Tanie linie zabierają ostatnią przewagę starym wygom. Żegnaj, Wygwizdowo International Airport?

Znacie to doskonale, prawda? Międzynarodowe lotnisko Paryż-Beauvais oddalone od centrum Paryża o 100 kilometrów. Inny przykład – port lotniczy Mediolan-Begamo – 55 kilometrów od centrum światowej stolicy mody. Nie wspominając nawet o tym, że pewnie niedługo będziemy mieli port lotniczy Warszawa-Radom, a takich przykładów pewnie można mnożyć.

Tanie linie wyróżniały się bowiem dotąd tym, że latały do przysłowiowego Wygwizdowa (z całym szacunkiem dla Radomia i innych miejscowości). Dlaczego? Bo jest tam tanio – lotniska z mniejszych miejscowości muszą się bardziej postarać (choćby w postaci dopłat czy kontraktów „na promocję regionu), by ściągnąć do siebie linie lotnicze, a te… korzystały z tego na całego. Teraz to się jednak zmienia.

Ryanair wchodzi na kolejne duże lotnisko

Irlandzka tania linia rozwija się bardzo szybko w Niemczech i nie zamierza przestać. W 2017 roku przewoźnik uruchomił swoją bazę we Frankfurcie, czym skutecznie rozwścieczył Lufthansę, która zarzuciła władzom lotniska oferowanie Ryanairowi zniżek i preferencyjnych stawek. Teraz pewnie Lufthansa wkurzy się jeszcze bardziej – kilkanaście dni temu Kenny Jacobs z Ryanaira zapowiedział, że wkrótce irlandzka linia otworzy bazę na lotnisku w Monachium.

Ryanair jest już co prawda obecny w Monachium, choć na razie raczej symbolicznie – lata stąd jedynie do Dublina i Palma de Mallorca. Otwarcie bazy sprawi, że z pewnością tych tras będzie więcej. I jest to świetny przykład ekspansji low-costów na największych lotniskach w Europie – Monachium jest siódmym największym portem w Europie, który w ubiegłym roku obsłużył 44,5 mln pasażerów. Jak jest na innych lotniskach?

Low-costy rosną w siłę

Serwis CAPA przeanalizował, jak mocno low-costy są obecne na największych lotniskach w Europie. Najciekawiej wygląda to w Londynie. Sytuacja Heathrow, czyli portu nr 1 pod względem wielkości w Europie, jest jasna – przewoźnicy niskokosztowi zajmują tylko 2,4 proc. wszystkich dostępnych siedzeń, a samo lotnisko jest zapchane do granic. W tej sytuacji tanie linie skupiają się na dwóch pozostałych lotniskach: Gatwick (gdzie mają 62,2 proc. udziałów w ogólnej liczbie foteli) i Stansted, które jest niemal w całości poświęcone low-costom, a w lwiej części – Ryanairowi.

Szczególnie ciekawie sprawa wygląda na Gatwick, gdzie tanie linie, a zwłaszcza easyJet, próbują rozwijać połączenia przesiadkowe, dzięki usłudze Gatwick Connects.

Sytuacja w Paryżu jest odrobinę podobna – na lotnisku CDG 13 procent ruchu zajmują low-costy, a na lotnisku Orly ten współczynnik wynosi 34,5 procent.

Nie da się zresztą ukryć, że same duże lotniska zabiegają o względy low-costów i oferują im szereg zachęt. Tak jest choćby we wspomnianym Frankfurcie, który bardzo długo bronił się rękoma i nogami przed tanimi liniami, ale w końcu otworzył przed nimi swoje podwoje. Powód? Stagnacja pod względem liczby pasażerów i konieczność zanotowania wzrostów, co pozytywnie odbije się na wynikach finansowych portu. Lotnisko dużo zrobiło zresztą, by zachęcić tanie linie: obecnie buduje dla nich specjalny terminal – proste, jednopiętrowe przedłużenie jednego z terminali, który ma spełniać “low-costowe” standardy. Znajdą się w nim więc co prawda sklepy bezcłowe, ale nie będzie np. saloników dla klientów biznesowych.  Inwestycja ma być oddana do użytku w przyszłym roku, a w 2023 roku tanie linie przeniosą się do skończonego budynku Terminala 3.

