Dlaczego bilety są tak drogie i ile zarabia na tobie linia lotnicza? Znacznie mniej niż myślisz

Kto jest najwięskzą pijawką w łańcuchu pokarmowym branży lotniczej? Jeśli wierzyć niektórym prezesom linii lotniczych, są to GDS-y, czyli globalne systemy dystrybucji, z których korzystają przede wszystkim agencje turystyczne, biura podróży i inni pośrednicy.

– Te systemy zarabiają na liniach lotniczych fortunę. (…) W tej zmianie chodzi też o to, żeby ludzie wiedzieli, dokąd realnie płyną pieniądze z biletów. Pasażer może nie mieć świadomości, że z biletu kosztującego 1000 PLN nam zostaje realnie ok. 350 PLN, a reszta idzie na różne prowizje. Z tego, co nam zostaje, musimy jeszcze opłacić załogę, amortyzację i paliwo – mówił mi w 2015 r. ówczesny prezes LOT, Sebastian Mikosz.

I dodał jeszcze jedno, kluczowe z punktu widzenia tekstu zdanie – na bilecie wartym 1000 PLN LOT zarabia na czysto 15-17 PLN.

Czy dziś ten wskaźnik jest lepszy? Jeśli tak, to niewiele, bo branża lotnicza operuje na bardzo niskich marżach. Nie dowiemy się tego jednak na sto procent, bo LOT – tak jak większość przewoźników w Europie – skrzętnie strzeże informacji na ten temat.

Większość europejskich linii lotniczych broni szczegółów na temat składowych cen biletów jak największych skarbów. Wyjątkiem jest Ryanair, który wszem i wobec chwali się najniższymi kosztami w Europie i utrzymuje, że dzięki temu może oferować najtańsze bilety w Europie. Czy to prawda? W wielu przypadkach zapewne tak, choć pamiętajmy, że na cenę biletu lotniczego skłania się wiele czynników.

Fot. The Wall Street Journal

Znacznie bardziej transparentne są linie lotnicze w USA. Kilka dni temu „The Wall Street Journal” porównał sprawozdania finansowe największych przewoźników z tego kraju. Wynika z nich, że przeciętna cena biletu lotniczego wynosi ok. 177 USD w jedną stronę, czyli sporo. Jednak z tej kwoty, do kieszeni linii lotniczej trafia ledwie 17,75 USD. Mało? Według IATA – światowa średnia to połowa tej kwoty, czyli niecałe 9 USD zarobku na czysto. A to i tak efekt dobrej koniunktury, bo przewoźnicy korzystają z niskich cen ropy. Ale też z widocznego trendu w branży, czyli wzrostu znaczenia dodatkowych opłat. Jak czytamy w „WSJ”, wpływy z biletów zasadniczo pokrywają koszty realizacji lotu. Czysty zysk kryje się w opłatach za nadanie bagażu, zakup kanapek i napojów na pokładzie oraz wszystkich innych dodatkowych usług, które wykupują pasażerowie.

A trzeba pamiętać, że te niewielkie marże już zaczynają się kurczyć. Dzieje się tak głównie za sprawą cen ropy, które w ostatnim czasie idą w górę. A co to oznacza?

– Ceny biletów są zdecydowanie zbyt niskie w stosunku do tak wysokich cen ropy. W najbliższym czasie ceny biletów zostaną więc urealnione – powiedział w styczniu Doug Parker, prezes American Airlines.

Na czym zarabia linia lotnicza? Na pewno nie na klasie ekonomicznej

Pamiętajmy jednak, że zarobek linii lotniczej zależy od rodzaju trasy, na jakiej leci samolot. Nie od dziś wiadomo bowiem, że największe pieniądze można zamówić na najdłuższych, najlepiej międzykontynentalnych trasach. Tu zaś zdecydowanie największe pieniądze dla przewoźnika są do wyciągnięcia z pasażerów podróżujących klasami premium. Kanał Wendover Productions na YouTube dokonał kalkulacji średnich cen biletów dla lotu British Airways z Londynu do Waszyngtonu samolotem Boeing 777.

