Kompromitacja rządzących i klęska projektu za miliony, który miał podbić rynek, czyli Kapiszony 2025
Jak co roku pod koniec grudnia prezentujemy nasz subiektywny przegląd pozytywnych wydarzeń w branży lotniczo-turystycznej, czyli Petard oraz… Kapiszonów, czyli wydarzeń negatywnych. Wczoraj na naszych łamach opublikowaliśmy zestawienie wydarzeń pozytywnych, dziś czas na rzeczy, które chwały nikomu nie przynoszą. Które zdarzenia znalazły się na naszej liście? Sprawdźcie.
Hurghada od 2009 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Belek od 1992 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Marsa Alam od 2320 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Zielona Góra)
1. Kontrowersyjne odwołanie szefa LOT
Po zmianie władzy jesienią ubiegłego roku nie brakowało głosów, że dni prezesa LOT Michała Fijoła są policzone. I choć faktycznie z rządowych kuluarów dało się usłyszeć, że ma on wielu oponentów, a jego wymiana jest kwestią czasu, to ostatecznie utrzymał się na stołku. A stały za tym konkretne argumenty: rekordowy zysk LOT w 2023 roku (ponad 1 mld zł netto) czy stały i harmonijny rozwój (zwiększenie floty i nowe trasy). I kiedy wydawało się, że prezes LOT może spać bezpiecznie (bo tak należało czytać przejście PGL i LOT pod „skrzydła” Ministerstwa Infrastruktury, czyli de facto Macieja Laska), dokonano dość absurdalnej wolty z odwołaniem prezesa LOT. Absurdalnej, bo zrobiono to rzutem na taśmę, tuż przed przegłosowaniem wyżej wspomnianych zmian. Co widać jeszcze lepiej po wydarzeniach kolejnych dni z kolejnymi nominacjami dla nowych członków zarządu, wymianami rad nadzorczych, kolejnymi dymisjami, a także powrotem samego Fijoła do LOT, tyle że na stanowisko prokurenta (a być może także wkrótce ponownie prezesa, bo już zapowiedział on start w kolejnym konkursie na to stanowisko). W tym całym politycznym zamieszaniu najmocniej rykoszetem dostała oczywiście sama spółka, która jest w trakcie wyboru wykonawcy największej wymiany floty w swojej historii, a także realizując strategię wzrostu próbuje budować wolumen ruchu pod budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego. I choć faktycznie udało się dość szybko „posprzątać” ten bałagan, to negatywne wizerunkowe skutki jeszcze długo będą się ciągnęły za LOT. A skoro już jesteśmy przy CPK…
2. CPK, czyli stracony rok?
Można oczywiście pozytywnie oceniać decyzję, że „urealnienie” projektu CPK z datą zakończenia budowy w 2032 roku to krok w dobrą stronę. Trudno jednak pozbyć się wrażenia, że trochę przespano ten rok. Pierwsza łopata dalej nie jest wbita, a z decyzją o rozwiązaniu bieżących problemów z przepustowością Lotniska Chopina (które z roku na rok będą coraz większe) też zwlekano niepomiernie długo. Oba ruchy to krok w dobrą stronę, ale… czy nie można było zrobić ich wcześniej?
3. W Radomiu nadal hula wiatr
Zbudowane za ponad 800 mln zł „najnowocześniejsze lotnisko w Polsce” już w ubiegłym roku nie podbiło rynku, ale 2024 miał już należeć do Radomia. Może nie w takiej skali, jak zapowiadali na uroczystym otwarciu politycy PiS, ale prezes PPL Stanisław Wojtera zapewniał, że w tym roku „pęknie” przynajmniej 200 tysięcy pasażerów. Okazało się, że to zbyt ambitny plan, a lotnisko ledwie doczłapało się do poziomu 110 tysięcy odprawionych pasażerów. Problemem znów była sezonowość, bo o ile od końca maja do końca września latało jeszcze sporo czarterów, to przez pozostałą część roku na lotnisku realizowane były 2 trasy i 4 wyloty tygodniowo! Czy w przyszłym roku będzie inaczej?
Nowe władze PPL zakładają, że lotnisko w Radomiu będzie w stanie obsłużyć do 500 tysięcy pasażerów rocznie w ciągu najbliższych 4-5 lat. Czy to możliwe? Na korzyść Radomia z pewnością działa zapychające się pod korek Lotnisko Chopina, co sprawia, że część przewoźników tak czy inaczej będzie musiała przenieść część ruchu na sąsiednie lotniska, jeśli dalej będą chciały rosnąć w naszym kraju. Ale czy postawilibyśmy jakiekolwiek pieniądze na szybkie wzrosty w Radomiu? Zdecydowanie nie.