Inne lotniska też są gotowe uchylić nieba tanim liniom.

Podobnie sytuacja wygląda w Madrycie, gdzie low-osty stanowią 20 procent całej oferty lotniska. Tanie linie są obecne przede wszystkim w Terminalu 1, ale też w nowo otwartym Terminalu nr 4, gdzie jak czytamy w serwisie CAPA, liniom niskokosztowym także oferowane są bardzo atrakcyjne stawki i rabaty.

Bardzo ciekawie wygląda też rozwój tanich linii w Kopenhadze – tam lotnisko także oferuje przewoźnikom zachęty. Są one jednak obarczone szczegółowymi warunkami, np. tym, by przynajmniej 90 procent pasażerów odprawiało się online lub przy pomocy aplikacji mobilnej.

Holenderski pat

Drugim, oprócz Heathrow, przykładem lotniska, na którym tanie linie mają pod górkę jest amsterdamskie Schiphol. Co prawda low-costy stanowią tu aż 22,2 procent całej oferty lotniska, ale tak jak na Heathrow, możliwości dokładania nowych połączeń są praktycznie żadne. Same władze portu w Amsterdamie chciały zresztą przenieść tanie linie i czartery do wkrótce oddanego do użytku lotniska Lelystad, oddalonego o 50 km od Amsterdamu, ale nie zgodziła się na to Komisja Europejska. Lotnisko tak czy inaczej powinno odciążyć główny holenderski port, choć low-costy już na niego narzekają. Najgłośniej oczywiście czyni to Michael O’Leary, czyli szef Ryanaira.

– Chcemy mocniej rozwijać się w Amsterdamie i innych portach w tym kraju, ale czujemy, że władze Holandii blokują nas. A ta sytuacja sprzyja tylko drogiemu przewoźnikowi KLM i wysokim cenom biletów. Prawdziwe wzrosty i spadek cen w branży lotniczej w Holandii przyniesie tylko Ryanair i inne tanie linie. Na nowym lotnisku możemy dostać maksymalnie kilka lotów dziennie. To jakiś żart. Potrzebujemy lotniska, z którego moglibyśmy realizować 100 lotów dziennie – mówił rok temu O’Leary.

Choć faktem jest, że Ryanair zamknął niedawno bazę w holenderskim Eindhoven, więc być może potencjał tego kraju nie jest tak duży, jak głosił O’Leary.

Dlaczego tanie linie pokochały duże lotniska?

Jest kilka powodów takiego stanu rzeczy. Przede wszystkim dla tanich linii większe lotnisko oznacza możliwość dotarcia do większej liczby potencjalnych pasażerów, a także docelowo – dyktowania nieco wyższych cen biletów. Wynika to również ze zmieniającej się specyfiki pasażerów tanich linii i z faktu, że coraz większy odsetek podróżnych w low-costach stanowią pasażerowie biznesowi.

Pamiętajmy też jednak o tym, że tanie linie różnią się między sobą pod względem strategii dotyczącej głównych lotnisk. easyJet jest np. zainteresowany praktycznie wyłącznie lataniem z głównych lotnisk. Strategię Ryanaira można określić jako mieszaną – gdzie tylko pojawia się okazja do pojawienia się na głównym lotnisku, jest wykorzystywana z całą stanowczością. Z kolei Wizz Air stawia przede wszystkim na jak najniższe koszty – w efekcie przewoźnik obecny jest przede wszystkim na drugorzędnych lotniskach, oddalonych od centrów większych miast, choć oczywiście pojawia się też w głównych portach, np. Frankfurcie, Mediolanie Malpensa czy Warszawie, która też jest swoistym wyjątkiem od reguły, bo teoretycznie idąc tokiem rozumowania Wizz Aira, przewoźnik powinien zakotwiczyć w Modlinie.