Czy lotnisko w Radomiu w końcu stanie na nogi? To możliwe, ale nie wcześniej jak za 2-3 lata
Trudno jest pisać o perspektywach lotniska Warszawa-Radom bez oderwania od szumnych zapowiedzi i tego, co z nich zostało. Przypomnijmy, że pierwotnie przedstawiciele poprzedniego rządu mówili, że radomskie lotnisko szybko stanie się alternatywą dla zapchanego Lotniska Chopina, a tym samym także dla warszawiaków. Przedstawiciele PPL twierdzili zaś, że w pierwszym pełnym roku działania (a więc 2024) przez port przewinie się nawet 450 tysięcy pasażerów. Następnie, w świetle falstartu w pierwszych miesiącach działania lotniska, bo tylko tak należy pisać o 103,5 tysiącach podróżnych w ubiegłym roku, prognozę tę zrewidowano, a PPL zaczął komunikować, że celem na ten rok jest podwojenie liczby pasażerów. To cel znacznie bardziej realistyczny, choć patrząc po kurczącej się siatce połączeń radomskiego lotniska, także on może się okazać trudny do realizacji. Podejmijmy jednak wyzwanie i spróbujmy odpowiedzieć na pytanie, czy i kiedy lotnisko w Radomiu stanie na nogi? Co to właściwe oznacza? Myślę, że możemy spokojnie przyjąć osiągnięcie statystyk na poziomie średniej wielkości portu regionalnego w Polsce, czyli – powiedzmy – około pół miliona pasażerów rocznie. Pewnie z perspektywy zapowiedzi premiera Morawieckiego i posła Suskiego to niewiele, ale od czegoś trzeba zacząć.
Costa Brava od 2039 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Kraków)
Sousse od 1852 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Rzeszów)
Wyspa Malta od 2043 PLN na 7 dni (lotnisko wylotu: Katowice)
Radom zacznie rosnąć, gdy Chopin się zapcha
Zacznijmy od dość banalnej prawdy – dopóki Lotnisko Chopina nie zacznie „pękać w szwach”, po radomskim lotnisku wciąż będzie hulał wiatr, z drobnymi przerwami na wakacyjne miesiące.
Nie jest to żadna sensacja, bo takie założenia towarzyszyły utworzeniu tego lotniska, gdy w 2018 roku ruszała jego budowa. Wróćmy do tamtych czasów i kontekstu. Pomysł odtworzenia lotniska w Radomiu powstał, gdy PPL nie udało się przekonać marszałka Mazowsza do zbycia swoich udziałów i uzyskania większościowej kontroli nad Modlinem, a także gdy porzucono pomysł rozbudowy Lotnisko Chopina jako inwestycji, która się nie zwróci, w świetle prowadzonych prac przygotowawczych nad Centralnym Portem Komunikacyjnym (i nad wyraz ambitnej daty zakończenia tej inwestycji). W tej sytuacji przyjęto założenie, że przepustowość Lotniska Chopina szybko się wyczerpie, a przewoźnicy i touroperatorzy, którzy za żadne skarby nie będą chcieli rezygnować ze swoich slotów w Warszawie (czego nie chcą robić i teraz) po prostu skierują swoje kroki do Radomia, bo to będzie dla nich jedyna szansa na wzrosty na Mazowszu. Plany te pokrzyżowała pandemia koronawirusa, która mocno wpłynęła na spadek popytu na latanie i konieczność odbudowy rynku przewozów pasażerskich. Dziś jesteśmy w sytuacji, w której ten rynek bardzo szybko się odbudował, a niemal wszystkie lotniska w Polsce mają za sobą rekordowy rok. Podobnie jest w Warszawie, gdzie co prawda Chopin wciąż nie osiągnął poziomu sprzed pandemii, ale 18,3 mln pasażerów to już dość solidny przyczynek do dyskusji o „zapchaniu się” lotniska. Kiedy to nastąpi? Tak naprawdę trudno o dokładne dane. Tym bardziej, że ostatecznie przepustowość lotniska nie jest związana tylko z „pojemnością” terminala, ale też innymi ograniczeniami, np. dobowym limitem liczby operacji. Na podstawie wypowiedzi poprzednich władz PPL możemy jednak przyjąć, że obecna przepustowość Chopina to ok. 22 mln pasażerów rocznie. Kiedy stołeczny port przekroczy tę granicę? Plany na ten rok zakładają przekroczenie granicy 20 mln pasażerów, możemy więc założyć, że 22 miliony „pękną” (w zależności od koniunktury, popytu i planów najważniejszych przewoźników na lotnisku, czyli LOT i Wizz Air) zapewne w okolicach 2026 roku. Czy teoretycznie wtedy powinien się ziścić wymarzony dla Radomia scenariusz, czyli exodus części przewoźników i ruchu do Radomia? To zależy, bo przyszłość lotniska Warszawa-Radom jest uzależniona od szeregu działań, w tym… decyzji o kontynuowaniu projektu CPK i/lub ewentualnej dalszej rozbudowy Lotniska Chopina. Bo wciąż trudno sobie wyobrazić większy ruch w Radomiu w sytuacji, gdy w Warszawie będzie miejsce na dalszą ekspansję.
