LOT chwali się nowościami na lotnisku Chopina i chce walczyć o klientów. Ale droga do realizacji jest daleka

Ale aby warszawski hub zaczął liczyć się w regionie, potrzebna jest lepsza oferta lotów długodystansowych. Te zaś trudno będzie wprowadzić bez inwestora strategicznego dla narodowego przewoźnika.

„Welcome in LOT Warsaw hub” – wielki szyld witał w środę pasażerów w hali odlotów warszawskiego lotniska. Zmiany w strefie narodowego przewoźnika są spore – liczba stanowisk do odprawy pasażerów LOT podwoiła się z 15 do 30 (20 dla klasy ekonomicznej, 10 dla biznesu), jest specjalny kącik dla dzieci, stanowisko do obsługi niepełnosprawnych i tzw. strefa komfortu dla pasażerów klasy biznes. Celem LOT jest maksymalne skrócenie czasu przesiadki, dzięki czemu linia chce pozyskać nowych pasażerów na swoje połączenia dalekodystansowe. W nowym rozkładzie minimalny czas przesiadki na większości rejsów ma wynieść do 30 minut. – To trudne zadanie, ale do wykonania – mówi Marcin Celejewski, p.o. prezesa LOT. Krótkie przesiadki obowiązują już na niektórych lotach krajowych, np. podróż ze Szczecina do Krakowa trwa w sumie tylko 2 godz. 40 minut (w tym 40 minut na przesiadkę w stolicy). – Otworzyliśmy się na tych, którzy mają dosyć dużych i zatłoczonych molochów, a w zamian wolą spokojną i efektywną podróż – dodaje prezes LOT.

LOT chce odbić pasażerów Lufthansie
Brzmi dobrze, ale z realizacją planu może być trudno. LOT chce się skupić na pasażerach transferowych i długich trasach, a to oznacza, że jego naturalnym konkurentem jest Lufthansa. Niemcy wykorzystując problemy LOT mocno zintensyfikowali swoją strategię, która zakłada dowożenie pasażerów z Polski do swoich hubów we Frankfurcie i Monachium, skąd będą dalej lecieć w innych kierunkach. Efekt jest bardzo dobry – Lufthansa jest u nas obecna już na 9 lotniskach, (w tym na takich, gdzie obłożenie nie jest najwyższe, jak Bydgoszcz) a w ubiegłym roku przewiozła z Polski aż 1,8 mln pasażerów – o 300 tys. więcej niż w 2013 roku.

Dodatkowym problemem jest tania odnoga Lufthansy, czyli linie Eurowings, które w poniedziałek zaczęły latać na długich trasach. Obecnie wykonuje ona loty z Kolonii, ale już zapowiedziała rozszerzenie siatki połączeń (m.in. o Teheran, Miami i Las Vegas), a dodatkowo polscy pasażerowie mogą tam łatwo dolecieć Ryanairem z Modlina. W systemach rezerwacyjnych przewoźnika na grudzień bez problemu można znaleźć bilety za 78 zł w obie strony.

Nie śpią też inni gracze, np. rezydujący po drugiej stronie Bałtyku Finnair, którego strategia jest jeszcze bardziej ambitna niż LOT: Finowie chcą się stać bramą do Europy dla turystów z Azji, głównie z Chin. Na początku października, przy okazji odebrania pierwszego z nowych Airbusów 350 XWB, Finowie ogłosili, że od przyszłego roku będą latać do Guangzhou i będzie to szóste chińskie miasto w ich siatce połączeń. Obecnie Finnair przewozi do i z Azji 1,42 mln pasażerów, a do 2020 roku chce podwoić tę liczbę.

LOT deklaruje, że chce walczyć o pasażerów z Polski, choć przyznaje, że w najbliższym czasie nie będzie nowych lotów krajowych. – Chcemy, żeby Warszawa stała się dla pasażerów z Gdańska, Krakowa czy Poznania wygodnym miejscem do przesiadki i dalszych lotów – mówi Celejewski. Ale do zbudowania dużego hubu nie wystarczy kilka więcej budek do odprawy, konieczna jest za to znacznie lepsza oferta lotów.

