LOT może stworzyć swojego low-costa do walki z Ryanairem i Wizz Air? Jest też inny scenariusz

Tanie linie coraz mocniej rozwijają się w Europie. A tradycyjni przewoźnicy, którzy jeszcze do niedawna z pogardą wypowiadali się o Ryanairze i spółce, nie mają innego wyjścia i muszą stosować te same metody. Stąd w ostatnich latach mamy do czynienia z nowym trendem, w którym powstają low-costy będące spółkami-córkami tradycyjnych linii. Mamy więc Lufthansę, która mocno rozwija linie Eurowings czy należącą do Air France-KLM Transavię. Dochodzą do tego tanie linie wyspecjalizowane w dalekich trasach jak Joon! założony przez Air France czy Level od IAG. Mają one konkurować z Norwegianem czy islandzkim WOW Air, które coraz mocniej rozpychają się na trasach międzykontynentalnych.

Jak to się ma do Polski? Mamy najszybciej rosnący w Europie rynek lotniczy i narodowego przewoźnika, który rozwija się szybko, ale dominuje tylko w Warszawie. Z kolei w portach regionalnych karty rozdają Wizz Air i Ryanair. Czy LOT ma szansę znacząco zwiększyć tam swoją obecność? Gdy pytaliśmy o to prezesa Wizz Air, ten nie bawił się specjalnie w dyplomację.

– Konkurencja jest zawsze mile widziana, ale patrząc z perspektywy ich struktury kosztów, LOT nie jest w stanie z nami konkurować – mówił Jozsef Varadi.

I może tu jest klucz do dalszej ekspansji narodowego przewoźnika. Stworzyć Eurolot-bis czy inny Low-Cost Polish Airlines, który drastycznie zetnie koszty operacyjne i zacznie konkurować na trasach point-to-point z wiodącymi tanimi liniami na polskim rynku? Rozmawiamy o tym z Michałem Lemanem. To ekspert lotniczy i były wieloletni dyrektor w LOT, obecnie autor bloga Captain Speaking i… dyrektor zarządzający FlixBus Polska. Oczywiście, rozmawiamy czysto hipotetycznie, bo wiemy, że żadnych takich planów LOT na razie nie ma.

Fot. LOT

***

Mariusz Piotrowski: Czy na polskim rynku jest miejsce na kolejną tanią linię? I czy taką linię mógłby stworzyć LOT?

Michał Leman: Na pewno jest miejsce. Wystarczy spojrzeć na prognozy Urzędu Lotnictwa Cywilnego i to jak szybko rośnie liczba pasażerów na polskich lotniskach. I z pewnością taką linię lotniczą mógłby wskrzesić LOT. Mamy tu jednak do czynienia z problemem formalno-prawnym związanym z pomocą publiczną. Byłoby bardzo trudno zbudować model, w którym taka linia lotnicza byłaby w stanie otrzymywać dotacje od lotnisk czy samorządów i dzięki temu operować na konkurencyjnych warunkach, jak Ryanair czy Wizz Air. I żeby tego modelu jednocześnie nie podważyła Komisja Europejska.

Ryanair radzi sobie w ten sposób, że podpisuje umowę na promocję danego regionu na swoich samolotach. I śmieje się Komisji Europejskiej w twarz, bo formalnie nie jest to pomoc publiczna.

Tak, ale to są skomplikowane mechanizmy prawne, na bazie których Ryanair podpisuje takie umowy. A dodatkowo, nie zawiera ich z lotniskami, tylko z samorządami. Dzięki temu lotnisko może twierdzić, że jest dochodowe, ale części kosztów operowania taniej linii w porcie lotniczym nie widać, bo pokrywa ją lokalny podatnik.

LOT też wchodzi w takie umowy. Izrael dofinansowuje tanie loty z regionów, samorząd województwa lubuskiego dopłaca do lotów między Warszawą a Babimostem.

Trzeba jednak wziąć pod uwagę, że te umowy są oparte o transparentne postępowania przetargowe lub oferty przygotowane przez rząd Izraela, a w przypadku linii niskokosztowych tej przejrzystości nie ma. Dlatego powtarzam, że to jak najbardziej możliwe, choć sprawa jest bardzo złożona. Bo oprócz problemów natury formalnej, jest też problem strategiczny dla LOT. Strategia przewoźnika zakłada bowiem głównie połączenie dowozowe do Warszawy, a specyfika ruchu point-to-point zakłada, że musiałyby to być trasy całkowicie niezależne. W tej sytuacji warto byłoby zadać pytanie, czy nie lepiej skupić się na jednej rzeczy. Tym bardziej, że działalność taniego przewoźnika jest z definicji oparta na niskiej marży i wymaga bardzo dużej skali wykonywanych operacji.

