Prezes Wizz Aira o planach linii w Polsce, nowych trasach, walce z Ryanairem i… marce Wizz Hotels

Mariusz Piotrowski: Najpierw duża baza w Luton, za kilka dni start dużej bazy w Wiedniu – Wizz Air w ostatnim czasie zaczął się mocno rozwijać w Europie Zachodniej. Czy i w jaki sposób może to wpłynąć na dynamikę rozwoju w krajach Europy Środkowej, a przede wszystkim w Polsce?

Jozsef Varadi: Europa Środkowo-Wschodnia, a Polska w szczególności pozostają w dalszym ciągu kluczowym elementem naszej strategii. Odebraliśmy właśnie setny samolot, a w ciągu kolejnych 5 lat otrzymamy następne 100 maszyn i zdecydowana większość z nich trafi właśnie do naszych baz w Europie Środkowej. Ale z drugiej strony mamy obecnie do czynienia z konsolidacją w branży lotniczej, a ostatnie bankructwa przewoźników to z całą pewnością nie jest koniec. Patrząc z perspektywy makroekonomicznej, czyli słabnącego PKB czy rosnących cen ropy wydaje się jasne, że kolejne linie lotnicze będą upadać, a Wizz Air traktuje to jako okazję do ekspansji.

Już jakiś czas temu mówił pan, że jest zainteresowany przejęciem aktywów takich jak lotniskowe sloty po Alitalii, jeśli ten przewoźnik zbankrutuje lub będzie się ich pozbywał. Czy mógłby pan wymienić inne kraje, w których widzi pan podobne możliwości szybkiej ekspansji?

Sytuacja jest bardzo dynamiczna, a takie okazje mogą mieć miejsce praktycznie w każdym kraju w Europie. Patrzę na to z tej strony – jestem w branży lotniczej od wielu lat i nie pamiętam tak korzystnych warunków do rozwoju dla branży jak teraz. A mimo to, choć ceny ropy jeszcze niedawno były na rekordowo niskim poziomie – połowa linii lotniczych w Europie nie była w stanie wygenerować zysku. A skoro nie byli w stanie generować zysków w  tak korzystnych warunkach, to z całą pewnością nie będą w stanie osiągnąć rentowności, gdy cena ropy jest dwa razy wyższa, a perspektywa jest rosnąca.

A konkrety?

Taką szansą na nasz rozwój może być na przykład Brexit – spodziewam się, że sporo mniejszych i niedochodowych przewoźników upadnie, a to jest dla nas szansa. Ale podobnie jest choćby w krajach Europy Środkowo-Wschodniej, gdzie nie widzę w tej chwili żadnego przewoźnika, który na dłuższą metę byłby w stanie egzystować w trudnych warunkach rynkowych.

Żadnego? A co z LOT-em, który przecież rośnie w imponującym tempie i zaczął przynosić solidne zyski?

Tak, ale osiąga to głównie dzięki setkom milionów PLN pomocy publicznej od rządu, co oznacza tylko tyle, że Polska jest bardzo bogatym krajem. Jestem bardzo ciekawy, jak ten model się utrzyma, gdy dojdzie do pogorszenia sytuacji w całej branży lotniczej. Natomiast z uwagi na polityczne wsparcie LOT i innych narodowych przewoźników trudno powiedzieć, kiedy te linie lotnicze wpadną w kłopoty. Nie mam jednak wątpliwości, że w końcu tak się jednak stanie.

I co wtedy? Będzie wielki skok Wizz Aira na sloty opuszczone przez LOT?

Zobaczymy. Jesteśmy przygotowani na każdy scenariusz.

A z czego wynika fakt, że Wizz Air nie chce przejmować linii lotniczych znajdujących się w kłopotach, a interesują was jedynie sloty. Tak jest choćby w przypadku Alitalii.

Nasze zainteresowanie Alitalią jest zerowe i nie sądzę, że znajdzie się ktokolwiek, kto chciałby zainwestować w tę linię. To wyjątkowo nieefektywny biznes, z wysokimi kosztami działalności i związkami zawodowymi, które są skłócone z zarządem i dezorganizują działalność przewoźnika. Myślę, że włoski rząd chciałby znaleźć sobie kolejnych szejków w stylu linii Etihad, którzy wpompują w tę linię ogromne pieniądze, ale tak się nie stanie. Interesują nas za to niektóre aktywa Alitalii, ale też innych przewoźników, czyli sloty lotniskowe, które stanowią dla nas okazję do szybkiego rozwoju.

