Szef Ryanaira dla Fly4free: Podwyżki opłat za bagaż? Większości pasażerów to nie obchodzi

Uśmiechnięty, jak zwykle trochę pajacujący, wyluzowany i wyraźnie stroniący od kontrowersyjnych tematów – takiego Michaela O’Leary’ego widzieliśmy w środę w Poznaniu. Tradycyjnie sypał jak z rękawa swoimi starymi żartami (poważnie, kiedyś będę musiał zapłacić mu te dodatkowe 5 EUR za możliwość zadania kolejnego pytania – pewnie zebrała się już solidna sumka), a po zakończeniu konferencji cierpliwie pozował do licznych selfie z dziennikarzami i pracownikami lotniska (jak widać na głównym zdjęciu – trudno było się oprzeć), Między jednym a drugim zdjęciem O’Leary znalazł jednak czas na krótką rozmowę z Fly4free. O czym rozmawialiśmy? Przeczytajcie.

Mariusz Piotrowski: Wkrótce przestanie pan być szefem Ryanaira i stanie na czele grupy Ryanair Holdings, a to oznacza, że największa tania linia w Europie będzie szukała nowego prezesa. Zapytam przewrotnie: gdyby mógł pan do tej roli mianować dowolnego prezesa aktualnie kierującego linią lotniczą na świecie, to kto by to był?

Michael O’Leary: Zdecydowanie najlepszym kandydatem byłby Herb Kelleher, czyli absolutny guru tanich linii lotniczych i założyciel Southwest Airlines, ale niestety niedawno zmarł. A z żyjących… jest wielu prezesów, którzy robią świetną robotę. I to nawet mimo tego, że ich linie są horrendalnie drogie. Nie podejmę się wymienić jednego, podam trzech: to Willie Walsh z IAG, Carsten Spohr z Lufthansy i Pieter Elbers, szef KLM.

Mówił pan o tym, że w związku z problemami Boeinga pierwszy model 737 MAX 200 odbierzecie dopiero za pół roku. Z drugiej strony w imieniu Laudamotion negocjujecie zakup 100 Airbusów.

Negocjacje to za duże słowo, odbyliśmy dopiero wstępne rozmowy.

Chciałbym w takim razie zapytać czy widzi pan ewentualną możliwość, że w przyszłości Ryanair zacznie latać Airbusami i opuści stajnię Boeinga, choćby nawet patrząc przez pryzmat obecnych problemów z MAX-ami?

Na to pytanie są dwie odpowiedzi. Po pierwsze: nie mam żadnych wątpliwości, że Boeing poradzi sobie z problemami z Boeingiem 737 MAX 200 do końca roku. Jeśli zaś chodzi o nowe samoloty, to problem polega na tym, że zarówno Airbus jak i Boeing mają mnóstwo zamówień. I jeśli nie zdarzy się jakieś wielkie tąpnięcie na rynku jak np. bankructwo Norwegiana, to nie ma co oczekiwać, że zamawiając nowe samoloty otrzymamy je przed 2022 czy 2023 rokiem. Na dzień dzisiejszy zakładamy, że Airbusy będą samolotami dedykowanymi dla linii Lauda, a jeśli uda nam się porozumieć i otrzymać je wcześniej, to po prostu będziemy mogli się rozwijać i rosnąć w szybszym tempie.

Oprócz Laudy, nową linią w portfolio Ryanaira jest Buzz, który zadebiutuje w Polsce jesienią. Jaki jest plan na tego przewoźnika? Czy samoloty z pszczółką pojawią się w innych krajach regionu?

Myślę, że tak i w perspektywie kilku lat Buzz stanie się naszą linią w Europie Środkowej i największą linią lotniczą w regionie, choć w dalszym ciągu będzie tu też obecna marka Ryanair. Buzz z pewnością będzie się pojawiał w przyszłości w nowych krajach i przejmował ruch w Bułgarii czy Rumunii. Ale też na Ukrainie – jeśli będziemy tu otwierać kolejne bazy, to pewnie będą one obsługiwane przez Buzza. Nasz plan zakłada, że Ryanair będzie linią obsługującą przede wszystkim Europę Zachodnią, Buzz – Europę Środkową, a Lauda będzie obecna gdzieś pomiędzy tymi rynkami.