Fot. IAG

Obecnie trend tworzenia „tanich” przewoźników w Europie jest bardzo widoczny. I to nie tylko takich operujących na krótkich trasach, ale też na lotach międzykontynentalnych.

I to jest bardzo ciekawy case. Bo patrząc na to, co robi Air France zakładając linię Joon! czy Iberia z Levelem, można się zastanawiać, na ile są to produkty low-costowe. Bo patrząc na ofertę i dostępne usługi w Joon! wydaje mi się, że jedyną różnicą w stosunku do regularnych przewoźników są dodatkowe opłaty i fakt, że obsługa pokładowa nosi trampki.

Czyli sprytny marketing?

Tak sądzę – sprzedajemy ten sam produkt, ale pod atrakcyjnie opakowaną, nową marką. Bo co to za low-cost, który lata z jednego z najdroższych lotnisk w Europie, pilotami drogiej linii Air France? Podobnie jest z Levelem.

Z tego, co pan mówi wynika, że taki polski low-cost niekoniecznie musiałby latać wyłącznie z Warszawy?

Latanie point-to-point z regionów jest oczywiście możliwe, ale uważam, że bez dotacji ze strony samorządów, to się LOT w żaden sposób nie opłaci. Tanie linie mają znacznie większą skalę, niższe koszty jednostkowe, znacznie niższy koszt pozyskania floty i dotacje – dopiero mając wszystkie te elementy tani przewoźnik stworzony przez LOT wyrównałby ich poziom, bez przewagi konkurencyjnej.

Co do rejsów z Warszawy główny problem polega tu na tym, że operacje typu point-to-point musiałyby być wykonywane na lotniska drugiej i trzeciej kategorii, gdzie pożądana rotacja powinna wynosić 2-3 loty w tygodniu. Latając do takich przykładowych lokalizacji nie uda się utrzymywać pełnego samolotu latającego na danej trasie 2 razy dziennie. A to wymagałoby już opracowania zupełnie innego systemu pracy załóg i rotacji samolotów.

A jaka przyszłość czeka pana zdaniem ruch point-to-point w Europie? Coraz więcej ruchu przejmują tu tanie linie. Ryanair stoi na stanowisku, że już za kilka lat low-costy kompletnie zdominują ruch lotniczy po Europie i będą świadczyły usługi dowozowe dla tradycyjnych przewoźników. To realna perspektywa?

Ryanair ma absolutną rację. Przewoźnicy niskokosztowi będą wkrótce dowozić ruch tradycyjnym przewoźnikom na połączenia długodystansowe na dużą skalę, chociaż część z tych tanich linii może działać w ramach jednej grupy, jak na przykład Eurowings i Lufthansa. Potwierdzają to również słowa prezesa Qatar Airways Al Bakera. Przestrzega on przed popadaniem w nadmierny optymizm, bo gdy cena ropy skoczy do 80 USD za baryłkę, dla wielu przewoźników, choćby na bezpośrednich lotach transatlantyckich, zaczną się turbulencje. To może oznaczać powrót do latania do USA przez duże huby.

Z drugiej jednak strony wzrost cen ropy uderzy również w połączenia krótkodystansowe. W tej sytuacji naturalną przewagę uzyskają przewoźnicy, którzy mają zminimalizowane wszelkie koszty. A linie „tradycyjne” nie wytrzymają tej konkurencji na wszystkich krótkich trasach, bo choć samoloty są coraz bardziej efektywne kosztowo, to jednak nie aż tak mocno.

Dlatego wierzę w to, że przyszłość branży lotniczej będzie wyglądała tak, że tanie linie będą dowoziły pasażerów przewoźnikom tradycyjnym. I dlatego uważam, że idealnym modelem dla Europy Środkowej byłoby dogadanie się LOT z Wizz Airem i porozumienie, które mogło dojść do skutku w 2015 roku. Taki sojusz największej taniej linii w regionie i szybko rosnącego przewoźnika z hubem i dużym potencjałem transferowym zabetonowałby rynek na lata. I byłby z korzyścią dla wszystkich: LOT oferowałby doloty do wszystkich ważniejszych europejskich stolic i rozwijał powoli flotę, z głównym uwzględnieniem tej na dalekie trasy, a Wizz Air dowoziłby mu ruch z tych wszystkich miast, gdzie z uwagi na wspomniane wyżej ograniczenia, LOT nie byłby w stanie sam polecieć. Zapewniamy w ten sposób niskie ceny na dowóz pasażerów do Warszawy i zapewniamy LOT efektywne i szybkie transfery do USA czy Azji. To byłby dość mądrze zorganizowany hub, bez sztucznego tłoku. Szkoda, że nic z tej współpracy nie wyszło.

W czym tkwi problem?

