Czy Orban i jego lotnicze ambicje zaszkodzą CPK? Madziarzy mają już teraz jedną ważną przewagę
Swoje ambitne plany rozbudowy lotniska w Budapeszcie węgierski rząd przedstawił miesiąc temu, kilka tygodni po ogłoszeniu przejęcia 80 procent udziałów w spółce zarządzającej lotniskiem Ferenca Liszta. Węgrzy nie kryją, że chcieliby nad Dunajem stworzyć duży hub transferowy. Plan zakłada budowę nowego Terminala 3 (do 2032 roku) i obsługę 20 mln pasażerów rocznie do 2030 roku, a także rozbudowę sieci dróg i szybką kolej łączącą lotnisko z miastem. Dodatkowym smaczkiem jest to, że operatorem i udziałowcem lotniska została francuska firma Vinci, która była o włos od zostania inwestorem w spółce zarządzającej CPK (z Francuzami poprzednie władze podpisały już nawet list intencyjny).
Hurghada od 2770 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Poznań)
Costa Brava od 2137 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Ostrawa)
Słoneczny Brzeg od 2082 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Wrocław)
Czy ambicje Budapesztu mogą zagrozić budowie CPK, który według zaktualizowanych planów ma zostać wybudowany w 2032 roku? Choć jak widzimy, skala lotniska w stolicy Węgier ma być według założeń mniejsza niż choćby Lotniska Chopina czy właśnie CPK, to pytanie nasuwa się samo. Pytany o to kilka tygodni temu Maciej Lasek, czyli rządowy pełnomocnik ds. budowy CPK, bagatelizował tę kwestię.
– O ile mi wiadomo Węgry nie mają w tej chwili narodowego przewoźnika i nie mają w planach stworzenia takiej linii. A tylko posiadanie dużej linii lotniczej daje gwarancję stworzenia dużego hubu przesiadkowego – mówił Lasek.
Tyle tylko, że lotnisko w Budapeszcie już teraz pokazuje, że wcale nie musi mieć flagowego przewoźnika, by solidnie rozwijać się jako duży hub lotniczy, potencjalnie także transferowy. Świadczy o tym choćby bardzo szybki rozwój oferty lotów z Chin do stolicy Węgier, które oferuje coraz więcej przewoźników z Państwa Środka.
Europa ogranicza loty do Chin…
Jak pisaliśmy na naszych łamach, coraz więcej linii z Europy mocno ogranicza loty do Azji, w tym do Chin. Tu dobrym przykładem jest choćby LOT, który jeszcze przed pandemią latał na oba lotniska w Pekinie. Obecnie zaś narodowy przewoźnik lata jedynie 3 razy w tygodniu z Warszawy na stołeczne lotnisko Capital i nie zamierza (przynajmniej na razie) wznowić loty na drugie lotnisko w Pekinie, czyli Daxing, gdzie zainaugurował loty tuż przed wybuchem pandemii koronawirusa. Ale takich przykładów jest więcej. Grupa Lufthansa regularnie informuje o tym, że w obecnym klimacie geopolitycznym loty do Azji zwyczajnie jej się nie opłacają, a British Airways ogłosiła kilka dni temu, że z końcem października zawiesi loty z Londynu Heathrow do Pekinu. Miesiąc wcześniej ogłosiła zaś zamknięcie połączenia z Londynu do Hong Kongu (także od końca października). Oznacza to, że jedyną trasą brytyjskiej linii do Chin jest połączenie do Szanghaju.
Wcześniej połączenie z Londynu do Szanghaju zdecydowała się zawiesić linia Virgin Atlantic.
Powodów takiego stanu rzeczy jest kilka, a wszystkie kręcą się wokół pieniędzy i wysokich kosztów operowania na tych trasach.