Jak szybko Wizz Air jest w stanie zapełnić taki rynek, gdzie pojawia się szansa na rozwój? Rozważmy zupełnie teoretycznie: bankrutuje duży narodowy przewoźnik, zostawia wolne sloty. Ile samolotów i w jakim czasie mógłby rzucić Wizz Air do takiego kraju?

Mamy obecnie 100 samolotów, za 5 lat będzie ich dwa razy więcej. Pamiętajmy, że z całej naszej floty nie wszystkie samoloty są obecnie wykorzystywane do komercyjnych przewozów pasażerskich. Możemy też w szybkim tempie przenieść część samolotów z niektórych naszych baz w Europie, które spisują się słabiej. Są też inne możliwości – mamy na przykład możliwość szybkiego wyleasingowania kilku maszyn. W sumie więc od momentu bankructwa przewoźnika i pozyskania slotów jesteśmy w stanie szybko przerzucić na taki rynek od 5 do 10 samolotów i w ciągu miesiąca od upadku takiej linii rozpocząć regularne operacje lotnicze na nowych trasach.

Wspomniał pan o słabiej działających bazach. W ostatnich miesiącach Wizz Air ogłosił zamknięcie kilku słabiej prosperujących baz, na przykład w Lublinie. Czy możemy się spodziewać więcej takich zamknięć w najbliższym czasie i czy mniejsze lotniska z jednym zbazowanym samolotem Wizz Aira mają się czego obawiać?

Prawda jest taka, że lotnisko, w którym mamy zbazowany jeden samolot, powinno się po kilku latach przekształcić w bazę operacyjną z przynajmniej 3 samolotami. I w pewnym momencie jest to problem, z którym trzeba się zmierzyć, bo jest to biznes, którego celem jest przynoszenie zysków. Dobrym przykładem jest nasza baza w Lublinie – próbowaliśmy ją rozwijać przez kilka lat, a gdy się nie udało, musieliśmy ją zamknąć.

Jednym z potencjalnych zagrożeń dla całej branży jest problem z brakiem pilotów. Jak radzi sobie z tym Wizz Air?

To globalny problem, z którym boryka się każda linia lotnicza. Piloci dyktują warunki płacowe i mogą przebierać w ofertach. Uważam jednak, że ta sytuacja może się szybko zmienić – wystarczy, że upadnie kilka linii lotniczych i na rynku znajdzie się nadwyżka pilotów. Oczywiście, odczuwamy skutki obecnej sytuacji na rynku – daliśmy naszym pilotów podwyżki, ich uposażenia stanowią dla nas 8 proc. wszystkich kosztów. Jestem natomiast dumny z tego, że nigdy nie odwołaliśmy żadnego lotu z powodu braku pilotów. Nie każda linia lotnicza może tak o sobie powiedzieć.

Po tej szpilce wbitej Ryanairowi to chyba dobry moment, żeby zapytać, kiedy wasze koszty spadną poniżej poziomu reprezentowanego przez Irlandczyków i staniecie się faktycznie najtańszą linią lotniczą w Europie?

To jest kwestia metodologii liczenia, bo w wielu aspektach mamy już znacznie niższe koszty. Wystarczy zresztą spojrzeć na raporty roczne – w zeszłym i obecnym roku udało nam się utrzymać koszty operacyjne z wyłączeniem paliwa na jednakowym poziomie. Z kolei Ryanair w zeszłym roku zanotował wzrost kosztów o 3 proc. W skali roku, a na ten rok planuje kolejny wzrost kosztów – tym razem o 6 proc. Oznacza to, że w ciągu dwóch lat różnica między nami zmniejszy się o prawie 10 proc.

Z czego to wynika?

Stawiamy na maksymalną prostotę w prowadzeniu biznesu, jakim jest oferowanie pasażerom przelotów w niskich cenach przy maksymalnej kontroli kosztów. Jedną z głównych różnic między nami a Ryanairem czy easyJetem jest to, że decydując o kierunku rozwoju biznesu zawsze wybieramy rozwiązanie prowadzące do kontroli kosztów zamiast ewentualnego wzrostu przychodów. Tak jest na przykład z feedowaniem, czyli dowożeniem pasażerów dla innych przewoźników. Nas takie rzeczy nie interesują. Linie lotnicze często dają się skusić takimi możliwościami, ale niesie to ze sobą duże ryzyko.

A czy zgadza się pan w takim razie z Michaelem O’Leary, który stwierdził, że za kilka lat przychody z dodatkowych usług świadczonych na rzecz pasażerów będą tak istotne dla Ryanaira, że bilety będą właściwie rozdawane za darmo. Czy tak samo może być w przypadku Wizz Aira?

