Według Bloomberga liczba zwolnionych pracowników ma wynieść od 1 do 3 tysięcy pracowników. Cięcia już są widoczne w działach informatycznym, zasobów ludzkich i handlowym. Oprócz tego zwolnionych będzie też kilkuset pracowników obsługi pokładowej i obsługi naziemnej.
Eksperci komentują, że Etihad chciał urosnąć za szybko – w ciągu ostatnich 8 lat linia potroiła liczbę pracowników. Z nieco ponad 6 tys. ludzi liczba pracowników skoczyła do 20292 zatrudnionych, a jeśli wliczymy pracowników w oddziałach w innych krajach i spółkach zależnych, to łączna liczba pracowników wynosi aż 26,7 tys. osób.
Przewoźnik potwierdza zwolnienia – w komunikacie wysłanym do mediów czytamy, że firma przechodzi przez restrukturyzację z powodu działania w „bardzo konkurencyjnym środowisku i w związku ze słabnącymi perspektywami rozwoju globalnej gospodarki”.
„Problemy” Etihad widać choćby po liczbie tras. Na koniec ubiegłego roku siatka połączeń arabskiego przewoźnika liczyła 116 tras, obecnie jest to 112 połączeń.
Zaskakujący jest też spadek liczby pasażerów w głównym hubie przewoźnika na lotnisku w Abu Zabi – w październiku lotnisko obsłużyło 1,9 mln pasażerów, czyli mniej o 1 proc. niż rok wcześniej. To pierwszy taki spadek od dawna.
Przewoźnik przestał też zamawiać nowe samoloty – w pierwszych dziesięciu miesiącach tego roku do floty Etihad dołączyła tylko jedna maszyna.
Problemów jest więcej
Arabskich przewoźników ostrzega też międzynarodowe zrzeszenie przewoźników, czyli IATA. W jej sprawozdaniu czytamy, że poważnym wyzwaniem dla Etihad i spółki są rosnące opłaty lotniskowe w głównych portach Zatoki Perskiej, a także coraz częściej powtarzające się opóźnienia odlotów samolotów, co jest związane z powolnym przepełnianiem lotnisk.
Do listy kłopotów dochodzą też nietrafione inwestycje w linie lotnicze w Europie jak Air Serbia, Alitalia czy zwłaszcza Air Berlin.
Emirates też szuka dodatkowych pieniędzy
Ale problemy mają też inni przewoźnicy z Zatoki Perskiej. Na początku listopada linie Emirates ogłosiły, że zysk netto w pierwszym półroczu spadł aż o 75 proc. w skali roku i wyniósł „ledwie” 200 mln USD. I choć Emirates w okresie od kwietnia do września przewiózł aż 28 mln pasażerów (wzrost o 9 proc. w skali roku), to tzw. load factor, czyli współczynnik wypełnienia samolotów spadł z 78,3 do 75,3 proc.
Z tego powodu arabskie linie lotnicze planują dodatkowy płatny serwis. Od początku października linie Emirates wprowadziły m.in. opłaty za wybór miejsca w samolocie.
W ciągu roku Emirates chce też wprowadzić klasę Premium Economy, by walczyć ze spadającymi cenami biletów.
Problemem dla linii z Zatoki jest też rosnąca konkurencja. Nie tylko ze strony europejskich przewoźników, którzy już tworzą (Lufthansa) lub chcą tworzyć (Air France-KLM) tanie linie latające na dalekich trasach. Ciosem może się okazać też decyzja linii Qantas, które od marca 2018 roku uruchomią pierwsze bezpośrednie połączenie z Australii do Europy, a konkretnie do Londynu.
To może być cios, bo arabskie linie operują w oparciu o swoje huby transferowe, w których pasażerowie przesiadają się z jednego samolotu w drugi.
Turkish też szoruje po dnie
Problemy dotyczą też okolicznych przewoźników, którzy podobnie jak linie z Zatoki Perskiej, działają w oparciu o hubowy model i pasażerów transferów. Tak jest w przypadku Turkish Airlines – za I półrocze linia lotnicza zanotowała aż 644 mln USD straty. Turkish cierpi z powodu zamachów terrorystycznych i nieudanego zamachu stanu w tym kraju, które odstraszają pasażerów od korzystania z tej linii. W efekcie w sezonie zimowym turecka linia wycofała z kursowania 30 swoich samolotów, a ponad 1500 pracowników wysłała na bezpłatne urlopy.
