“CPK będzie sukcesem nawet bez udziału LOT. Ale o drugim lotnisku musicie zapomnieć”

Centralny Port Komunikacyjny w Baranowie ma stać się według planów największym portem lotniczym w Europie Środkowej i głównym węzłem przesiadkowym w Polsce. Lotnisko, które stanie się nowym domem dla LOT, w pierwszym etapie będzie gotowe na przyjęcie 40 mln pasażerów rocznie i ma być wybudowane do 2027 roku, choć pojawiają się pierwsze wątpliwości czy tak ambitny termin zostanie dotrzymany. Wiemy już na przykład, że sama budowa nie rozpocznie się w 2021 roku, co jeszcze rok temu zakładał wiceminister infrastruktury i pełnomocnik rządu ds. budowy CPK, Mikołaj Wild. Jak na razie prezentuje się harmonogram?

W połowie przyszłego roku zlecone  zostanie wykonanie tzw. planu generalnego lotniska, który pozwoli m.in. na określenie modelu biznesowego, w jakim działać będzie lotnisko w Baranowie. Opcji na stole jest wiele, na przykład wpuszczenie do spółki zarządzającej portem dużej firmy zagranicznej, która wyłoży część środków na inwestycję. Z kolei w połowie 2021 roku poznamy ostateczną lokalizację pasów startowych i całego lotniska – dopiero wtedy będzie można zacząć wykupy nieruchomości pod inwestycję.

Z kolei za niemal dwa lata, czyli pod koniec przygotowania planu generalnego, ogłoszony będzie międzynarodowy konkurs na projekt architektoniczny terminala. Dopiero z planem generalnym będzie można wystąpić o decyzję lokalizacyjną, wtedy zaś zacznie się projektowanie.

Prace koncepcyjne, które obecnie trwają, wymagają dużo czasu. Nie brakuje też podmiotów, które są zainteresowane doradzaniem czy nawet inwestycją w lotnisko w Baranowie. Wcześniej przewijały się m.in. lotnisko Changi w Singapurze czy Incheon w Seulu, a teraz do grona podmiotów, które są zainteresowane współpracą przy budowie CPK dołączyła British Aviation Group – zrzeszenie firm, które były zaangażowane w budowę największych i najlepszych portów lotniczych na świecie, m.in. nowego portu Daxing w Pekinie czy lotniska w Stambule. Prezes BAG Mike Forster jest przekonany, że projekt CPK, który będzie też nowym hubowym lotniskiem dla LOT, ma ogromne szanse powodzenia. Nawet, jeśli za kilka lat okaże się, że LOT nie będzie w stanie w nim uczestniczyć. Zapraszamy do przeczytania wywiadu z nim.

Mariusz Piotrowski: Centralny Port Komunikacyjny to ogromny projekt, więc jego planowanie zajmuje dużo czasu. Zastanawiam się jednak, czy założony plan, w myśl którego CPK ma przyjąć pierwsze samoloty w ciągu 8 lat, jest możliwy do zrealizowania? Patrząc na założenia tego projektu i mając doświadczenie z innych tego typu lotnisk budowanych na świecie, czy zakończenie inwestycji w 2027 roku jest według pana realne?

Mike Forster: Jest to z pewnością ambitny plan, ale możliwy do zrealizowania. A już z całą pewnością, jeśli chodzi o stronę lotniskową tego przedsięwzięcia. Z pewnością większym wyzwaniem będzie stworzenie systemu kolejowego i szybkiej kolei łączącej lotnisko z głównymi miastami, a także zintegrowanie części kolejowej i lotniskowej. Tutaj tempo prac będzie zależne od tego, jak bardzo kompleksowe będą wybrane rozwiązania. Uważam natomiast, że to lotnisko to wspaniała szansa dla Polski – możecie korzystać z najlepszych, dostępnych już rozwiązań na świecie i podpatrywać błędy innych tak, aby ich nie powtórzyć.

CPK jest budowane głównie z myślą o LOT, ale nie da się ukryć, że w przypadku Polski bardzo dużą pozycję zbudowali sobie przewoźnicy niskokosztowi. Zdanie na temat ich obecności i miejsca w centralnym porcie są podzielone. Jakie jest pana zdanie na ten temat? Z jednej strony tanie linie mają dominującą pozycję na mniejszych lotniskach regionalnych, ale z drugiej – coraz odważniej pojawiają się na głównych lotniskach w Europie i na świecie.

