Te linie lotnicze mają najbardziej zapchane samoloty. Tłok tak duży, że nie ma gdzie szpilki wcisnąć

Latanie samolotem byłoby świetne, gdyby nie inni pasażerowie. Im mniej ich jest na pokładzie samolotu, tym lepiej, bo więcej miejsca dla nas: możemy wygodniej usiąść, a nawet się rozłożyć i w końcu jest miejsce w schowku, do którego bez upychania możemy wrzucić naszą walizkę. No i w ogóle mniej smarkania, kasłania, chrapania i hałasu. Totalny komfort! Jednak to, co jest idealną sytuacją dla pasażerów, jest koszmarem dla linii lotniczych. Każde puste siedzenie oznacza bowiem mniejszy zarobek, a przy pewnym poziomie – nawet konieczność dokładania do poszczególnych rejsów.

Dlatego kluczową zmienną dla linii lotniczych jest tzw. load factor, czyli wyrażony w procentach współczynnik wypełnienia samolotów. I mówiąc najprościej – im wyższy load factor, tym lepiej dla przewoźnika. Widać to, gdy porównamy wyniki finansowe American Airlines i Ryanaira. Irlandzka linia przewiozła w zeszłym roku 129 mln pasażerów, amerykańska – o ponad 70 mln osób więcej. A jednak ich wyniki finansowe są do siebie zbliżone – Ryanair zakłada, że w tym roku fiskalnym zarobi na czysto 1,4-1,45 mld EUR. American – niewiele więcej. Fakt, że zyski są podobne przy tak dużych dysproporcjach nie wynika oczywiście z niższych kosztów pracy, ale z poziomu „wypchania” samolotów.

Fot. JGA / Shutterstock

Ryanair jest zdecydowanie najlepszym przewoźnikiem na świecie, jeśli chodzi o load factor – w pierwszych siedmiu miesiącach ubiegłego roku wyniósł on aż 94,7 proc. pojemności samolotu. Ale w okresie od kwietnia do końca grudnia był on jeszcze wyższy i wyniósł aż 96 proc. Oznacza to, że na 189 miejsc dostępnych w samolocie, statystycznie było tylko 7-8 wolnych foteli. Dla porównania – wspomniane wcześniej linie American Airlines mają „tylko” 82,6 proc. wypełnienia w swoich samolotach.

Jak to możliwe, że Ryanair radzi sobie tak świetnie?

To kombinacja kilku czynników, z których najważniejszym jest połączenie niskich kosztów operacyjnych i mistrzowskiego kształtowania cen biletów. Oznacza to, że Ryanair przy niskich kosztach jest w stanie dynamicznie reagować na popyt i np. obniżać ceny na tyle, byle tylko samoloty latały pełne lub prawie pełne. Świetnym przykładem jest np. Barcelona, która od lat jest jednym z najpopularniejszych turystycznych kierunków w Europie. Nieco zmieniło się to jesienią, gdy z powodu referendum niepodległościowego w Katalonii, na ulicach jej stolicy dochodziło do manifestacji, rozruchów i zamieszek. Ta sytuacja sprawiła, że zainteresowanie Barceloną spadło. Co zrobił Ryanair? Kilka dni temu Michael O’Leary przyznał, że przewoźnik w ostatnich miesiącach specjalnie obniżył ceny biletów o ok. 30 procent, by zachęcić pasażerów do lotów. To oczywiście poskutkowało i można powiedzieć, że Ryanair zminimalizował w ten sposób straty. W największym bowiem uproszczeniu – lepiej jest wieźć pasażera, który płaci mniej za bilet niż pusty fotel. Ryanair ma już pewne doświadczenie w tego typu operacjach, bo podobne zabiegi stosował w przeszłości w przypadku lotów do Paryża i Brukseli – niedługo po zamachach terrorystycznych, gdy turyści bali się odwiedzać także te miasta.

Wiemy już, że Ryanair jest liderem, a jak radzą sobie inni przewoźnicy?

W sierpniu opublikowaliśmy zestawienie dotyczące linii lotniczych z najlepszym load factorem. Teraz mamy nieco bardziej aktualne dane, obejmujące większą liczbę przewoźników. Wciąż jednak na czele zestawienia są low-costy – brytyjska linia Jet2.com (współczynnik 93,2 proc.), SpiceJet (92,8 proc.) oraz easyJet (92,1 proc. w okresie od października do grudnia).

Fot. Wizz Air

Na kolejnym miejscu jest świetnie znany w Polsce Wizz Air, który w okresie od stycznia do końca czerwca miał współczynnik wypełnienia samolotu na poziomie 91 proc. Jednak w gorących miesiącach wakacyjnych Węgrzy też latali praktycznie pełnymi samolotami – w lipcu ich load factor wyniósł 94,5 proc., w sierpniu 95,4 proc., a we wrześniu – 92,9 proc.

Pełne zestawienie dotyczące poziomu wypełnienia samolotów w poszczególnych liniach możecie zobaczyć TUTAJ.

Wyraźnie widać z niego, że z wypełnieniem samolotów znacznie słabiej radzą sobie tradycyjni przewoźnicy. Choć i tu są chlubne wyjątki jak np. linie KLM, które mają load factor na poziomie 88,4 proc., czy amerykańska Delta (85,6 proc.).

Znacznie słabiej radzą sobie inni znani przewoźnicy – Lufthansa miała w okresie od kwietnia do końca grudnia współczynnik wypełnienia maszyn na poziomie 81,6 proc., Swiss – 81,5 proc., British Airways – 81,2 proc. Jeszcze gorzej jest w Turkish Airlines (78,8 proc.), Emirates (77,2 proc.) i Austrianie (76,8 proc.).

Z czego to wynika? Pisząc najogólniej – tradycyjni przewoźnicy sprzedają znacznie droższe bilety od low-costów, nie mają więc tak dużej presji na to, by wypełniać samoloty za wszelką cenę. Nie oznacza to, że nie chciałyby mieć wypełnionych samolotów, ale nieprędko zobaczycie np. British Airways sprzedające bilety na loty po Europie za 9 EUR, co często czyni np. Ryanair.

Mimo to branża lotnicza z roku na rok radzi sobie coraz lepiej. Z danych IATA wynika, że jeszcze w 2005 r. średnie wypełnienie samolotów wynosiło ledwie 75,1 proc. Z kolei w 2016 roku wskaźnik ten skoczył do poziomu 79,6 proc., a w zeszłym roku po raz pierwszy przekroczył 80 proc. – wyniósł dokładnie 81,4 proc.

Pamiętajmy przy tym, że coraz większa liczba pasażerów oznacza, że… będzie nam coraz ciaśniej. Przewoźnicy regularnie upychają coraz więcej foteli w samolotach. To zaś oznacza, że mamy coraz mniej miejsca na nogi, a same fotele są węższe. Zmienia się też konfiguracja liczby foteli w rzędzie. Najlepszym przykładem jest niedawna propozycja Airbusa A380, który poważnie rozważał rozmieszczenie foteli w układzie 3-5-3, czyli aż 11 foteli w jednej linii.

Jak na tym tle radzi sobie LOT?

W skali globalnej – średnio na jeża, choć w porównaniu do minionych lat postęp jest wyraźnie zauważalny. W minionym roku średnie obłożenie samolotów LOT wyniosło 78 proc. Choć narodowy przewoźnik chwali się, że na bardziej rentownych połączeniach międzykontynentalnych jest ono jeszcze wyższe – na lotach do Tokio obłożenie wynosi 80 proc., a do Seulu – ponad 85 proc.