Ryanair może zamknąć część tras w Polsce, ale obiecuje loty do nowego kraju. To drugie podejście

Mariusz Piotrowski: W ostatnich tygodniach Michael O’Leary kilkakrotnie zapowiadał mocne wejście Ryanaira do Francji i krajów skandynawskich oraz otwarcie w tych krajach kilku baz, w których miałoby się znaleźć po kilkanaście samolotów. To świeży temat. Tym bardziej, że mówicie też o relokacji samolotów z innych baz. Czy inwestycja na tych rynkach negatywnie wpłynie na tempo rozwoju Ryanaira w innych krajach, a przede wszystkim w Polsce?

Juliusz Komorek: To może mieć wpływ na wszystkie rynki, na których działamy. W praktyce co roku nasza flota jest zasilana przez ponad 50 nowych samolotów. W bieżącym roku ten wzrost będzie jednak faktycznie wolniejszy, co wynika z harmonogramu dostaw od Boeinga.

Ile nowych samolotów dostaniecie?

Około 30. Te nowe samoloty będą w pierwszej kolejności lokowane w nowych bazach we wspomnianych wcześniej krajach. Jeśli zaś okaże się, że możliwości rozwoju na tych rynkach będą przekraczały liczbę nowych samolotów, będziemy przeprowadzali do tych krajów samoloty z już istniejącej siatki.

A to wiąże się z tym, że pewnie będziecie likwidowali niektóre połączenia…

Nie wszystkie trasy lotnicze radzą sobie dobrze w nieskończoność. Są połączenia lotnicze, które radzą sobie dobrze przez 5-6 lat i nagle przestają być rentowne. Podobnie jest z bazami operacyjnymi i przenoszeniem samolotów. Co roku przycinamy ok. 100 tras z ponad 1800 połączeń, na których latamy – zawieszamy je lub zmniejszamy częstotliwości. Te trasy zwalniają nam samoloty w bazach, które możemy przemieścić w inne miejsce.

Czy to oznacza, że będziecie szli w tę samą stronę co Wizz Air, który zamyka mniejsze bazy w małych miejscowościach i przenosi samoloty na bardziej rentowne kierunki?

Bazy operacyjne zakłada się z myślą o tym, by po jakimś czasie rozwinęły się z poziomu jednej maszyny stacjonującej na lotnisku do przynajmniej 3-5 samolotów. Bazy „jednosamolotowe” są trudniejsze w zarządzaniu niż bazy większe, choćby ze względu na trudności w układaniu grafiku pilotów i samej siatki połączeń. Dlatego te mniejsze bazy muszą się bardziej starać o nowe połączenia i utrzymanie swojej pozycji.

A czy oprócz 5 samolotów, które będzie miał w Polsce Ryanair Sun planujecie zwiększenie liczby samolotów w którejś z baz w naszym kraju lub otwarcie nowej bazy operacyjnej?

Rozmowy trwają, ale w tym roku będzie to bardzo trudne z uwagi na wspomnianą wcześniej wolniejszą dynamikę rozwoju. O te kilkanaście nowych samolotów konkuruje 210 lotnisk, na których jesteśmy obecni i 87 baz operacyjnych. Czy mniejsze polskie lotniska mają szansę? Na pewno nie w najbliższym czasie.

Ogłoszenie nowych tras do Jordanii było wielkim zaskoczeniem. Jest jakiś kolejny nowy kraj, z którego do tej pory nie lataliście, gdzie wkrótce pojawi się Ryanair?

Jest taki kraj na wschód od Polski. Chodzi oczywiście o Ukrainę.

\

Fot. Robert Hale / Shutterstock

Minister infrastruktury Władimir Omelian powiedział kilka dni temu, że Ryanair zacznie latać z Ukrainy już jesienią 2018 roku, a loty zostaną uruchomione zarówno z Kijowa, jak i Lwowa. Potwierdza pan?

To realny termin i mam nadzieję, że tak się stanie. W tej chwili dogrywane są szczegóły porozumienia.

Czy Ryanair będzie latał na tych samych trasach, które były ogłoszone w zeszłym roku i ostatecznie nie doszły do skutku z powodu zerwania rozmów w lipcu?

Nie, będą pewne zmiany w tym rozkładzie. Ale z pewnością uruchomimy loty z Ukrainy do Polski.

Miesiąc temu wprowadziliście zmiany w polityce bagażowej. Czy pasażerowie chętnie wykupują dodatkową usługę, dzięki której mogą zabrać bagaż podręczny na pokład?

Nie zanotowaliśmy ogromnego zwiększenia popytu wykupywania pierwszeństwa wejścia na pokład. Główną przyczyną wprowadzenia zmian był problem operacyjny – zbyt dużo toreb i walizek w kabinie. Próbowaliśmy z tym walczyć, przekładając je do luku bagażowego, a to z kolei prowadziło do opóźnień. Jednym z naturalnych rozwiązań byłoby wprowadzenie opłaty za drugi bagaż, ale pasażerowie nie byliby z tego zadowoleni. W związku z tym obniżyliśmy cenę bagażu rejestrowanego, jednocześnie podnosząc limit wagowy z 15 do 20 kilogramów. Daliśmy też pasażerom wykupującym pierwszeństwo wejścia możliwość wniesienia dwóch bagaży podręcznych na pokład. Jest to polityka, która zadowala interesy obu stron, bo dzięki niej udało nam się podnieść poziom punktualności.