4. Krach rozmów Ryanaira z Modlinem i kolejne cięcia
A miało być tak pięknie. Zmiana władzy w Polsce i na stołkach w PPL oznaczała koniec konfliktu właścicielskiego w Modlinie, to zaś miało odblokować plany rozbudowy podwarszawskiego lotniska i negocjacje w sprawie nowej wieloletniej umowy z Ryanairem. Nie wspominając już o tym, że celem Modlina miało być zakończenie monopolu irlandzkiej linii. Jak się okazało, nic z tego nie wyszło, a Ryanair w dalszym ciągu ciął połączenia z Modlina jak najęty. Już wiosną rozkład lotów z Modlina był najmniejszy od 2017 roku, zimą było niewiele lepiej. Przyszły rok ma być zaś jeszcze słabszy: w letnim rozkładzie będzie o 11 tras mniej niż w 2024 roku, a na 28 kolejnych przewoźnik planuje zmniejszyć częstotliwości lotów. Pół żartem pół serio można stwierdzić, że Modlin w końcu nie ma problemów z przepustowością, ale jednocześnie pojawia się drugi problem: w dalszym ciągu w Modlinie absolutnym monopolistą jest Ryanair, a żadna inna linia nie ma ochoty tego monopolu przełamać. I dopóki to się nie zmieni, nie pomogą zapowiedzi o rychłej rozbudowie i setkach milionów złotych przeznaczonych na inwestycje.
5. Szymany najmniejszym lotniskiem w Polsce
Trzecim polskim lotniskiem, które nie może być zadowolone z mijającego roku, jest port lotniczy Olsztyn-Mazury, który jeszcze w 2023 roku obsłużył 142,5 tysiąca podróżnych, a w tym – niemal dwa razy mniej. Był to przede wszystkim efekt cięcia tras ze strony Wizz Aira, który choć zawieszał połączenia w całej Polsce, to w przypadku Szyman były to straty wyjątkowo dolegliwe – strata połączeń do Luton i Dortmundu oznaczała dla lotniska właściwie połowę jego oferty lotów. W efekcie Szymany dały się wyprzedzić lotnisku w Babimoście i spadły na ostatnie miejsce pod względem liczby obsłużonych pasażerów w Polsce. Czy kolejny rok będzie lepszy? Wiele zależy od wspomnianego wcześniej Wizz Aira, choć widać już pierwsze przebłyski. Od 30 marca nową trasę z Mazur uruchomi więc np. Ryanair, który poleci stąd do Dusseldorfu.
6. Linie z Europy przegrywają walkę z Chińczykami
Odrodzenie ruchu lotniczego w Europie to jedno, choć następuje ono z istotnym ograniczeniem w postaci lotów do Azji, a przede wszystkim do Chin. Jest to efektem rosyjskich sankcji na linie z Europy, która – na zasadzie retorsji – zamknęła dla „naszych” przewoźników możliwość przelotów przez Rosję. Wraz z zamknięciem ukraińskiej przestrzeni oznacza to, że linie z Europy muszą latać do Azji okrężną drogą, co oznacza, że trasy te są kompletnie nieopłacalne. Szczególnie mocno widać to w przypadku Chin – w minionym roku wiele linii z Europy zawieszało trasy do Państwa Środka, tłumacząc to nierentownością (Lufthansa podawała jako przykład, że traci 500 tysięcy dolarów na jednym locie do tego kraju!). Wśród nich znalazł się m.in. LOT. Wykorzystały to linie z Chin, które – mogąc latać krótszą trasą do Europy przez Rosję – zaczęły drastycznie zwiększać przewagę konkurencyjną i dodawać nowe trasy na Stary Kontynent. A ponieważ nie wydaje się, aby sytuacja miała się szybko zmienić (bo i wojna raczej nie zmierza ku końcowi) pojawiają się coraz liczniejsze głosy, że Unia Europejska powinna jakość zainterweniować, by ukrócić tę nierównowagę sił.
7. Wielka rózga dla Wizz Aira
Wizz Air przez lata działalności dostał zasłużoną łatkę linii, z którą często trudno jest się skontaktować, zwłaszcza w przypadku sytuacji stresowej, jak odwołany, opóźniony lot czy uszkodzony bagaż. I choć przewoźnik ponoć dokonał szeregu zmian na lepsze, to dobrze, że w końcu wzięły się za niego odpowiednie instytucje typu UOKiK w Polsce. Lista grzeszków przewoźnika jest bowiem dość duża: reklamacje bez odpowiedzi, utrudniony kontakt, mnóstwo skasowanych lotów. No i słynne problemy z uszkodzonymi walizkami i kontakt (a raczej jego brak) z anonimową firmą-krzak z Warszawy…
