Kilka dni po wyborach parlamentarnych w politycznych gabinetach trwają negocjacje dotyczące utworzenia przyszłego rządu i choć wciąż mamy tu wiele niewiadomych, wszystko wskazuje na to, że władzę w Polsce przejmie Koalicja Obywatelska do spółki z Trzecią Drogą i Nową Lewicą. To oznacza zaś rewizję planów dotyczących kluczowych inwestycji realizowanych przez rząd Zjednoczonej Prawicy, w tym przede wszystkim Centralnego Portu Komunikacyjnego. Czy projekt będzie kontynuowany?
W rozmowie z „DGP” zajmujący się tematyką lotnictwa poseł KO Maciej Lasek mówi, że projekt budowy lotniska w Baranowie powinien zostać wstrzymany, a cała inwestycja ma zostać poddana niezbędnemu audytowi. Dodaje jednak, że rząd najpewniej nie będzie budował lotniska w Baranowie.
– Wszystko wskazuje na to, że projekt jest mocno przeskalowany i niedopasowany do potrzeb, a co za tym idzie, może być zbyt drogi w stosunku do efektów – mówi.
Dodaje też, że możliwym scenariuszem na kolejne lata jest dalsza rozbudowa terminali pasażerskich Lotniska Chopina.
Costa Brava od 1879 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Lublin)
Ayia Napa od 2680 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Radom)
Marsa Alam od 2420 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Bydgoszcz)
– W 2014 r. były robione analizy dotyczące możliwych inwestycji na Lotnisku Chopina. Szacowano, że w ramach istniejącej decyzji środowiskowej przepustowość może sięgnąć 26 mln pasażerów rocznie. Eksperci mówią, że samoloty mamy coraz cichsze. Nie przekraczając norm hałasu, będzie zatem można zwiększać liczbę połączeń. Może się okazać, że przy dobrym planowaniu Okęcie mogłoby obsługiwać 30 mln pasażerów – mówi Lasek.
Na łamach „DGP” wspomina też o odkurzeniu planów rozbudowy lotniska w Modlinie (w tym budowy drugiego pasa startowego), a także lepszym wykorzystaniu potencjału lotnisk w Radomiu czy Łodzi. Priorytetem dla nowego rządu ma zaś być budowa sieci szybkich kolei, zwłaszcza „igreka”, który ma połączyć Warszawę z Łodzią, Wrocławiem i Poznaniem.
Co na to eksperci?
Zdania w sprawie kontynuacji projektu CPK są podzielone. Większość ekspertów zgadza się jednak, że audyt i ewentualne zmodyfikowanie skali projektu jest koniecznością. Podobnie jak urealnienie terminu – mimo wciąż obowiązującej daty otwarcia lotniska w Baranowie w 2028 roku, wydaje się, że mało kto (nawet z obozu rządzącego) wierzy w dotrzymanie tego terminu. Jaki zaś los czeka samą inwestycją?
Adrian Furgalski z TOR twierdzi, że „na 99 procent audyt skończy się tym, że część lotnicza zostanie zakończona, a część kolejowa będzie kontynuowana”. Z kolei były prezes LOT Sebastian Mikosz nie przesądza takiego scenariusza.
– Przedsięwzięcie należy urealnić, przemyśleć i dużo lepiej o nim komunikować. (…) To byłaby inwestycja zakładająca, że będziemy mieli własny duży port przesiadkowy, w którym będą się rozwijać LOT i inne linie – mówi i dodaje, że „trzeba zrobić jeden krok do tyłu, żeby potem lepiej zrobić dwa kroki do przodu”.
Z kolei Dominik Sipiński, analityk lotniczy ch-aviation.com i „Polityki Insight” wskazuje w rozmowie z „Rynkiem Lotniczym” wskazuje przede wszystkim na konieczność urealnienia projektu.
– Trzeba przestać marzyć o 2028 i urealnić terminy by móc tym samym lepiej zaplanować strategie PLL LOT. W drugiej kolejności potrzebna jest strategia ruchu lotniczego, a na jej podstawie ewentualna rewizja skali projektu. Natomiast bardzo ważne jest, żeby media i eksperci nie pozwolili politykom sprowadzić projektu tylko do lotniska – komponent kolejowy, który jest dużo mniej kontrowersyjny, powinien ciągnąć całą inwestycję. Lotnisko jest ważne, ale musi być dopełnienie sieci kolejowej, nie na odwrót – mówi Sipiński.
