Nadchodzi renesans kolei. Czy zamiast latać znów będziemy jeździć pociągami?
Patrząc na kolejne zapowiedzi i projekty, widać jedno: każdy kraj działa osobno, we własnym tempie i na własnych zasadach. Najwięcej do powiedzenia na razie mają Niemcy. W przyszłym roku na torach pojawią się pociągi, które połączą Monachium z Mediolanem, Bolonią, Florencją i Rzymem. W kolejnych latach trasa ta ma zostać wydłużona, by ostatecznym kształcie połączyć Berlin z Neapolem.
Jeszcze na początku tego roku głośno zrobiło się o bezpośrednich połączeniach z Berlina do Amsterdamu i Paryża. Za uruchomienie pociągów miał być odpowiedzialny nowy przewoźnik – GoVolta – który obiecywał bilety za 10 euro i czas przejazdu nieprzekraczający 8 godzin. Biorąc pod uwagę całą procedurę lotniskową, oferta mogłaby śmiało konkurować nawet z tanimi liniami – zwłaszcza w tej cenie. Problem w tym, że firma GoVolta nie otrzymała niezbędnego finansowania i projekt na razie trzeba odłożyć do szuflady.
Słoneczny Brzeg od 2327 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Warszawa – Modlin)
Riwiera Olimpijska od 2888 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Kraków)
Costa Brava od 2348 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Wrocław)
Wielkie remonty i ambitne plany
Głośnym echem wśród podróżnych odbiła się ostatnio informacja o uruchomieniu bezpośrednich połączeń kolejowych z Warszawy do Rijeki. Pociąg pod szyldem PKP Intercity trasę pokona w 19 godzin, a najtańsze bilety będzie można kupić już za 193 zł.
Komentarze do tej oferty były mocno podzielone. „W życiu nie zamienię półtorej godziny lotu na 19 godzin pociągiem”, „19 godzin to dużo. Jadąc na wakacje odpada ci dwa dni na trasę” – mówią jedni. „Pociąg to świetna opcja dla tych, którzy z różnych przyczyn nie mogą latać i nie mogą jechać autem, bo np. nie mają prawa jazdy”. „Wolę jechać i podziwiać widoki niż lecieć i widzieć tylko chmury” – odpowiadają drudzy.
Letnie połączenie do Rijeki rzeczywiście dalekie jest od ideału. Problemem jest fakt, że od Wiednia nad Adriatyk pociąg pojedzie po niezmodernizowanej trasie – pokonanie niecałych 500 kilometrów zajmie prawie 11 godzin. Wiele wskazuje jednak na to, że za kilka lat sytuacja ulegnie zmianie – w 2030 roku otwarta ma bowiem zostać linia dużych prędkości między Botowem (przy granicy z Węgrami), a Rijeką, po której pociągi będą jechać nawet 250 km/h. Nowe inwestycje planuje też Słowenia, przez którą aktualnie przebiega trasa z Warszawy do Rijeki.
Na Bałkanach od kilku lat trwa też intensywna modernizacja trasy Budapeszt–Belgrad, która docelowo ma stać się fragmentem korytarza kolejowego prowadzącego przez Macedonię Północną aż do Aten. Wyemontowany odcinek z Belgradu do Nowego Sadu już teraz obsługują nowoczesne pociągi osiągające prędkość do 200 km/h, a w przyszłym roku trasę pomiędzy stolicami Węgier i Serbii będzie można przejechać w 2,5 godziny zamiast dotychczasowych… dziewięciu.
Plan zakłada, że w kolejnych latach szybka kolej dotrze do Skopje i dalej aż do Grecji. Na razie jednak cały projekt utknął na etapie planowania i poszukiwania funduszy. Gdyby ostatecznie udało się go zrealizować, całą trasę ze stolicy Węgier do Aten można byłoby pokonać w ok. 8 godzin. Doliczając do tego połączenie z Warszawy dostajemy… 20 godzin. Wciąż daleko do ideału.
Wciąż za wolno
Chociaż nowe pociągi są coraz szybsze, to w praktyce kolej nadal przegrywa z samolotami pod względem czasu podróży. Szybkie koleje dużych prędkości działają dziś sprawnie właściwie tylko w Europie Zachodniej. Francja, Hiszpania, Włochy czy Niemcy mogą pochwalić się siecią nowoczesnych połączeń, gdzie pociągi osiągają 250–300 km/h, a czas podróży pomiędzy Paryżem i Barceloną czy Brukselą i Londynem jest absolutnie konkurencyjny wobec samolotów.
