LOT vs. Ryanair vs. Wizz Air. Czy czeka nas nowa wojna cenowa o pasażera? Tak powinno być. A tymczasem…

Mariusz Piotrowski: Gdyby miał pan podpowiedzieć zarządowi Wizz Aira, co byłoby najlepsze dla jego rozwoju – zostać w Warszawie, przenieść się do Modlina lub przenieść się do Radomia?

Michał Leman: Zdecydowanie zostać w Warszawie. Wizz Air ma zazwyczaj droższe bilety od Ryanaira, a rywalizację z nim w Modlinie już przećwiczył, z nienajlepszym dla siebie efektem. Tym bardziej, że ich siatki połączeń jakoś mocno się od siebie nie różnią – Wizz Air ma trochę więcej połączeń do Europy Centralnej, coraz mocniej interesują go też kraje Europy Zachodniej. Natomiast Ryanair mocniej interesuje się Ukrainą i nieunikniona jest konfrontacja tych dwóch linii. Poza tym dla Wizz Aira w Modlinie nie ma wystarczająco dużo miejsca, a nawet gdyby się jakimś cudem pojawiło po rozbudowie lotniska, to Węgrzy i tak najpewniej nie dostaną slotów w najlepszych możliwych godzinach, bo te są już zajęte przez Ryanaira.

W Radomiu Wizz Air mógłby przebierać w terminach.

Nie mam wielkiej wiary w lotnisko w Radomiu. Równie dobrze Wizz Air mógłby się przenieść z Warszawy do Łodzi. Byłoby to tak samo złe dla wyników i liczby pasażerów.

Lokalizacja w centrum Warszawy to chyba najwiękza przewaga Wizz Aira w konfrontacji z Ryanairem?

Tak, ale nie tylko, bo przy dużym wolumenie ruchu Wizz Air ma już w Warszawie całkiem spore zniżki. Wizz Air może też forsować droższe ceny biletów, bo pasażerom z Warszawy odpada koszt dojazdu do Modlina – jest wygodniej, bliżej. No i do tego Wizz Air zamiast z Ryanairem konkuruje na niektórych kierunkach z LOT, gdzie pod względem cenowym jest na wygranej pozycji – to np. loty na Ukrainę, do Budapesztu czy innych miast Europy Środkowej.

No właśnie. Ryanair i Wizz Air rozpalają emocje miłośników tanich lotów, ale nie da się nie zauważyć tego, jak dynamicznie rozwija się LOT, także w regionach. Czy narodowy przewoźnik może przyłączyć się do walki o pasażerów np. na lotniskach regionalnych?

Nie, ale wynika to z tego, że tani przewoźnicy i LOT mają zupełnie inne priorytety. O niewielkiej rywalizacji możemy mówić tylko w regionach, przy okazji tras na Ukrainę i do Izraela. W przeciwieństwie do low-costów LOT stawia na długie dystanse i dowożenie pasażerów do Warszawy na loty przesiadkowe.

Ale LOT odgraża się, że zaangażuje się znacznie mocniej w lotniska regionalne. Szefowie portów regionalnych też chętnie by przyjęli LOT i wskazują trasy, gdzie samoloty latałyby pełne. Takie Katowice walczą np. o Turyn…

Już kiedyś ćwiczyliśmy Turyn i podobne trasy z regionów, ale gdy zaczniemy mnożyć huby, LOT skończy jak w 2012 roku. Z pewnością jest potencjał do latania z regionów, ale nie taki, że otworzymy 2-3 połączenia. To musiałoby być co najmniej 10-12 tras z jednego lotniska. Jeśli będzie ich mniej, nie wygenerujemy ruchu do połączeń przesiadkowych, a na samym ruchu bezpośrednim trudno jest jeszcze znaleźć nieobsadzone kierunki.

Patrząc na polskie porty regionalne, takich lotnisk z potencjałem są tylko 4: Kraków, Wrocław, Katowice i Gdańsk. Ale wszystkie te porty są już dobrze obsadzone przez sieciowych konkurentów LOT-u. Spójrzmy na to z tej strony: na ilu pasażerów mógłby liczyć LOT w Gdańsku, gdyby otworzył np. trasę do Amsterdamu, gdzie jest już KLM? Prawie każdy ważny hub w Europie jest już obsługiwany. Zostają mniejsze lotniska, a tam trudniej o popyt albo już dobrze zainstalowane są tanie linie. Problemów na starcie jest więc sporo.

Innym pomysłem na rozwój LOT jest stworzenie drugiego, być może tymczasowego hubu, który w świetle problemów z przepustowością na Lotnisku Chopina mógłby przejąć część ruchu. Czy jakieś lotnisko w Polsce może stać się dla LOT tym czym dla Lufthansy jest Monachium?

Moim zdaniem jest to niemożliwe ze względu na zbyt małą skalę tych portów. Ewentualnie LOT mógłby próbować zrobić coś takiego z Krakowem i powiązaniem nowych tras z dalekimi trasami. Prędzej już jestem sobie w stanie wyobrazić, że LOT zacznie latać do Budapesztu z innych miejsc w Europie. Może zresztą nie mieć innego wyjścia. Jeśli LOT nie planuje się dogadać np. z Wizz Airem w sprawie dowożenia pasażerów, to już niedługo wyniki nowych tras LOT z Budapesztu do USA mogą pokazać, że pasażerów zainteresowanych lotami do Chicago i Nowego Jorku jest za mało. Jestem o tym tym bardziej przekonany, że Lufthansa czy Austrian z pewnością dołożą wszelkich starań, aby Węgrzy latali do USA z przesiadkami przez ich huby.