Fot. Philipp Lange / Shutterstock

Ale wraz z tymi zmianami pojawił się spory zgrzyt, czyli mocno krytykowane przez pasażerów obowiązkowe opłaty za bagaż podręczny przy okazji lotów z Izraela. Pod naporem krytyki wycofaliście się z tej decyzji. Ale czemu w ogóle została ona podjęta?

To był błąd w planowaniu, który powstał na styku między działem operacyjnym i handlowym. Chodziło o dodatkowe koszty operacyjne związane z operacjami z izraelskich lotnisk – kwestia dodatkowych kontroli bagażowych i wydłużenia czasów odprawy. Decyzja nie była do końca przemyślana i dlatego się z niej wycofaliśmy.

W sezonie letnim zacznie działać w Polsce linia czarterowa Ryanair Sun, która będzie oferowała sporo ciekawych kierunków, gdzie nie lata „zwykły” Ryanair. Czy rozważacie uruchomienie w ramach tej linii oferty typu „czarter mix”, w której część biletów trafiałby do normalnej sprzedaży?

Szansa na to jest, ale w dalszej przyszłości. Na razie rynek czarterowy to dla nas nowość, wciąż się go uczymy i chylimy czoła przed naszymi konkurentami. Choć już teraz widzimy, że ten rynek potrzebuje zmian i nawet mamy pewne pomysły. Widzimy na przykład, że touroperatorzy najpierw planują, dokąd chcą lecieć, w ogóle nie patrząc na możliwości uruchomienia danej trasy, pod kątem np. dostępności slotów na danym lotnisku. Tymczasem powinno być na odwrót.

Losy Ryanair Sun to chyba dobry przykład na pokazanie problemów, w jakich znajduje się Modlin. To „wasze lotnisko”, a mimo to Sun będzie latał z Lotniska Chopina, a nie z Modlina.

Taka była decyzja biur podróży, ale moim zdaniem touroperatorzy powinni latać z Modlina. Gdyby tylko zdecydowali się na taki ruch, bylibyśmy bardzo zadowoleni. Widzimy w tym duże korzyści dla biur podróży, a także innych przewoźników czarterowych, choćby związane z brakiem ograniczeń w lataniu nocą. Ale ta decyzja musi zostać podjęta przez same biura.

To na pewno dobry pomysł, żeby czartery przenosiły się do Modlina? W ten sposób zapchane lotnisko zapcha się jeszcze bardziej, a Ryanair w Modlinie praktycznie stoi w miejscu.

To prawda. Widać to nawet po liczbie otwieranych tras. Modlin w tym roku będzie miał tylko 4 nowe połączenia, podczas gdy we Wrocławiu otworzymy aż 11 nowych tras, a w Krakowie 19. Warszawa nie może uczestniczyć w szybkim rozwoju Ryanaira, bo nie ma tu miejsca na wzrost. Są gotowe plany i finansowanie, ale wszystko jest blokowane przez PPL. My nad tą sytuacją możemy tylko ubolewać. W najbliższych latach jesteśmy gotowi dołożyć z Modlina 25 nowych tras i zwiększyć liczbę obsługiwanych pasażerów z 3 do 6 mln pasażerów rocznie. Ale jeśli PPL będzie blokować rozwój Modlina, to przez najbliższe 2 lata poziom ruchu w Modlinie się nie zmieni. Stratni będą na tym tylko pasażerowie z Warszawy i okolic. A dodatkowy milion pasażerów, których moglibyśmy przewieźć z Warszawy, obsłużymy w Mediolanie, Madrycie czy gdziekolwiek indziej, gdzie jest duży potencjał wzrostu.

Fot. Ryanair

Całkiem niedawno „postraszyliście” Lotnisko Chopina twierdząc, że jeśli nie będziecie mogli się rozwijać w Modlinie, będziecie to robić na głównym lotnisku w Warszawie. Czy pomysł otwierania nowych tras na Lotnisku Chopina jest rozważany?

Obecnie nie ma żadnych kontaktów na linii Ryanair – Lotnisko Chopina. Z podjęciem tej decyzji poczekamy jeszcze kilka miesięcy. Mamy nadzieję, że przeważy rozsądek i PPL przestanie blokować rozwój Modlina. My jesteśmy największymi zwolennikami konkurencji i mamy nadzieję, że pojawią się tutaj inni przewoźnicy. Chcielibyśmy, aby w 2040 roku Modlin przyjmował przynajmniej 12 mln pasażerów obsługiwanych nie tylko przez Ryanaira, ale też innych przewoźników. Żeby linie lotnicze konkurowały z sobą i w ten sposób stymulowały rozwój rynku.

Jeszcze rok temu Michael O’Leary zapowiadał, że chętnie sam pożyczy pieniądze Modlinowi. Czy to dalej realny scenariusz? A może pójść jeszcze dalej – skoro Ryanair jest monopolistą w Modlinie, to czy mógłby np. zostać udziałowcem tego lotniska? Europa zna takie przypadki – weźmy choćby Lufthansę mającą udziały w spółce Fraport.

Jesteśmy otwarci na przejęcie udziałów lub udzielenie mu pożyczki. Choć oczywiście przejęcie udziałów byłoby bardzo trudne, bo wiązałoby się z uzyskaniem szeregu zgód od urzędów ochrony konkurencji i regulatorów rynku. Znacznie prościej byłoby nam udzielić zarządowi pożyczki na rozbudowę lotniska, która później mogłaby być spłacana np. w formie niższych opłat pasażerskich.