Dlaczego Wizz Air zamknął aż tyle tras w Polsce i czy to samo zrobi Ryanair? „Tanie linie idą tam, gdzie mogą zarobić”

W zeszłym tygodniu pisaliśmy o decyzji Wizz Aira, który od września i października zamknie kilkanaście tras z polskich lotnisk. Liczba anulowanych połączeń jest zaskakująca – najwięcej, bo aż 9 połączeń, stracą Katowice, 6 tras straci Lotnisko Chopina, a jeśli doliczymy do tego wcześniej anulowane połączenia z Gdańska, Wrocławia czy Poznania to wyjdzie nam, że pod nóż poszło ok. 20 tras. Skąd taka decyzja? Wizz Air uchyla się od odpowiedzi i zasłania się ogólną formułką o “analizie rentowności”. Postanowiliśmy jednak mocniej przyjrzeć się temu tematowi i sprawdzić czy mamy powody do zmartwień i czy np. na podobny manewr nie zdecyduje się Ryanair.

Mariusz Piotrowski: Jakie mogły być przyczyny tak dużej liczby zamykanych połączeń? Z jednej strony to normalne, że przewoźnicy zamykają w sezonie zimowym mniej rentowne trasy, ale z drugiej strony – nigdy jeszcze się nie zdarzyło, aby zamykano je na tak dużą skalę.

Michał Leman: Przyczyn takiego stanu rzeczy może być kilka. Patrząc na bieżącą strategię Wizz Aira możemy stwierdzić, że przewoźnik przegrupowuje siły i chce powalczyć o pasażerów na Zachodzie, np. na lotnisku w Wiedniu czy Luton, gdzie założył swoje bazy operacyjne i otworzył dużo nowych połączeń. Dlaczego to robi? Bo pasażerowie z Europy Zachodniej są w stanie znacznie więcej zapłacić za bilety, a co za tym idzie – rentowność linii będzie jeszcze wyższa.

Potencjalnie Wizz Air może mieć też taki sam problem z pilotami jak Ryanair w zeszłym roku – pod koniec roku wielu pilotom kończą się roczne limity wylatanych godzin, a wiemy, że w sezonie letnim, gdy linie lotnicze zarabiają najwięcej, są oni najczęściej mocniej eksploatowani. W efekcie być może część z nich nie może już latać w okresie zimowym. Inną sprawą jest to, że zimą część pilotów… ucieka z Europy np. do Azji, gdzie może zarobić większe pieniądze, choć nie wiem, w jaki sposób są skonstruowane umowy z pilotami Wizz Aira. Można założyć, że przewoźnik sądził, że zdoła do tego czasu pozyskać nowych pilotów, ale to mu się nie udało.

Wszystko piękne, tylko dlaczego po nosie dostały głównie polskie lotniska?

Prawdopodobnie powygasały zniżki na część nowo otwieranych połączeń i przestały być one atrakcyjne i wystarczająco rentowne dla przewoźników. W rozmowach na temat utrzymania czy dodawania nowych połączeń z portów regionalnych nie pomaga też kalendarz, czyli zbliżające się wybory samorządowe. Nikt nie chce podpisywać zobowiązań wykraczających poza swoją kadencję, co może sprawić, że inwestycje w siatkę połączeń w przyszłym roku mogą być nieco mniejsze.

Jednocześnie pojawiły się nowe możliwości rozwoju na innych rynkach, np. we wspomnianym wcześniej Wiedniu, gdzie po bankructwie linii Niki zrobiło się trochę miejsca i wszyscy rzucili się na wolne sloty. A to jest ostatni moment, by uzyskać tam zniżki na nowe połączenia, bo konkurencja jest bardzo duża. Wystarczy wspomnieć choćby o Ryanairze, który przejął linię Laudamotion.

Na lotniskach, które straciły trasy mówi się o tym, że o cięciu dalszych połączeń, np. do Portugalii, zdecydowały rosnące ceny ropy.