– Moim zdaniem jedno wcale nie jest sprzeczne z drugim. Jedyną pewną rzeczą jest to, że dalekie międzykontynentalne połączenia powinny być realizowane przez duży hub transferowy, taki jak CPK. Aby jednak pasażerowie mogli dotrzeć na te połączenia, trzeba ich tu jakoś dowieźć i myślę, że tę rolę oprócz linii tradycyjnych spokojnie mogą pełnić przewoźnicy niskokosztowi. Widzimy zresztą, że dzisiaj granica między low-costami a liniami tradycyjnymi pod względem oferty coraz bardziej się zaciera i jestem przekonany, że tanie linie będą dowoziły klientów przewoźnikom tradycyjnym na dalekie trasy, bo mają niższe koszty. Duże huby potrzebują linii feedujących.

W Europie na razie to się nie sprawdza. Ryanair chciał dowozić pasażerów innym liniom, ale porzucił ten eksperyment…

– Ale na Dalekim Wschodzie taki model sprawdza się dobrze. Jest wiele przykładów, gdy niskokosztowe linie dowożą pasażerów na dalekie trasy. Najważniejsze jest to, żeby hub miał dużą liczbę połączeń dowożących.

A jakie są największe ryzyka związane z budową tak dużego lotniska i jak ich uniknąć?

– Trzeba dokładnie analizować przykłady z całego świata i pilnować, aby nie powielić tych samych błędów. Przykładów jest mnóstwo: weźmy choćby słynny przypadek lotniska w Denver i wadliwy system transportu bagażu – miał być w pełni zautomatyzowany, jednak nie udało się tego zrealizować, czego efektem były poważne problemy dla podróżnych. Jeśli zaczynasz taki projekt, to po prostu musisz się uczyć na błędach innych.

Jednym z głównych tematów zorganizowanych tutaj warsztatów były potencjalne scenariusze rozwoju rynku lotniczego w Polsce, do których należy dostosować CPK i kolejne etapy jego realizacji. Rynek lotniczy w Polsce rośnie w ostatnich latach w dwucyfrowym tempie, ale wiemy jak chwiejna potrafi być branża lotnicza. Chciałbym więc zapytać o najgorsze możliwe scenariusze – wydaje się, że z punktu widzenia dużego hubu przesiadkowego, jakim ma się stać CPK, najgorszą rzeczą jest wpadnięcie w tarapaty finansowe LOT, na przykład bankructwo linii. Czy w związku z tym pana zdaniem tak duży projekt jak CPK ma rację bytu, jeśli zabraknie wiodącego podmiotu lotniczego?

– To jest bardzo duże wyzwanie, ale trzeba na nie spojrzeć z punktu widzenia potencjału rynkowego. CPK jest budowany jako duży hub przesiadkowy dla całej Europy Środkowo-Wschodniej, a to oznacza 120 mln potencjalnych podróżnych, którzy chcą latać i z roku na rok robią to coraz chętniej. Linie pojawiają się i znikają – nie ma już TWA, PanAm i innych znanych marek, a na to miejsce pojawiają się inni przewoźnicy. Przy tak dużym potencjale rynkowym to nieuniknione – nawet Lufthansa nie będzie w stanie zgarnąć tych wszystkich pasażerów do swoich hubów we Frankfurcie i Monachium. Nie sądzę, aby LOT miał upaść, ale – czysto hipotetycznie – gdyby do czasu otwarcia CPK upadł, na pewno pojawią się nowe linie, które z Baranowa obsłużą ruch pasażerski. Tym bardziej, jeśli spojrzymy na to, jak bardzo zatłoczone są europejskie lotniska i jak bardzo brakuje infrastruktury lotniskowej z prawdziwego zdarzenia. Dlatego warto, by decydując się na budowę tak dużego projektu, być przygotowanym na każdy scenariusz i rozumieć, kim jest pasażer, którego będziemy obsługiwać. Centralny Port Komunikacyjny ma tez jeszcze jedną potencjalną przewagę, jaką jest lokalizacja – uważam, że budowa lotniska sprawi, że Star Alliance, którego członkiem jest LOT, będzie chciał wykorzystać miejsce Warszawy i stworzyć tu swój duży hub przesiadkowy. Trochę tak jak One World pomógł Finnairowi, by stworzyć z Helsinek europejski hub przesiadkowy dla Azji.

Trudno będzie osiągnąć taką symbiozę, bo interesy linii działających w Star Alliance często są sprzeczne.

– Powtórzę: potencjał tego rynku i prognozy są tak optymistyczne, że spokojnie starczy miejsca dla wszystkich. Ale w projekcie CPK ryzykiem nie jest dla mnie LOT, tylko Lotnisko Chopina i pytanie o to, czy wszyscy są świadomi tego, jaka będzie jego rola po otwarciu CPK.

