemów z silnikami tłokowymi!

W latach 80. trzy- i czterosilnikowe samoloty zawładnęły długimi trasami, zwłaszcza nad otwartymi zbiornikami wodnymi. Wśród ludzi związanych z branżą lotniczą funkcjonował nawet specyficzny żart, wskazujący na opisaną już bezzasadność dalszego istnienia zasady 60 minut:

Latamy czterosilnikowymi samolotami przez ocean tylko dlatego, że nie ma pięciosilnikowych.

Trzy lub cztery silniki to ogromne zużycie paliwa, o wiele większe niż w przypadku maszyn dwusilnikowych. A więcej zużytego paliwa to większe koszty, które można zrównoważyć zwiększeniem liczby przewożonych pasażerów. Nie wszystkie połączenia są jednak w stanie zapełnić ogromne, kilkusetosobowe samoloty jak Boeing 747 czy Airbus A380.

Może się wydawać, że regulacje pochodzące ze Stanów Zjednoczonych nie powinny nas interesować. Nic bardziej mylnego: jeden z dwóch największych producentów samolotów, Boeing, jest w końcu firmą amerykańską. Powstanie modelu 767 spowodowało, że lotnictwo miało szansę na prawdziwą rewolucję. Zimny dzień w piekle zbliżał się wielkimi krokami.

Narodziny ETOPS, czyli Extended Operations

W roku 1982 rozpoczęto prace nad certyfikacją ETOPS, która wówczas nazywała się Extended-range Twin-engine Operational Performance Standard lub, żartobliwie, Engines Turn Or Passengers Swim. Jej celem było umożliwienie samolotom dwusilnikowym przekroczenia starej 60-minutowej zasady bliskości do lotniska zapasowego. Cała procedura wprowadzania nowych standardów opierała się na ścisłej współpracy urzędów regulujących zasady lotnictwa i producentów samolotów (głównie Boeinga).

Początkowo pojawiły się samoloty certyfikowane na 75 minut, ale nikt nie spoczywał na laurach. Dnia 1 lutego 1985 roku, pięć lat od rozpoczęcia starań przez Boeinga o dopuszczenie modelu 767 na rejsy transatlantyckie, nieistniejąca już amerykańska linia TWA udała się w historyczny lot z Bostonu do Paryża. Historyczny, bo był to pierwszy lot maszyną z certyfikacją na 120 minut, co pozwalało na przekroczenie Oceanu Atlantyckiego najprostszą i najkrótszą możliwą trasą.

ETOPS 120 minut

Problem hawajski

Dwie godziny nie były jednak wystarczające, aby dolecieć wszędzie. Na przykład na Hawaje. Boeing robił wszystko, by umożliwić dwusilnikowym maszynom loty do najmłodszego amerykańskiego stanu. Brak połączeń mniejszymi samolotami był jednym z powodów, dla których turystyka na mniejszych wyspach na Hawajach istnieje stosunkowo krótko. Konieczny był nowy próg – 180 minut. Aby go osiągnąć, jeden samolot z tym samym zestawem silników musiał latać przez 12 kolejnych miesięcy z certyfikatem ETOPS na 120 minut, przy zachowaniu określonych, niskich współczynników problemów z silnikami. Boeing 767 podołał temu zadaniu i w 1989 roku pierwszy dwusilnikowy samolot pasażerski poleciał na Hawaje. W ten sposób dla maszyn z dwoma silnikami otwarto niemal 95 proc. świata.

ETOPS 120 i 180 minutfot. FAA

Samoloty i woda to nie wszystko

Aby wykonywać rejsy powyżej reguły 60 minut przy wykorzystaniu certyfikacji ETOPS, nie wystarczy tylko być w posiadaniu odpowiedniego samolotu. Trzeba również m.in. przeszkolić pilotów, załogę pokładową oraz mieć odpowiedni zapas tlenu, tratw ratunkowych i posiłków na pokładzie. Doskonałą odpowiedzią na pytanie „po co?” jest lotnisko w stuosobowym miasteczku Cold Bay na Alasce, które często służy jako zapasowy port lotniczy dla rejsów pomiędzy Azją a Stanami Zjednoczonymi. Nie ma tam wystarczającej liczby hoteli, restauracji czy w ogóle zapasów pożywienia, by „ugościć” 200-300 niezapowiedzianych przybyszów z nieba. Linie lotnicze tworzą zatem specjalne procedury na wypadek takich sytuacji, uwzględniające np. przysłanie samolotu po pasażerów, by mogli kontynuować swoją podróż, zamiast spędzać kolejne godziny w uziemionym samolocie.

Z drugiej strony, certyfikacja ETOPS lub jej brak nie dotyczy tylko operacji nad otwartymi zbiornikami wodnymi. Problemy z brakiem odpowiednich lotnisk awaryjnych mogą występować również na lądzie, chociażby w przypadku lotów po Afryce czy Rosji. Jednak to najczęściej loty przez ocean są źródłem zwiększonego stresu osób mniej doświadczonych w długim przemierzaniu przestworzy.