Poza tymi krajami sytuacja wygląda już gorzej. W Europie Środkowo-Wschodniej szybkie koleje kończą się na Wiedniu i Monachium. Dalej na wschód, w Polsce, Czechach czy na Węgrzech, zamiast szybkich magistrali mamy co najwyżej wyremontowane odcinki starych tras, gdzie pociągi czasem rozpędzają się do 160 km/h. Średnia prędkość całej podróży z uwagi na postoje, stacje pośrednie i ograniczenia techniczne często spada jednak do zaledwie 80–100 km/h.
Drogie bilety, chaotyczny system sprzedaży
Kolejny, nie mniej istotny problem to ceny. O ile loty między europejskimi stolicami można znaleźć nawet za kilkadziesiąt złotych, to bilety na międzynarodowe pociągi często kosztują kilkukrotnie więcej. Przykład? Bilet na trasie Paryż–Bruksela kosztuje 109 euro w jedną stronę, czyli ponad 460 zł — za zaledwie 300 kilometrów i nieco ponad godzinę jazdy.
Do tego dochodzi chaos w systemie rezerwacji. Każdy kraj i każdy przewoźnik – Trenitalia, Deutsche Bahn, ÖBB czy PKP Intercity – ma własny system sprzedaży biletów. W efekcie, planując podróż przez kilka krajów, trzeba osobno szukać biletów na każdym odcinku albo korzystać z pośredników, którzy doliczają spore prowizje. Do dziś w Europie nie ma jednej, spójnej platformy pozwalającej na łatwe wyszukiwanie i zakup biletów na całe trasę z przesiadkami, z gwarancją połączeń i miejscówki na wszystkie odcinki.
Starline — ambitna wizja czy odległe marzenie?
W odpowiedzi na te problemy pojawił się projekt Starline — wizja superszybkiej, europejskiej sieci kolei dużych prędkości, która ma połączyć 39 europejskich miast. Założenie jest proste: szybkie pociągi poruszające się z prędkością 300–400 km/h, wygodne połączenia między stolicami i większymi miastami oraz wspólny system rezerwacji i taryf.
W ramach projektu wytyczonych zostało pięć tras. Dwie z nich – z Helsinek do Neapolu i z Kijowa do Dublina – miałby przechodzić przez Warszawę. Czas przejazdu w ramach Starline miałby być absurdalnie krótki – z Berlina do Paryża w 3 godziny, a z Lizbony do Mediolanu w mniej niż 7.
Chociaż cała koncepcja brzmi świetnie, to na razie istnieje tylko na papierze. Jego realizacja wymagałaby gigantycznych inwestycji – według wstępnych wyliczeń ponad 500 miliardów euro. Do tego trzeba byłoby ujednolicić przepisy, standardy techniczne i politykę transportową państw UE, co brzmi… mało realnie.
Samoloty wciąż bezkonkurencyjne
Wszystko wskazuje na to, że kolej rzeczywiście powoli wraca do łask. Pojawiają się nowe połączenia, rosną inwestycje w tabor i infrastrukturę, a podróże pociągami znowu stają się modne – a przede wszystkim ekologiczne. Problem w tym, że tempo zmian jest zbyt wolne, a rozproszone działania poszczególnych krajów nie tworzą spójnej sieci, która mogłaby skutecznie konkurować z liniami lotniczymi.
Nawet jeśli ktoś chciałby podróżować bardziej ekologicznie i komfortowo, kolej w Europie wciąż przegrywa w oczach wielu podróżnych pod względem ceny, dostępności i wygody rezerwacji. I choć pomysłów na kolejowy renesans nie brakuje, bez realnych zmian trudno liczyć na to, że pociągi staną się realną konkurencją dla tanich lotów po Europie.
Czy przesiądziemy się więc do pociągów? Tak – na niektórych trasach, pomiędzy dużymi miastami i raczej w obrębie jednego kraju. Ale jeśli chodzi o szybki, tani i masowy transport międzynarodowy – tutaj samoloty jeszcze długo będą bezkonkurencyjne.
Nie ma jeszcze komentarzy, może coś napiszesz?