Odnośnie Wizz Air i LOT po poprzednim nieudanym podejściu nie ma chyba takiej chęci do współpracy z żadnej strony. Natomiast patrząc przez pryzmat całego rynku, bratanie się z low-costami  to jest wciąż kwestia pewnej mentalności i podejścia. Te „tradycyjne” linie wciąż patrzą z pewną pogardą i poczuciem wyższości na tanich przewoźników. A im bardziej „szanowana” linia, tym mocniejsze jest to poczucie wyższości.

Fot. Fly4free.pl

Ustaliliśmy już, że w Polsce jest potencjał na budowę nowego, taniego przewoźnika. Ale czemu nie udało się do tej pory? Nie można powiedzieć, że nie próbowaliśmy – był Centralwings czy Eurolot.

Najważniejszym powodem była indolencja osób zarządzających zarówno LOTem jak i Centralwingsem. Skoro prawie „udało” nam się utopić LOT, to trudno, żebyśmy myśleli o budowie nowego, taniego przewoźnika. A kiedy Centralwings był otwierany, miał idealny moment na rynku, bo obecność tanich linii w Polsce była jeszcze wówczas minimalna.

Poważniejszy problem, i to nie tylko LOT, ale też innych tradycyjnych linii, to wewnętrzny opór, głównie załóg. Stworzenie taniej spółki-córki mogłoby zostać potraktowane jako zagrożenie, tania konkurencja wewnętrzna. Pracownicy mieliby słuszne obawy, że zarząd przyjdzie do nich i powie: „Nie będziemy wam płacić tyle, co dzisiaj, jeśli w naszej drugiej taniej spółce załogi dostają mniej”.

Ale to są problemy każdej linii legacy, która chciałaby stworzyć swojego low-costa. Opór dotyczący rozwoju Transavii wśród pracowników Air France doprowadził nawet do zmiany prezesa całej linii. W stosunkowo najlepszej sytuacji jest Lufthansa i jej Eurowings. Tu jednak w grę wchodzi szereg pozytywnych zbiegów okoliczności: niemieckie prawo pracy, duża skala biznesu oraz fakt, że Niemcy są takimi patriotami gospodarczymi, jeśli chodzi o swoje produkty i często wybierają je mimo istnienia tańszej konkurencji. Do tego w rozwoju „pomogło” też bankructwo Air Berlin, co jeszcze umocniło pozycję Lufthansy. Żeby taką grupę zbudować, potrzebny jest jednak kapitał, którego my w Polsce nie mamy. Fajnie jest żyć mitem z „Ziemi Obiecanej”, że jeśli ja nie mam nic, ty nie masz nic i on nie ma nic, to razem mamy tyle, aby wybudować fabrykę, ale branża lotnicza nie działa w ten sposób. My mamy Polską Grupę Lotniczą z funduszem leasingowym i kapitałem wynoszącym 1,2 mld PLN, za które można kupić ledwie kilka samolotów.

PGL i fundusz leasingowy to dobry pomysł?

Tak, ale w pierwotnej koncepcji, gdzie za funduszem stoi duży bank lub ubezpieczyciel.Tutaj na razie nie ma szczegółów, a udział instytucji finansowej nie były podawany w żadnych planach.

Czy to może sprawić, że Bruksela może uznać ten twór za niedozwolone wspieranie LOT?

Kluczowe jest pytanie o umocowanie tego funduszu. Bo jeśli będzie to bank, to będzie podlegał pod szereg uregulowań KNF i instytucji międzynarodowych. To zapewnia transparentność i dostęp do kapitału oraz finansowania na rynkowych zasadach. To jest kluczowy element, na który patrzy Bruksela. Innym problemem jest kwestia podległość. Szefem całej grupy, czyli równie osobą nadzorującą fundusz leasingowy, został prezes LOT. To może być kwestionowane przez Komisję Europejską. Projektu nie ułatwia również braka prawa holdingowego. Tworzone są kolejne grupy branżowe, ale ich działania bardzo utrudnia brak przepisów. To jest dobry moment na uregulowanie również tej kwestii.

Odnośnie samego funduszu leasingowego może się zaś okazać, że mimo dobrego planu oferowania finansowania zakupu samolotów nie tylko dla LOT, ale również dla innych przewoźników z Centralnej Europy, wszystko pozostanie tylko na papierze jako projekt.

Dlaczego?

Z powodu braku kapitału. Wspomniany wcześniej bank może emitować papiery dłużne i w ten sposób mnożyć ten wstępny kapitał startowy. Tym bardziej, że w naszym przypadku w grę wchodzą duże i bezpieczne instytucje takie jak Bank Pekao, PKO BP czy PZU. Papiery emitowane przez te podmioty powinny być uznane za bezpieczne i w ten sposób zwiększyć rzeczywisty zasób kapitału, którym dysponowałby fundusz na zakup samolotów. W obecnym kształcie wygląda to bowiem trochę tak, że mamy firmę-krzak, która dostała miliard PLN. I ten miliard nie daje jej absolutnie niczego.