Tu jednak dochodzimy do pewnej paraboli absurdu. Dodatkowa przestrzeń jest bowiem potrzebna LOT, który – zostawmy na chwilę temat CPK – w ramach swojej strategii chce do 2028 roku przewozić 16,9 mln pasażerów ocznie, w tym lwią część z Warszawy. Trzeba więc rozbudowywać lotnisko, zwiększać dobowe limity operacji, ale musimy przecież pamiętać o tym, że lotnisko jest koordynowane, co oznacza, że z dodatkowej przepustowości będą korzystali inni przewoźnicy. W ten sposób koło się zamyka, a szanse na pozyskanie ruchu do Radomia zmniejszają się. Dlaczego przewoźnicy tak kurczowo trzymają się Warszawy? W rozmowach z przedstawicielami przewoźników często słyszę jeden argument: klient warszawski to klient wygodny, ale też klient „premium”, który przyzwyczaił się do posiadania lotniska w centrum miasta i jest gotowy nawet dopłacić te kilkadziesiąt czy kilkaset złotych do biletu, byle wygodnie dojechać na „jego” Okęcie i stąd polecieć. Czy da się to zmienić?
Po pierwsze: „zachęty” i bonusy
Jak sprawić, by przewoźnicy chcieli wybierać lotnisko Warszawa-Radom, a pasażerowie spoza Radomia i okolic – korzystać z oferty lotniska. Tu większość ekspertów jest zgodna: skoro administracyjny podział ruchu wydaje się trudny do przeprowadzenia, trzeba użyć mniej lub bardziej handlowych „zachęt”, by skusić przewoźników. Czyli dodatkowych zniżek, dopłat, bonusów. Niestety, to też nie gwarantuje sukcesu. Bo jeśli ostatnie lata w branży lotniczej czegoś nas nauczyły, to przede wszystkim tego, że linie lotnicze (zwłaszcza niskokosztowe) idealnie wyczuwają i wykorzystują każdy moment słabości lotnisk. Ostatecznie od tego rozpoczęła się cała epopeja w Modlinie: wkrótce po otwarciu lotniska doszło do uszkodzenia pasa startowego i zamknięcia portu na 9 miesięcy, po którym port w Modlinie stanął w obliczu tego, że będzie tam hulał wiatr. Wówczas pojawił się Ryanair, który wynegocjował taką umowę, że… piszemy o niej nieprzerwanie od 10 lat jako o flagowym przykładzie niegospodarności portu lotniczego.
Czy Radom może być „Katowicami” dla Warszawy?
Ciekawą koncepcję funkcjonowania lotniska w Radomiu przedstawił kilka miesięcy temu szef Wizz Aira Jozsef Varadi. Pytany o to, dlaczego węgierska linia uruchomiła jako pierwszą trasę z Radomia loty do Larnaki, a nie do Radomia odpowiedział, że jego zdaniem najmłodsze lotnisko w Polsce mogłoby pełnić podobną rolę do tej, jaką pełni lotnisko w Katowicach dla południa Polski. Czyli – mocno upraszczając – lotniska wyprofilowanego w kierunkach urlopowo-wakacyjnych. Czy to ma sens> Na razie z samej skromnej oferty wynika, że struktura ruchu idzie w tę stronę w sposób naturalny. Problem jednak w tym, że chcąc skusić wspomnianego wcześniej pasażera „premium”, granie atrakcyjną ceną nie może być jedynym pomysłem. Takiemu klientowi trzeba zaoferować produkt i kierunki, których nie dostanie w Warszawie. Wiem, że poprzednie władze PPL prowadziły rozmowy w sprawie „przeniesienia” z Chopina jednego z dużych urlopowych kierunków do Radomia i to z pewnością jest krok w dobrą stronę.