 
Wynika z niego, że pieniądze są tylko w wyższych klasach, a wypełnienie klasy ekonomicznej na dobrą sprawę… nie ma większego znaczenia dla linii lotniczej. Przy średniej cenie biletu na tej trasie w klasie ekonomicznej wynoszącej ok. 876 USD w obie strony, wszystkie miejsca zajęte na tej trasie i w tym samolocie (chodzi o 122 fotele) dają przewoźnikowi nieco ponad 106 tys. USD przychodu. Dla porównania – podobny przychód przynosi British Airways 40 miejsc w klasie premium economy i 48 miejsc w klasie biznes (ze średnią ceną wynoszącą ok. 6,7 tys. USD) – to w stanie idealnym przychód rzędu 322 tys. USD. Z wyliczeń serwisu wynika więc, że nieco ponad 45 proc. pasażerów, odpowiada za ok. 84 proc. przychodów.

Co składa się na cenę biletu?

Wróćmy do kolejnego zestawienia Wendover Productions, który rozbił na czynniki pierwsze lot krajowy z Nowego Jorku do Waszyngtonu, gdzie średnia cena wynosi ok. 80 USD.

 
Na jego podstawie widzmy, że linia lotnicza zarabia na jednym bilecie na czysto maksymalnie 10 USD. Rozbijając koszty na czynniki pierwsze i dzieląc przez maksymalną liczbę pasażerów Airbusa A320 (czyli zakładając, że w czasie lotu są maksymalnie 154 osoby na pokładzie) od ceny biletu należy odjąć:

• koszty paliwa – 2,5 USD od pasażera
• pensje obsługi, czyli pilota i obsługi pokładowej – 1,5 USD
• ubezpiecznie samolotu – 0,25 USD
• opłaty lotniskowe – 13,5 USD
• opłaty związane z zakupem samolotu – 11,5 USD
• dodatkowe podatki i opłaty – 15,6 USD
• koszty utrzymania samolotu – 14 USD
• pozostałe koszty – 10 USD.

Te koszty różnią się oczywiście diametralnie w zależności od linii lotniczej, rodzaju trasy czy nawet samolotu, z którego korzysta przewoźnik.

Jak LOT zyskuje na MAXach

Kilka tygodni temu pisaliśmy o tym, że LOT zaczął oszczędzać bardzo duże pieniądze na lotach z Warszawy do Londynu od momentu, gdy zaczął latać na tej trasie nowoczesnym Boeingiem 737 MAX 8. A ponieważ jest to jeden z najcichszych i najbardziej ekologicznych samolotów na rynku, LOT płaci lotnisku Heathrow znacznie niższe opłaty za emitowanie hałasu i zanieczyszczeń. To daje nadzieję, że już wkrótce ceny biletów do stolicy Wielkiej Brytanii będą niższe.

Oczywiście, LOTowi wciąż daleko będzie np. do Ryanaira. Jak to możliwe, że Irlandczycy są w stanie oferować tak niskie stawki?

Klucz to kontrola kosztów

Irlandczycy chwalą się, że w minionym roku średnia cena ich biletu lotniczego wyniosła 41 EUR, a najbardziej konkurencyjnym przewoźnikiem w stosunku do Ryanaira był Wizz Air ze średnią ceną wynoszącą 51 EUR.

Fot. Ryanair

Z czego się to bierze? W tabeli przedstawionej przez Ryanaira widzimy, że oprócz kosztów eksploatacji floty, największa różnica dotyczy opłat lotniskowych i handlingu. Jest to konkurencja, w której Irlandczycy są mistrzami świata. Ich strategie negocjacyjne polegają zawsze na tym samym – mamieniu dużymi liczbami i negocjowaniu dużych rabatów.

