Etihad kapituluje. Zamiast globalnej dominacji, będą średniakiem

Przyglądanie się sytuacji, w jakiej znalazła się linia Etihad, jest dziwnym zajęciem. Z jednej strony, kibicujemy każdemu przewoźnikowi – wierząc głęboko, że zdrowa konkurencja jest zbawienna na rynku lotniczym.

Z drugiej strony, czytając najnowsze zapowiedzi, dotyczące zmiany strategii Etihad, może ogarniać nas smutek. Na naszych oczach jedna z prestiżowych i uznanych marek na światowym niebie pragnie zmienić się w średniej wielkości linię, skupiającą się na obsługiwaniu ruchu do Abu Zabi.

Na temat kondycji Etihad pisaliśmy na naszych łamach w ubiegłym miesiącu. Oficjalnie trwała propaganda sukcesu: przewoźnik rodem z Zatoki Perskiej poprawił swoje wyniki operacyjne o 22 proc., jednocześnie zmniejszając stratę o 430 mln USD.

Ale przecież wciąż straszyła inna liczba: blisko 2 mld USD straty netto, którą wyniki operacyjne za 2017 rok nie były w stanie przykryć. Okazuje się, że problemów jest więcej – czas więc na działania, które są ewolucją… choć zważywszy na niedawne mocarstwowe zapowiedzi, bardziej pasuje do nich określenie: rewolucja.

Miał być drugi Dubaj...

W ślad za zmianami personalnymi (dyrektorem generalnym został Tony Douglas, firma przeorganizuje się w siedem jednostek biznesowych, podległych bezpośrednio dyrektorowi) idzie zmiana strategii całej linii.

– Nasze działania staną się bardziej racjonalne. Nie zawahamy się przed zamknięciem tras, które będą komercyjnie trudne do utrzymania – mówi Tony Douglas.

Co to oznacza z punktu widzenia pracowników linii (to blisko 23 tys. osób!)? Zmiany, zmiany, zmiany. Część z managerów straci pracę, inni zostaną przeniesieni na nowe stanowiska, być może nastąpią większe zwolnienia – wszystko w celu poprawienia efektywności pracy.

A jak zapowiadane zmiany mogą dotknąć zwykłego pasażera? Cóż, wygląda na to, że szukając jak największej siatki korzystnych połączeń (i chcąc wybrać „linię zatokową”) oczy podróżnych zwrócą się na Emirates. To odwieczny konkurent Etihad, który niekiedy stanowił inspirację do podejmowanych działań.

Jak pisze Reuters, Etihad wydał miliardy dolarów, kupując udziały w innych liniach lotniczych – celem było przekształcenie Abu Zabi w ogromny hub, który będzie mógł konkurować z Dubajem, czyli matecznikiem Emirates.

Wystarczy jednak spojrzeć na mapę, aby stwierdzić, że takie zamierzenia były obarczone dużym ryzykiem – Dubaj od Abu Zabi dzieli zaledwie 130 km.  Pisząc wprost: na dwa tak duże „grzyby w barszczu” najzwyczajniej w świecie mogło nie starczyć miejsca (odległość między lotniskami jest jeszcze mniejsza, gdy weźmiemy pod uwagę fakt przenoszenia ruchu do portu lotniczego Dubaj Al-Maktum, położonego na południowy-zachód od Dubaju).

Upadek króla

Droga od wielkości do… no właśnie, „równania w dół”, była szybka. Wzmiankowana strategia (Etihad Airways Partner, w ramach którego przewoźnik przejął udziały w takich liniach jak Alitalia, airberlin, NIKI, Air Serbia, Air Seychelles, Jet Airways i Etihad Regional) okazała się spektakularną klapą.

Moment upadku przewoźnika airberlin – i problemy Alitalii – był dość specyficzny: z jednej strony stolica Zjednoczonych Emiratów Arabskich rozwija się w szalonym tempie, otwierany jest oddział słynnego Luwru. A z drugiej: narodowy przewoźnik Zjednoczonych Emiratów Arabskich ewidentnie przelicytował w swoich planach rozwoju.

Swoje robi też rozdrobniona flota. Znacznie łatwiej (i taniej!) jest utrzymać jednorodną bazę samolotów. Jeden z naszych czytelników w komentarzu pod poprzednim artykułem o Etihad zauważył:

– Emirates stawia na B777 /A380/B787 a Etihad ma chyba wszystkie współczesne samoloty. Od A319 po A380 i 787.

Trudno nie przyznać mu racji.

Co dalej z Etihad?

Przewoźnik z Zatoki Perskiej mówi dziś wyraźnie: nie interesuje nas już bycie hubem: miejscem, gdzie pasażer spędzi tylko chwilkę, małą przerwę w swojej podróży z punktu „A” do punktu „B” przez punkt C (którym jest właśnie Abu Zabi). Nowa strategia ma skupić się na osobach, które chcą odwiedzić Abu Zabi.

Co to oznacza dla zwykłego pasażera? Paradoksalnie, być może efektem ubocznym całego zamieszania z restrukturyzacją w Etihad będzie… ułatwienie w podróżowaniu. Nowy dyrektor generalny chce, aby nawiązać kontakty w ramach Star Alliance. Oczywiście, nie oznacza to, że Etihad dołączy do Star Alliance – ale ewentualna współpracy otworzyłaby morze możliwości.

Pamiętajmy, że członkami Star Alliance jest m.in. Lufthansa, SAS, United Airlines, Turkish Airlines… i nasz narodowy przewoźnik, PLL LOT. Loty na zasadzie code-share i możliwość zakupu za mile – zbierane podczas podróży na pokładzie LOT – słynnego apartamentu w pierwszej klasie Etihad (The Residence)? Brzmi więcej niż przyzwoicie.

A może... sprzedaż?

* * *

Nie wypada pominąć jeszcze jednej opcji, która często przewija się w dywagacjach branżowych ekspertów. Sprowadza się ona do prostego pytania: dlaczego Emirates po prostu… nie kupi linii Etihad? Z wielu powodów byłoby to najlepsze rozwiązanie. Połączone siły obu przewoźników miałyby ogromne pole do rozwoju.

Z drugiej strony, obecnie linie zaciekle ze sobą konkurują. A w przypadku bezpardonowej walki, wszystkie chwyty są dozwolone.  Pomijając już fakt, czy zarządzający liniami Etihad są skłonni rozważać ich sprzedaż – taka transakcja byłaby obarczona dużym ryzykiem. Dlaczego? Historia zna przykłady ruchów na rynku lotniczym, w których jeden przewoźnik wykupywał swojego konkurenta tylko po to, aby go… zlikwidować.