A czy z Ryanaira wykształcą się kolejne linie lotnicze, takie jak Buzz?

Możliwe, ale nie mamy w tej chwili żadnych ustaleń w tej sprawie. To tak jak z linią Ryanair Sun, która powstała w ubiegłym roku i była pomyślana jako linia czarterowa. W międzyczasie pojawiła się możliwość rozszerzenia działalnościi w ten sposób pojawił się Buzz, który jest bardzo dobrą marką. W efekcie doprowadziło to nas do miejsca, w którym jesteśmy, gdzie kilka linii lotniczych będzie ze sobą współpracować, ale też rywalizować.

Tak jak IAG?

Tak, to jest dobry model do wzorowania się, bo linie działające w ramach tej grupy współpracują ze sobą, ale też rywalizują.

O pasażerów?

Nie bezpośrednio, ale na przykład o nowe samoloty do floty jak najbardziej. Tworzenie niezależnych linii jak Buzz ma też tę zaletę, że mamy polską kadrę zarządzającą, która jest tu na miejscu i rozumie ten rynek znacznie lepiej od nas.

Dokąd poleci Ryanair?

Przejdźmy do nowych kierunków. W ostatnim czasie Ryanaira łączono z wieloma nowymi krajami, do których potencjalnie mógłby polecieć. Wymienię trzy: Armenia, Albania i Gruzja – w którym z tych krajów Ryanair pojawi się w pierwszej kolejności.

Nigdy nie podajemy takich informacji i nie spekulujemy przed ogłoszeniem nowych tras. Ale mogę powiedzieć, że np. Albania wciąż jest dla nas jako przewoźnika zbyt droga.

To zapytam inaczej – jaka jest przyszłość lotów przesiadkowych na jednym bilecie? Pytam dlatego, bo jakiś czas temu pojawiła się koncepcja, by w razie ogłaszania kolejnych tras na wschód, jakieś lotnisko w Polsce przejęło rolę czegoś na kształt hubu przesiadkowego. Czy jest więc możliwe, że zaczniecie latać z Gruzji do Polski, gdzie część pasażerów przesiadałaby się na kolejne loty?

Nie, stawiamy na połączenia point-to-point. Poziom wypełnienia naszych samolotów i tak wynosi średnio 95-96 procent, więc nie potrzebujemy takich centrów przesiadkowych. Jeśli zaczniemy latać do Gruzji, będziemy przewozić pasażerów bezpośrednio np. z i do Polski oraz Europy Zachodniej.

Jak pan skomentuje niedawny raport, z którego wynika, że Ryanair wszedł do dziesiątki firm najbardziej zanieczyszczających środowisko w Europie?

To jakieś nieporozumienie. Rośniemy w szybkim tempie, jesteśmy najszybciej rozwijającą się linią w Europie, a przy tym najbardziej ekologiczną, bo używamy nowoczesnych samolotów. Powiem więcej: każdy pasażer, który wybiera się w podróż z nami zamiast z LOT, British Airways czy Lufthansą przyczynia się do mniejszej degradacji środowiska, bo mamy najniższy poziom emisji CO2 w stosunku do innych przewoźników w przeliczeniu na kilometr.

Ostatnio zanotowaliście pierwszą stratę netto od kilku lat, mocno obniżyliście ceny biletów. Jednocześnie Ryanair odbił sobie to w styczniu, po cichu podnosząc opłaty za bagaż i priorytetowy boarding. Wcześniej zmniejszyliście limit bezpłatnego bagażu podręcznego. Obecnie w dalszym ciągu widzimy presję cenową, więc bilety pozostaną tanie – czy to oznacza, że dodatkowe opłaty znów mogą wzrosnąć?

Nie mamy na razie takich planów. Ale mówienie o podwyżkach opłat za bagaż to jedno wielkie nieporozumienie. Pasażer się zmienia, a my po prostu reagujemy na te zmiany. Spośród naszych pasażerów nawet 80 procent ludzi w ogóle nie płaci za dodatkowy bagaż. Pozostałe 20 już tak, ale przynajmniej wiedzą, za co płacą. I to jest sprawiedliwy system – płać za to, co jest ci potrzebne. Ludzie, których nie obchodzi większy bagaż, chcą tylko dolecieć z miejsca na miejsce w jak najniższej cenie. I my im to umożliwiamy.