Fot. Ryanair

Przykłady? Weźmy choćby obecny konflikt udziałowców lotniska w Modlinie, którego głównym tematem jest właśnie irlandzki low-cost. Na czym polega tam problem? PPL zarzuca władzom portu, że doprowadziły do sytuacji, w której dzięki bardzo niskim opłatom, Modlin stał się w praktyce prywatnym lotniskiem Ryanaira. Modlin odpiera te zarzuty, choć… trochę jest tak, jak twierdzi PPL. Kontekst sytuacji, w jakiej do tego doszło jest ważny, ale jeśli zapomnimy o nim chwilę i skupimy się tylko na numerkach, zobaczymy, jak duża jest przewaga Ryanaira nad każdą inną linią lotniczą operującą z Warszawy i okolic.

Obecnie w Modlinie irlandzka linia płaci – według relacji medialnych – 6 PLN opłaty lotniskowej od każdego pasażera (w wyniku rabatu udzielonego za obsłużenie określonej liczby pasażerów). To zaś oznacza, że może stosować dowolnie niskie ceny na najbardziej niedochodowych kierunkach. Weźmy choćby trasę do Baden-Baden, na której regularnie możemy kupić bilety za 39 PLN. Przy takim poziomie opłat, linia lotnicza i tak zarabia. Gdyby takie połączenie chciała uruchomić jakaś nowa linia lotnicza latająca z Lotniska Chopina i miałoby ono funkcjonować w oparciu o podobne ceny, przewoźnik musiałby do każdego dopłacić przynajmniej 21 PLN, bo sama tylko opłata lotniskowa w Warszawie wynosi 60 PLN od pasażera.

Tak duża różnica wynika z faktu, że Ryanair ma wieloletnią praktykę w negocjowaniu z lotniskami. Taktykę da się rozpoznać na kilometr. Zaczyna się od tego, że przedstawiciel Ryanaira mówi, że jego linia chętnie poleciałaby na dane lotnisko, ale tego nie zrobi, bo „to najdroższe lotnisko w Europie, a stawki są wzięte z kosmosu”. Tak było w przypadku wielu lotnisk – ostatnim przykładem jest port w Tbilisi, gdzie według przedstawiciela Ryanaira wysokość opłat jest wyższa od głównego lotniska w Barcelonie.

Często rabaty, które negocjuje Ryanair, są ogromne. Tak było choćby w przypadku lotniska w Kijowie. W „Rzeczpospolitej” czytamy, że za pierwszym podejściem irlandzka linia była gotowa płacić 7,5 USD opłaty pasażerskiej, podczas gdy cena wynikająca z cennika jest prawie cztery razy wyższa. I co ważne – Ryanair nie bawi się w kompromisy. Gdy nie udało i się dogadać z portem w Kijowie, Irlandczycy zwyczajnie przestali sprzedawać bilety i zawiesili wszystkie zaanonsowane wcześniej trasy.

Najważniejsza jest bowiem kontrola kosztów. I to na każdym odcinku frontu. Symptomatyczne są tu słowa Michaela O’Leary’ego, który w trakcie negocjacji z pracownikami na temat podwyżek stwierdził, że prędzej zgodzi się na strajki, niż pozwoli na załamanie low-costowej struktury działania tej firmy. A to jego zdaniem jest możliwe, bo niektóre działania związkowców są jego zdaniem absurdalne.

Najczęściej jednak Ryanair stawia na swoim i negocjuje ogromne zniżki od lotnisk. Dlaczego porty lotnicze się na to godzą? Decydujący czynnikiem są tu ogromne, liczone w milionach, ilości pasażerów Ryanaira, którzy będą przewijały się przez dane lotnisko. A tacy podróżni będą robić zakupy w sklepach bezcłowych, pić kawę, kupować obiady i słodycze. Jednym słowem: wydawać. Mamy tu więc do czynienia z nieformalnym układem, w którym lotniska dobrowolnie zrzekają się części zysków od linii lotniczej w imię dodatkowych przychodów, jakie gwarantują im pasażerowie. Początkowo na taki układ szły tylko małe porty lotnicze, ale obecnie robią tak równeż największe lotniska w Europie. Dobrym przykładem jest choćby Frankfurt, gdzie władze głównego lotniska postanowiły wpuścić Ryanaira i inne tanie linie lotnicze, by zwiększyć liczbę pasażerów korzystających z portu.