To oczywiście możliwy scenariusz. Linie lotnicze są oczywiście zahedżowane na ropę, co zabezpiecza je przed dużymi podwyżkami cen, ale tylko do pewnego momentu. Wśród linii lotniczych w Europie najbardziej agresywnie hedżuje Ryanair, a Wizz Air nigdy nie był w tej grupie. Być może więc Węgrzy zauważyli już horyzont, za którym cena ropy będzie tak wysoka, że niektóre połączenia będą nieopłacalne.

W przypadku anulowanych tras z Warszawy pojawiły się głosy, że to początek operacji zwijania się Wizz Aira z Lotniska Chopina. Faktycznie tak może być?

Trudno powiedzieć. Wiele będzie zależało od tego, jak Wizz Air będzie współpracować z władzami lotniska, które robi się coraz bardziej zatłoczone. Uważam, że najbardziej dochodowe rejsy w dalszym ciągu pozostaną na Lotnisku Chopina, które dla Wizz Aira jest dużą wartością i stanowi przewagę konkurencyjną nad Ryanairem. I to mimo wszystkich trudności, związanych np z zakazem nocnych lotów. Nie wierzę w to, że Wizz Air przeniesie się do Modlina, nawet jeśli to lotnisko się rozbuduje. Jeśli już, to być może zdecyduje się na przeniesienie tam kilku tras w formie eksperymentu i to takich, na których nie lata obecnie Ryanair.

Dlatego uważam, że Wizz Air będzie próbował przebudować siatkę połączeń, by wypełnić godziny, gdy jest trochę więcej miejsca dla samolotów, np. Przed południem. Powód jest prosty – nieważne czy CPK powstanie, na Lotnisku Chopina czeka nas przynajmniej 8-10 lat problemów, jeśli chodzi o przepustowość. Oczywiście, pamiętajmy, że w przypadku Warszawy część lotów wypadła z przyczyn obiektywnych – trudno było np. oczekiwać tego, że loty do Wilna okażą się sukcesem. I to wcale nie dlatego, że samoloty latały na tej trasie puste. To po prostu bardzo krótki lot i to nie przypadek, że na takich trasach low-costy rzadko operują. Wiąże się to z tym, że w czasie tak krótkiego lotu nie da się pasażerom wcisnąć dodatkowych usług, bo w ciągu godziny pasażerowi nie zachce się pić ani nie zgłodnieje. A ponieważ Wilno to kierunek na weekendowe wypady, mało kto zabierał ze sobą coś więcej niż bagaż podręczny, więc przewoźnik ponownie nie zarabiał. Musimy pamiętać o tym, że jeśli chodzi o rentowność tras, to tanie linie mają bardzo niski próg bólu.

Co to oznacza?

Wystarczy, że 20 pasażerów zniknie z pokładu i mamy problem z rentownością. W tym kontekście łatwiej jest np. LOT, który operuje na mniejszych samolotach i może sobie pozwolić na wyższe ceny. A biorąc pod uwagę rosnące ceny ropy, tanie linie nie mają pola manewru do obniżania ceny biletu.

W przypadku lotów do Lizbony czy Porto, cena biletu u low-costów mogłaby znacząco wzrosnąć.

I w tej sytuacji tanie linie zawsze wolą zrezygnować z danej trasy niż oferować na niej drogie bilety. Traktują to zresztą jako element gry z lotniskami – może przywrócilibyśmy tą Portugalię, ale chcemy od was dodatkowych zniżek.

Reasumując: czy możemy się obawiać, że low-costy przestaną traktować Polskę jako priorytetowy rynek?

Niekoniecznie, choć być może skala wzrostów nie będzie tak duża jak w poprzednich latach. Pamiętajmy też o jednej ważnej rzeczy – mogłoby się wydawać, że te 15 obciętych tras to jest bardzo dużo. Tymczasem przy skali działania taniego przewoźnika to oznacza jakieś 50 rejsów w tygodniu, czyli tyle, ile dla LOT czy Lufthansy oznacza obcięcie 3 czy 4 kierunków.