Tokio to za mało
LOT chce w ciągu pięciu lat podwoić liczbę pasażerów (w 2014 r. przewiózł 4,78 mln osób) i zwiększyć odsetek pasażerów tranzytowych, czyli tych, którzy przesiadają się w Warszawie. Obecnie ten odsetek wynosi 45 proc., za 5 lat ma być o 10 proc. większy.

Ale przy obecnej siatce połączeń będzie to trudne. Od nowego roku LOT zacznie latać na 17 nowych trasach, ale sporo z nich wraca po okresie tymczasowego zawieszenia w czasie restrukturyzacji. Są to takie kierunki jak Kiszyniów, Zagrzeb, Barcelona i Belgrad czy trasa Kraków-Gdańsk. Nowe kierunki długodystansowe to Tokio (pierwsze loty od stycznia), Seul i Bangkok. Czy skuszą pasażerów? Początek jest obiecujący – przewoźnik jest zadowolony ze wskaźników sprzedaży na pierwsze miesiące, na kwiecień samoloty są już praktycznie wypełnione. Nie ulega jednak wątpliwości, że oferta dalekich lotów jest wciąż zbyt skromna. O potrzebie rozszerzenia siatki połączeń mówił poprzednik Celejewskiego Sebastian Mikosz, który zakładał m.in. zwiększenie liczby połączeń z Warszawy do Pekinu, Nowego Jorku czy Chicago do jednego dziennie. Do tego potrzebne są jednak świeże fundusze, choćby na zwiększenie floty.

Nowe trasy? Będą niedługo. Ale to za mało
Celejewski zapowiedział w środę, że „bardzo niedługo” LOT ogłosi jeszcze kilka nowych połączeń, które zaczną działać od przyszłego roku. Z naszych nieoficjalnych informacji wynika jednak, że raczej nie będą to oczekiwane przez wszystkich kolejne 2 dalekie trasy do Azji, o których mówił wcześniej były prezes Sebastian Mikosz. Należy się raczej spodziewać tras o zasięgu regionalnym, do mniejszych portów w regionie, które mają służyć napływowi pasażerów do hubu w Warszawie.

Czy PiS sprywatyzuje LOT?
Dla powodzenia strategii LOT niezbędny jest napływ świeżego kapitału i inwestor. Bez niego nie uda się zrealizować choćby obecnego w strategii punktu o podwojeniu floty przewoźnika. Zainteresowany inwestycją w LOT wciąż jest amerykański fundusz inwestycyjny Indigo Partners (akcjonariusz m.in. węgierskiego Wizz Aira), choć w sierpniu negocjacje w sprawie przejęcia udziałów wyhamowały. Było to głównym powodem rezygnacji Mikosza ze stanowiska.

W tej sytuacji kluczowe znaczenie ma to czy nowy rząd Prawa i Sprawiedliwości będzie zainteresowany prywatyzacją przewoźnika. I choć politycy PiS znani są z niechęci do wyprzedawania „rodowych sreber”, nieoficjalne przecieki w mediach wskazują, że nowa władza zdaje sobie sprawę z konieczności prywatyzacji LOT i będzie się starała sfinalizować negocjacje z potencjalnym inwestorem.

LOT przestrzelił? Dobry strzał PR, ale…
LOT walczy tymczasem o dobry wynik finansowy. Przewoźnik ma dobrą płynność finansową, ale w tym roku raczej trudno liczyć na zyski. Pierwotna prognoza poprzedniego prezesa mówiła o zysku na działalności podstawowej za 2015 r na poziomie 126 mln zł, jednak Celejewski we wrześniu przyznał „Wyborczej”, że wynik prawdopodobnie będzie oscylował w okolicy zera. Tłumaczył przy tym, że to efekt zawieszenia w połowie roku części najbardziej rentownych połączeń.

Nikt nie chce też tego oficjalnie potwierdzić, ale wiele osób w LOT uważa, że błędem była decyzja o tym, by nie brać całej puli pomocy publicznej. LOT otrzymał ją w 2012 r., gdy groziła mu wizja niewypłacalności. Pierwotnie otrzymał 780 mln zł, jednak w grudniu ubiegłego roku LOT ogłosił, że z powodu lepszych wyników nie wykorzysta całej kwoty pomocy. Ostatecznie rząd wspomógł LOT kwotą „tylko” 527 mln zł.