Tu także warto posłużyć się przykładem lotniska w Katowicach, które stworzyło idealną niszę do spółki z Wizz Airem. Jak? Z powodu ograniczonego zasięgu swoich samolotów „landrynka” nie lata na niektórych trasach z Warszawy i innych polskich lotnisk, a robi to właśnie ze Śląska. Flagowym przykładem jest tu choćby trasa do Abu Zabi, skąd pasażerowie „landrynki” mogą się przesiadać na bardzo bogatą setkę połączeń na Bliski Wschód czy do Azji, choćby na egzotyczne Malediwy. I wiem, że z uwagi na niskie koszty taka oferta cieszy się dużą popularnością podróżnych z Warszawy, którzy nie mają możliwości realizacji takich lotów u siebie. Pyrzowice są też dla „landrynki” poligonem doświadczalnym nowych tras – zanim przewoźnik uruchomił połączenie z Warszawy na Maderę, na pierwszy ogień przetestował ją z Pyrzowic. Efekt? Jedyna tego typu regularna trasa z Polski z wylotem ze Śląska cieszyła się dużą popularnością wśród podróżnych ze stolicy.
I tu do chodzimy do sedna sprawy. Przy obecnej skali sieć autostrad i dróg szybkiego ruchu w Polsce lotnisko w Radomiu jest dla pasażera w Warszawie równie atrakcyjne jak lotnisko w Pyrzowicach, a może nawet mniej, bo nie oferuje produktu, który to lotnisko wyróżnia. Czy to może się zmienić? Cóż, na pewno warto próbować znaleźć dla siebie jakąś niszę, ale na pewno nie będzie to łatwe.
Co może zrobić Radom?
W tej chwili najlepszy możliwy scenariusz dla Radomia to wypadkowa kilku wzajemnie wynikających z siebie czynników. A więc po kolei: rząd decyduje, że buduje CPK, zapewne ze znacznie bardziej odległym terminem realizacji niż ten założony przez poprzednie władze —> ale jednocześnie nie decyduje się na dużą rozbudowę terminali na Lotnisku Chopina —> w 2026 roku Chopin pęka w szwach, a w sezonie wakacyjnym telewizyjne stacje obiegają migawki dantejskich scen z wielogodzinnych kolejek do security jak kilka lat temu w Amsterdamie -> część przewoźników przenosi się do Radomia.
Jest jeszcze jeden aspekt
Kolejnym potencjalnie dużym problemem dla radomskiego lotniska jest fakt, że zmiana władzy oznacza prawdopodobną rozbudowę lotniska w Modlinie, które jest naturalnym konkurentem dla lotniska Warszawa-Radom w segmencie ruchu czarterowego i niskokosztowego. W teorii radomskie lotnisko nie powinno się tym „martwić”, bo mimo agresywnej retoryki Ryanaira wobec Modlina, irlandzka linia nie ukrywa, że z utęsknieniem czeka na rozbudowę i będzie ją w stanie zagospodarować nowymi trasami (lub przywróceniem tych, które zawiesiła). Natomiast jest jeden szkopuł: wszystko wskazuje bowiem na to, że po rozbudowie celem zarządu Modlina będzie dywersyfikacja siatki połączeń i choćby częściowe ukrócenie monopolu Ryanaira. To zaś prowadzi do tego, że oba lotniska będą rywalizowały ze sobą o tych samych przewoźników i ten sam segment ruchu. A to też nie rokuje dobrze dla perspektyw Radomia. I zwiększa ryzyko, że przez kilka najbliższych lat największym przewoźnikiem na radomskim lotnisku będzie znana i lubiana HulaWiatr Airlines.
