Po co jedzenie w samolocie, skoro i tak mało kto je zjada? Najnowsze dane IATA przerażają!
Samolotowe jedzenie jest jakie jest – to mało odkrywcze, ale prawdziwe zdanie. Podróżując samolotem rzadko możemy spodziewać się frykasów, najczęściej jest już fantastycznie, gdy da się nasz posiłek określić jako „poprawny”. Ale choć w przeważającej części narzekamy na jakość pokładowego jedzenia, to jednocześnie niechętnie rozstajemy się z tym „przywilejem”, o czym świadczą dziesiątki negatywnych komentarzy, gdy jakaś linia decyduje się na ograniczenie serwisu pokładowego. Przewoźników oczywiście można zrozumieć, bo konkurując między sobą szukają wszelkich okazji, by ograniczyć koszty, a jednym z pierwszych elementów (który przy okazji generuje dodatkowe przychody) jest właśnie kwestia jedzenia i napojów na pokładzie samolotu.
Sharm El Sheikh od 2510 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Wyspa Malta od 2741 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Istambuł od 2678 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Gdańsk)
Stąd nie dziwi, że na krótkich i średnich trasach wielu przewoźników poszło w ślady Ryanaira i innych low-costów, gdzie za darmo (czy „w cenie biletu”) to można dostać co najwyżej kopniaka. Rachunek jest prosty: chcesz jeść i pić? Płać tylko za to, czego potrzebujesz. Ten trend jest wszechobecny wśród większości tradycyjnych przewoźników. Jednocześnie jednak przewoźnicy wciąż mają ogromny kłopot z marnowaniem jedzenia, a najnowsze dane IATA pokazują, że w tym temacie nic się nie poprawia.
Zacznijmy od tematu odpadków i śmieci, bo tu też jest dość strasznie. Z danych IATA wynika, że loty pasażerskie generują ponad 6 milionów ton śmieci rocznie, a przeciętny pasażer generuje 1,4 miliona odpadków rocznie. I tu robi się ciekawie, bo ponad 20 procent wszystkich odpadków (czyli 1,2 mln ton) to… hermetycznie zamknięte i nieruszone przez pasażerów posiłki i napoje. I problem jest poważny, bo teoretycznie przekonująca cały świat o zmierzaniu w stronę zrównoważonego rozwoju branża lotnicza mogłaby machnąć na to wszystko rękę, gdyby nie koszty. Wspomniane wcześniej jedzenie, które przewoźnicy na całym świecie wyrzucają, warte jest ponad 4 mld dolarów. Dla porównania: według wyliczeń IATA zysk wszystkich linii lotniczych w przyszłym roku ma wynieść 4,7 mld dolarów.
Jak rozwiązać ten problem? Teoretycznie linie lotnicze mogłyby nieużywane jedzenie przekazywać potrzebującym. Nie mogą tego jednak robić ze względu na międzynarodowe przepisy, które z obawy przed przenoszeniem chorób zakaźnych czynią praktycznie niemożliwym ewentualne alternatywne wykorzystanie samolotowego jedzenia.
W tej sytuacji trzeba się zastanowić nad radykalnymi rozwiązaniami. Bo może… skoro nie chcemy jeść, to linie powinny siłą rzeczy zrezygnować z tego zwyczaju? Wiem, że nie jest to prosta decyzja. Zwłaszcza w kontekście polityki przewoźników. W teorii bowiem decyzja o rezygnacji z gotowych posiłków (i np. tylko zamawianie ich przed lotem dla chętnych) powinna wpłynąć na obniżki cen biletów. Wiemy jednak doskonale, że to tak nie działa, a linie traktują odejmowanie kolejnych usług jako sposób na ukryte podwyżki cen biletów.
Z drugiej strony doskonale wiemy, że wielu pasażerów świadomie rezygnuje z posiłków na długich trasach, bo np. wybiera drzemkę lub chce uniknąć przykrych konsekwencji dla organizmu związanych ze zmianą stref czasowych. Być może w takim przypadku dobrym rozwiązaniem byłoby to zastosowane przez linię Delta? Kilka tygodni temu linia wprowadziła testowo (na razie tylko dla pasażerów klasy biznes) usługę, która pozwala podróżnym zawczasu zrezygnować z posiłku, jeśli mają pewność, że nie będą chcieli z niego skorzystać. To też nie jest idealne rozwiązanie, ale jednak krok w dobrą stronę. Najgorsze, co linie mogą zrobić w obecnej sytuacji, to w dalszym ciągu marnować żywność na tak dużą skalę, jak obecnie.