– CPK jest odpowiedzią na dwa problemy, co do których panuje w polityce zgoda: Warszawa potrzebuje lepszego lotniska jako hubu dla LOT, a sieć kolejowa wymaga potężnej przebudowy – dodaje.
Co dalej z tym CPK?
Na dzisiaj pewne jest jedno: przyszłości CPK nie można analizować w oderwaniu od innych istotnych komponentów, czyli planów rozwoju dla LOT i przyszłości innych lotnisk, zwłaszcza tych obsługujących aglomerację warszawską. Jasno pokazuje to temat Modlina: wypowiedzi (i apetyty) przedstawicieli Ryanaira jasno wskazują na to, że jakakolwiek rozbudowa podwarszawskiego portu i uzyskana w ten sposób dodatkowa przepustowość szybko zostanie zaabsorbowana przez irlandzkiego przewoźnika, który niezależnie od okoliczności utrzyma w Modlinie pozycję monopolistyczną lub bliską monopolistycznej. Trudno w efekcie wierzyć w to, że przewoźnicy obecni na Lotnisku Chopina z własnej woli zgodzą się na przenosiny do portu, gdzie jedna linia będzie miała tak silną pozycję (tu mamy choćby przykład Wizz Aira, który rękami i nogami trzyma się Warszawy). Z całą pewnością rozbudowa Modlina i powrót do koncepcji duoportu nie pomoże więc LOT w dalszym rozwoju.
Tu zaś pojawia się pytanie: w jaki sposób nowy rząd wyobraża sobie przyszłość LOT, który po trudnych latach znów zaczyna wychodzić na prostą?
W tym kontekście koniecznie musimy też wspomnieć o niedawnych prognozach Urzędu Lotnictwa Cywilnego, które zakładają bardzo szybki wzrost liczby pasażerów w całej Polsce, ale też w aglomeracji warszawskiej. Przypomnijmy więc, że zakładają one, że w 2030 roku lotniska aglomeracji warszawskiej miałyby obsłużyć 30,5 mln pasażerów, w 2035 – 38,8 mln podróżnych, a w 2040 – prawie 45 mln pasażerów. Niezależnie od tego, jak nowa władza podejdzie do tematu rozbudowy Lotniska Chopina wydaje się jasne, że nie da się zbudować tu przepustowości, która będzie w stanie obsłużyć ten ruch (mając w głowie wątpliwości związane z przeniesieniem ruchu z Warszawy na lotniska w Modlinie i Radomiu).
Przy okazji projektu CPK musimy też pamiętać o kosztach, które już poniesiono oraz zawartych umowach oraz potencjalnych karach umownych, związanych z ich wypowiedzeniem.
Z pewnością „zaletą” projektowanego lotniska jest jego modułowość, która oznacza, że planowaną na początek przepustowość portu w Baranowie (40 mln pasażerów rocznie) można będzie dostosować.
– W pierwszym etapie po otwarciu CPK zakładamy przepustowość na poziomie do 40 mln pasażerów rocznie. Oczywiście, największą zaletą tego projektu jest jego elastyczność. Oznacza to, że istnieje możliwość takiego dostosowania wielkości infrastruktury, aby w momencie otwarcia obiekt miał przepustowość adekwatną do potrzeb. Jeżeli więc prognozy uzasadnią realizację naszej inwestycji w większej lub mniejszej skali, to dzięki modułowości jesteśmy w stanie lepiej dostosować budowaną infrastrukturę do popytu na usługi lotnicze. To nasza przewaga nad każdym lotniskiem w Europie – jesteśmy w stanie dostosować port lotniczy do realnych potrzeb – mówił w czerwcu w rozmowie z Fly4free.pl Mikołaj Wild, prezes CPK.
Nie przesądzając więc niczego musimy przyznać, że przed nowym rządem stoi trudne zadanie, gdzie kluczowe będzie określenie kierunków rozwoju polskiej branży lotniczej na najbliższe lata. I choć wywalenie do kosza projektów poprzedników wydaje się najprostszą opcją, nie należy tak ważnych decyzji podejmować pochopnie.