Najważniejszą kwestią jest zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej dla linii z Europy w wyniku wzajemnych sankcji związanych z wybuchem wojny w Ukrainie. W efekcie linie z Europy muszą latać do Azji okrężną drogą. I tu dochodzimy do sedna sprawy: z rosyjskiej przestrzeni w dalszym ciągu mogą korzystać przewoźnicy z Chin, co starają się maksymalnie wykorzystywać. I nie można im się dziwić.
– Koszty operowania na trasach do Europy są dla chińskich linii o 30 procent niższe niż w przypadku przewoźników z innych krajów – mówi John Grant, analityk z firmy badawczej OAG.
Przykład? Wspomniane wcześniej połączenie British Airways z Londynu do Pekinu trwa według rozkładu o 2,5 godziny dłużej niż analogiczna trasa linii China Southern, uruchomiona w ubiegłym roku.
A Chińczycy rosną jak na drożdżach. Najmocniej w Budapeszcie!
Informacje te potwierdzają dane Cirium dotyczące lotów długodystansowych z Europy w trzecim kwartale. Chiny wciąż są trzecim najpopularniejszym dalekim kierunkiem lotów, jednak w porównaniu do 2019 roku oferowanie (czyli dostępna liczba foteli) na tych trasach jest o 7 procent niższa. Jednak gdy rozbijemy tę ofertę na loty oferowane przez linie z Europy i Chin, widzimy bardzo ciekawą różnicę: o ile bowiem liczba foteli na trasach do Chin oferowana przez europejskie linie spadła o 52 procent w stosunku do III kwartału 2019 roku, o tyle chińskie linie na tych samych trasach zwiększyły w tym samym okresie swoje oferowanie o 22 procent. W przypadku Europy mamy tu zresztą do czynienia z kilkoma skrajnymi przypadkami, takimi jak Finnair, który przed wybuchem wojny reklamował się jako linia oferująca najkrótsze loty z Europy do Azji. Jednak zamknięcie rosyjskiej przestrzeni powietrznej dla Finów sprawiło, że największa zaleta tej linii stała się jego największym przekleństwem, a efekt to zmniejszenie oferowania w stosunku do 2019 roku aż o 90 procent!
Co ciekawe, chińskie linie mają ok. ¾ rynku na trasach z Europy do Chin.
A lotniskiem, które najmocniej zyskuje na tej zmianie, jest właśnie Budapeszt. Z danych firmy analitycznej Cirium wynika, że w III kwartale linie lotnicze na trasach z Budapesztu do Chin zaoferują w sumie 73800 miejsc (w jedną stronę). Teoretycznie nie jest to dużo, ale po pierwsze, w porównaniu z analogicznym okresie w 2019 roku jest to wzrost aż o 300 procent. Po drugie zaś siatka „chińskich” połączeń Budapesztu cały czas się rozrasta. Dość powiedzieć, że obecnie ze stolicy Węgier można polecieć aż na 7 trasach do Chin. Ostatnie nowe połączenia z Budapesztu do Państwa Środka to połączenie linii Hainan do Shenzen (2 loty w tygodniu, pierwszy rejs 2 sierpnia), China Southern do Guangzhou (od 27 czerwca, 4 loty tygodniowo) i Shanghai Airlines do Ningbo (od 29 maja, 2 razy w tygodniu).
Co ciekawe, Węgry zanotowały też znaczący awans na liście największych rynków lotniczych w Europie do Chin i obecnie zajmują ze swoją ofertą 9 miejsce na Starym Kontynencie (awans z 17 miejsca w 2019 roku).
I oczywiście, tak duży wzrost liczby połączeń nie czyni jeszcze z Budapeszstu hubu przesiadkowego, ale nietrudno sobie wyobrazić sytuację, w której wkrótce pojawią się przewoźnicy zainteresowani uruchomieniem np. całorocznych połączeń do USA. Dodatkową przewagą stolicy Węgier jest (przynajmniej obecnie) geografia, czyli fakt, że linie latające stąd do Azji nie muszą aż tak mocno nadkładać drogi jak w przypadku wielu innych europejskich krajów.