Dziś ETOPS stosuje się również do samolotów z trzema i czterema silnikami. Pierwsza certyfikacja na maszynę inną niż dwusilnikową przypadła Boeingowi 747 w lutym 2015 roku. Certyfikowany model 747 może pokonać poza zasięgiem lotnisk zapasowych 330 minut.

Boeing z certyfikacją ETOPSfot. David Broad / Wikimedia Commons

Przyszłość należy do dwóch silników…

Cała idea certyfikacji ETOPS powoduje jednak marginalizację samolotów trzy- i czterosilnikowych. Ale to nie jedyna przyczyna. Wspominane już koszty to kolejna z nich. Na zakup wielosilnikowych samolotów mogą pozwolić sobie tylko przewoźnicy, którzy są pewni ich wypełnienia – projekt Airbusa w postaci modelu A380 żyje tylko i wyłącznie dzięki kolejnemu zamówieniu Emirates Airlines, a Boeing zrealizował wszystkie zamówienia na pasażerską wersję 747 i utrzymuje przy życiu ten model tylko ze względu na zamówienia wersji towarowej.

Z drugiej strony mamy rozwiązania bardzo oszczędne, z certyfikacją ETOPS o ogromnych wartościach. Boeing 787 Dreamliner, z którego korzysta m.in. LOT ma certyfikację na 330 minut (czyli 5,5 godziny), a Airbus A350 XWB to ETOPS 370, dający aż 6 godzin i 10 minut! Przy tych maszynach około dwustuosobowe Airbusy z rodziny A320 i nowsze wersje Boeingów 737 wyglądają nieco śmiesznie z certyfikacją na „jedynie” 180 minut. Pamiętajmy jednak, że te 180 minut pozwala na przemierzenie w linii prostej około 95 proc. świata! Z ekonomicznego punktu widzenia, te „małe” samoloty mogą kursować na trasach, na których nie ma zapotrzebowania na maszyny pokroju największych samolotów pasażerskich.

…i oby również dwóch alejek

Warto pamiętać, że Boeingi 737 MAX i Airbusy A321 na długich trasach oznaczają znacznie niższy komfort lotu dla pasażerów niż w samolotach szerokokadłubowych. Medal ma jednak dwie strony – wąski kadłub, dobre osiągi i wysoka certyfikacja ETOPS pozwolą liniom lotniczym otwierać coraz więcej dalekich tras. Jeszcze bardziej egzotycznych, niż istniejące połączenia z wielkich lotnisk w USA do maleńkiego, dziesięciotysięcznego Shannon w Irlandii.

Aż w końcu wizja szefa Ryanaira, Michaela O’Leary’ego może stać się rzeczywistością i irlandzka linia zabierze nas za ocean. W ciasnym, malutkim – ale oszczędnym! – samolocie. Bez większego poczucia komfortu i miejsca na rozprostowanie nóg. Za to tanio. Bo dla linii lotniczych od wygody pasażerów ważniejsza jest ekonomia. Ale to już temat na zupełnie inny tekst…

Komentarze

na konto Fly4free.pl, aby dodać komentarz.
Avatar użytkownika
Super tekst i wiele ciekawych informacji. W końcu ktoś się postarał i stworzył coś wartościowego. Oby tak dalej.
Don_Bartoss, 18 lutego 2018, 20:19 | odpowiedz
Avatar użytkownika
W lotnictwie jest takie powiedzenie, że w razie awarii silnika, ten drugi sprawny pozwala dolecieć na miejsce katastrofy.
domorotti, 18 lutego 2018, 22:28 | odpowiedz
Avatar użytkownika
Jeden z najlepszych tekstów na głównej. Brawo Maciek!!
monroe, 18 lutego 2018, 23:30 | odpowiedz
W sumie to tylko teksty Maćka i Pawła da sie tutaj czytac. Merytoryczne i ciekawe dzieki !
oskiboski, 18 lutego 2018, 23:58 | odpowiedz
Avatar użytkownika
domorotti W lotnictwie jest takie powiedzenie, że w razie awarii silnika, ten drugi sprawny pozwala dolecieć na miejsce katastrofy.
To powiedzenie tyczy się samolotów tzw."light twin" czyli małych dwusilnikowych samolotów, które wykorzystywane są raczej do lotów prywatnych. Nikt tym nie wozi komercyjnie pasażerów. W tych samolotach w wielu wypadkach, przy awarii jednego z silników, drugi nie ma na tyle mocy aby kontynuować poziomy lot i pozwala tylko na wydłużenie zasięgu opadania, ale to nie tyczy się samolotów liniowych
a_fan, 19 lutego 2018, 15:59 | odpowiedz

porównaj loty, hotele, lot+hotel
Nowa oferta: . Czytaj teraz »