Przychody pozalotnicze Ryanaira stanowią obecnie 28 proc. wszystkich przychodów, a w naszym przypadku to ponad 42 proc. Nie jestem więc przekonany czy akurat Michael O’Leary jest odpowiednią osobą do wyrokowania na temat przyszłości branży lotniczej. Z pewnością dodatkowe usługi stanowią wciąż rosnące źródło przychodów i jestem przekonany, że cały czas będą one rosły. W tej chwili naszą ambicją jest to, by dodatkowe usługi stanowiły przynajmniej 50 proc naszych przychodów.

W jakim terminie jest to możliwe?

Nie stawiamy sobie konkretnej daty za cel, natomiast chcę wyraźnie powiedzieć, że wszelkie dodatkowe usługi jakie wprowadzamy, prowadzą do obniżenia cen biletów. Wiemy bowiem, że dla pasażera zdecydowanie najważniejszą rzeczą jest niska cena za przelot.

Co z nowymi trasami?

Naszych czytelników bardzo interesują nowe kierunki wakacyjne, na których ewentualnie mógłby latać Wizz Air. Jesienią ma być podobno gotowe w Albanii nowe lotnisko dla tanich linii lotniczych, łączy się też was z mocniejszym wejściem na rynek turecki. Czy któryś z tych krajów pojawi się wkrótce w siatce połączeń Wizz Aira?

Oba kraje są z pewnością bardzo ciekawe, natomiast na razie nie ma o czym mówić. Obecnie problem Albanii są bardzo wysokie opłaty lotniskowe w Tiranie, więc póki co nie jest to dla nas żaden temat. Z kolei problemem w Turcji jest to, że jest to bardzo silnie regulowany rynek, wspierający narodowego przewoźnika. Różnice między krajami operującymi na umowie o otwartym niebie a rynkami ściśle regulowanymi są ogromne, więc nie widzę dużych szans na to, że pojawimy się w tym kraju.

A co z Kaukazem? Rozwój w Gruzji okazał się strzałem w dziesiątkę. Czy możemy w tej sytuacji oczekiwać pojawienia się Wizz Aira w innych krajach regionu jak Armenia czy Azerbejdżan?

Gruzja rzeczywiście nas pozytywnie zaskoczyła, przede wszystkim dlatego, że okazała się nie tylko interesującym rynkiem dla turystów, ale też dla samych Gruzinów podróżujących do Europy. Jest to natomiast jedyny kraj w regionie prowadząca liberalną politykę dostępu do rynku lotniczego. Armenia i Azerbejdżan reprezentują podejście oparte na ścisłej regulacji rynku. Dopóki się to nie zmieni, raczej się tam nie pojawimy.

Czy jest jakiś kierunek, gdzie Wizz Air chciałby szczególnie wzmocnić swoją aktywność?

Od dłuższego czasu prowadzimy rozmowy z rządem Izraela na temat stworzenia bazy w Tel Awiwie, ale nie posuwają się one do przodu. Mam wrażenie, że rząd tego kraju pod presją miejscowych przewoźników stara się blokować nasz rozwój w tym kraju. Izrael to dla nas bardzo duży i ważny rynek, ale jest on jednocześnie dość problematyczny. Większość naszych lotów do tego kraju jest prowadzonych z Europy Środkowej, są to dość długie trasy, więc utworzenie bazy na lotnisku Ben Gurion jest dla nas koniecznością.

A może Wizz Hotels?

Czy Wizz Air rozważa wejście w inne gałęzie biznesu podróżniczego, np. w branżę hotelarską? Czy jest możliwe stworzenie marki Wizz Hotels?

Przede wszystkim koncentrujemy się w tej chwili na naszej podstawowej działalności, ale być może w przyszłości pomyślimy o tym jako o interesującej szansie rozwoju. Zakładamy, że nasza marka powinna z czasem rozszerzać skalę działalności biznesowej. Ale to bardzo odległa perspektywa z masą wątpliwości i pytań, bo trudno to zrobić np. bez partnera z branży hotelarskiej.

Na sam koniec chciałbym jeszcze raz zapytać o LOT. Czy żałuje pan, że nie udało się doprowadzić w 2015 roku do transakcji, w wyniku której Indigo, czyli właściciel Wizz Aira przejąłby udziały w LOT i obie linie ściśle by ze sobą współpracowały? Jak pana zdaniem wyglądałaby dziś sytuacja Wizz Aira i LOT, gdyby do tej transakcji doszło?

Nie myślę o tym. Tamta transakcja nie doszła do skutku i nie osiągnęła nawet etapu, w którym moglibyśmy zacząć snuć plany jakiejkolwiek ścisłej współpracy. Nie ma o czym mówić.