No właśnie. Pierwotnie stanowisku rządu było jasne – budujemy CPK i zamykamy Chopina dla ruchu pasażerskiego, pozostawiając ewentualnie ruch biznesowy. Potem były wybory i rozwodnienie stanowiska – może część tras zostawimy, jeszcze nie jesteśmy pewni…

– Najlepsze rozwiązanie jest jedno – po zbudowaniu CPK cały ruch z Lotniska Chopina powinien zostać przeniesiony właśnie tam, więc o tym drugim lotnisku powinniście raczej zapomnieć. Znów wrócę do historycznych przykładów, z których wynika jeden wniosek – huby przesiadkowe podzielone na dwa lotniska nie działają, bo pasażerowie nie chcą podróżować w taki sposób, a same linie lotnicze nie są zainteresowane tak skomplikowanym modelem.

Jakie są przykłady takich podwójnych hubów, które nie zadziałały?

– Choćby Montreal i lotnisko Mirabel, które miało zastąpić port lotniczy Dorval. To było swego czasu największe lotnisko na świecie, które miało obsługiwać cały ruch płynący do Montrealu, jednak drugiego lotniska nigdy nie zamknięto i w efekcie cierpiał na tym cały region. Ostatecznie Mirabel przestało obsługiwać loty pasażerskie i stało się symbolem nieudanej i kompletnie chybionej inwestycji. Z Europy można z kolei spojrzeć na przykład Mediolanu – uważam, że jako hub przesiadkowy funkcjonowałby lepiej, gdyby miał jedno lotnisko. A tak mamy Malpensę, Linate i nie możemy zapomnieć o lotnisku dla tanich linii w Bergamo, które dodatkowo dzieli ruch pasażerski i zmniejsza szanse na szybki rozwój.

Na jakim lotnisku CPK powinno się wzorować?

– Wybór jest trudny, ale pomijając Stambuł, wszystkie lotniska w Europie są obecnie zapchane i mają kłopoty z przepustowością. W sposób oczywisty patrzymy więc w stronę Azji i świetnie funkcjonujące huby przesiadkowe jak Incheon w Seulu czy Changi w Singapurze.

A Heathrow? W Wielkiej Brytanii od lat obserwujemy dyskusję o budowie trzeciego pasa startowego. Ten projekt jest kluczowy dla największego lotniska w Europie, ale dyskusja trwa już wiele lat i ciągnie się niemiłosiernie. Z czego to pana zdaniem wynika?

– Nie chciałbym wpaść w kłopoty i powiedzieć za dużo (śmiech), ale… To, co jest dużą siłą projektu budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest fakt, że ma pełne poparcie premiera i całego rządu i jest to poparcie trwałe. W Wielkiej Brytanii o projekcie rozbudowy Heathrow mówi się od lat, ale kolejne rządy, które się zmieniały, cały czas zmieniały też decyzję w sprawie tej inwestycji. Gdy po raz ostatni wydano zgodę na budowę trzeciego pasa startowego, to w 2010 roku kolejny rząd ponownie ją cofnął. Mam nadzieję, że teraz doczekamy już szczęśliwego końca tej inwestycji.

Co na to CPK?

Jak więc widzimy, eksperci są optymistyczni co do przyszłości CPK, nawet jeśli miałby się zdarzyć jakiś kataklizm związany z przyszłością gospodarza portu, czyli LOT. Co na ten temat sądzą we władzach spółki budującej port w Baranowie?

– CPK bez istnienia silnego LOT-u? Takiego scenariusza w ogóle nie bierzemy pod uwagę. Naszym zadaniem jest zaprojektowanie i budowa w sercu Europy sprawnie działającego lotniczego hubu oraz optymalne powiązanie go z siecią kolejową, a nie kreślenie historii alternatywnych. LOT ma status partnera strategicznego CPK, a powód jest oczywisty: bez silnego przewoźnika bazowego ten wielki infrastrukturalny projekt nie miałby mocnych podstaw. LOT przechodzi okres dynamicznego rozwoju, a jego dobra kondycja to właśnie jeden z powodów, dla których na Lotnisku Chopina brakuje przepustowości i dla którego niezbędna jest budowa nowego portu – mówi Konrad Majszyk, dyrektor ds. komunikacji i PR Centralnego Portu Komunikacyjnego. – Oczywiście, LOT nie zapełni CPK w pojedynkę, do tego potrzebna jest silna obecność innych linii. Ale faktem jest, że LOT rozwija się szybko jak nigdy wcześniej, a bez CPK ten potencjał mógłby zostać zmarnowany – dodaje.