Czy uda się utrzymać tak szybkie tempo wzrostu Ryanaira i Wizz Aira w Polsce? Obie linie koncentrują się ostatnio na nowych rynkach – Ryanair chce otwierać bazy we Francji i Skandynawii, Wizz Air rozwija się w Wiedniu i Londynie. Czy jest ryzyko, że będą rozwijały się kosztem naszego kraju?

Patrząc na zamówienia flotowe nowych przewoźników wydaje się, że jest sporo przestrzeni na wzrosty także u nas. Na pewno nie da się rosnąć w nieskończoność w tak szybkim tempie, choć Ryanair szuka wciąż nowych okazji do rozwoju, czego dowodem są nowe trasy z Ukrainy. Oczywiście, skala wzrostów w Polsce będzie zależała od wielu czynników. Choćby od cen ropy – obecnie jesteśmy na poziomie 70 USD za baryłkę, a tendencja jest wzrostowa. Nie wiemy też, co będzi się działo z dolarem w którym większość przewoźników płaci raty leasingowe, a także – jak długo potrwa wzrost gospodarczy. Pamiętajmy też o zbliżających się wyborach samorządowych – jeśli w regionach do władzy dojdą nowe opcje polityczne to niewykluczone, że zmieni się ich optyka na temat dopłat dla tanich linii lotniczych.

Ale mimo wszystko po liczbie otwieranych nowych tras widać chyba, że mamy do czynienia z dwoma prędkościami? Tanie inie skupiają się na większych lotniskach, a te mniejsze porty przewoźnicy traktują po macoszemu.

To prawda, ale pamiętajmy, że można bardzo łatwo zafałszować rzeczywistość. Ryanair może na przykład wymyślić sobie połączenie z Warszawy do Lublina z biletami za złotówkę, przez co to drugie lotnisko będzie notowało gigantyczne wzrosty. Moim zdaniem w przypadku mniejszych lotnisk dużo będzie zależało od tego, jak szybko Ryanair będzie rozwijał model hubów przesiadkowych. W Polsce idealnie do takiej roli nadawałby się Kraków.

Co ma pan na myśli?

Kraków to pod względem liczby tras jedna z większych baz Ryanaira w Europie. Jestem sobie w stanie wyobrazić, że w tej sytuacji irlandzka linia mogłaby uruchomić np. trasę krajową do Szczecina i stamtąd dowozić sobie pasażerów do Balic, gdzie ci mogliby się na jednym bilecie przesiadać na interesujące ich kierunki. Takich kombinacji jest zresztą więcej – Ryanair bardzo mocno wchodzi ostatnio do hubów Lufthansy. Dlaczego nie miałby zacząć tam dowozić pasażerów z mniejszych lotnisk w Polsce, skąd mieliby dostęp do szerokiej gamy połączeń?

To jednak nie rozwiązuje problemów małych lotnisk ze swoimi siatkami połączeń?

To prawda, dlatego lotniska powinny zacisnąć zęby i dążyć do przekroczenia umownej granicy miliona obsłużonych pasażerów rocznie, po której negocjacje z przewoźnikami powinny być łatwiejsze. Nie mogą to być jedynie dotowane połączenia tanich linii, trzeba szukać przewoźników sieciowych. Natomiast problem dwóch prędkości jest jak najbardziej możliwy. Pamiętajmy, że nie ma już pieniędzy unijnych na rozbudowę lotnisk i będziemy coraz mocniej widzieć tę różnicę, w której duże lotniska będą w stanie na siebie zarabiać, a małych nie będzie stać nawet na pokrycie kosztów utrzymania infrastruktury.

Wróćmy jednak do rosnącej konkurencji między największymi obecnie liniami lotniczymi w Polsce. W tej chwili mamy do czynienia z niewidzialną linią demarkacyjną, w której każdy z low-costów ma swoje strefy wpływów w danym porcie: Wizz Air jest mocniejszy w Katowicach, Ryanair w Krakowie – te przykłady można mnożyć. Pytanie brzmi – czy wraz z rozwojem nowych tras czeka nas więcej bezpośrednich rywalizacji na lotniskach, dublowanie tras i w konsekwencji – tak lubiane przez pasażerów wojny cenowe?

Sporo będzie zależało od polityki lotnisk, trudno mi natomiast sobie wyobrazić, że Wizz Air szybko wejdzie do Krakowa. Prędzej widzę możliwość rozwoju Ryanaira w Katowicach. Takie wojenki z pewnością mogą mieć miejsce, ale raczej na pojedynczych trasach, bo linie lotnicze będą raczej unikały konkurowania ze sobą. Powód jest prosty: obie linie boją się nakręcenia spirali wojny cenowej, która przy dużej liczbie obsłużonych pasażerów sprawi, ze ich marże będą jeszcze niższe niż obecnie.

Czyli taka nieformalna zmowa cenowa?

Trochę tak. Tym bardziej, że w Polsce mamy do czynienia z dziwną sytuacją, w której to lotniska konkurują o przewoźnika, przebijając między sobą oferty zachęt. A tam, gdzie jest wielu pasażerów, to linie lotnicze walczą ze sobą o dobre sloty. W naszej sytuacji przewoźnicy nie muszą się niestety szczególnie starać.