Co Buzz oznacza dla pasażerów z Polski? Dyrektor Ryanair Sun zdradza plany „pszczółki”

Już jesienią z polskich lotnisk zniknie większość samolotów Ryanaira, a charakterystyczne logo z harfą zastąpi uśmiechnięta pszczółka. Buzz, bo tak od jesieni będzie się nazywała polska odnoga Ryanaira, ma latać na trasach czarterowych dla biur podróży, ale też latać na regularnych trasach, obsługiwanych dotąd pod marką Ryanaira. Ale po co w ogóle ta zmiana i co wynika z niej dla pasażerów? Rozmawiamy o tym z dyrektor Ryanair Sun w Polsce, Michałem Kaczmarzykiem.

Mariusz Piotrowski: Skąd w ogóle pomysł na zmianę nazwy na Buzz? W pierwszej chwili po ogłoszeniu tej decyzji pomyślałem, że to głupota, bo Ryanair to przecież najbardziej rozpoznawalna marka lotnicza w Europie. Ale za chwilę przyszła konstatacja – reputacja Ryanaira jest jaka jest, więc może to próba ucieczki do przodu i oddzielenia grubą kreską tego, co było.

Michał Kaczmarzyk: Na pewno nie można rozmawiać o stworzeniu marki Buzz w oderwaniu od ogłoszonych niedawno przez Ryanaira zmian w strukturze grupy. Chodzi tu o stworzenie Ryanair Holdings, w skład którego będą wchodziły niezależne linie lotnicze z własnymi certyfikatami, raportujące do centrali. Michael O’Leary twierdzi, że chodzi o budowę struktury podobnej trochę do grupy IAG. Na razie mamy więc Buzza, Laudamotion, brytyjskiego Ryanaira i Ryanair DAC.

Nie sądzę natomiast, że za to zmianą stoją problemy wizerunkowe, bo Ryanair ma moim zdaniem dobrą reputację i rozpoznawalność. Tym bardziej, że mimo zmiany nazwy w dalszym ciągu będziemy póki co realizować typowy model b2b, czyli sprzedawać loty czarterowe biurom podróży i świadczyć usługi dla Ryanaira w formule wet leasing. Na razie nie mamy planów wchodzenia na rynek sprzedaży indywidualnej i pewnie długo się to nie zmieni, bo marka Ryanair jest bardzo silna i zapewnia tak duży poziom pewności i solidności, że byłoby błędem pozbywanie się jej.

Ale w IAG wszystkie linie lotnicze działają praktycznie niezależnie. Tutaj na razie nic na to nie wskazuje.

Bo też nie ma takiej potrzeby – cała część handlowa, a więc układanie siatki i polityka cenowa pozostają w Dublinie. Ale wszystko zależy od tego, w jaki sposób nowa marka zostanie przyjęta na rynku – Laudamotion już wcześniej była obecna w Austrii, ale jest całkowicie nowym brandem. Podobne pytanie dotyczy Buzza – jeżeli ten projekt zostanie dobrze przyjęty, to będziemy mogli zwiększać nasz geograficzny zasięg. Celujemy obecnie w rozwój w Polsce, bo to nasz naturalny rynek i mamy lepsze czucie tego rynku, a jego obsługa jest znacznie łatwiejsza i efektywniejsza na miejscu.

I myślę, że stopniowo będziemy przejmowali coraz więcej obowiązków od centrali – już teraz przejmujemy część obowiązków związanych z kontrolą operacyjną nad naszymi maszynami. I ten zakres niezależności będzie się tylko zwiększał.

Kiedy Laudfmotion debiutował na rynku, wrzucił na dobry początek masę tanich biletów w cenach zaczynających się od 1 EUR. Czy przy okazji debiutu Buzza jesienią taki scenariusz będzie powtórzony?

Na pewno nie na taką skalę. Ceny oferowane przez Ryanaira są na tyle atrakcyjne, że nie ma takiej potrzeby.

A czy oprócz zmiany malowania samolotów, dla pasażerów zmienia się cokolwiek?

Na dzień dzisiejszy nie – zarówno zasady odprawy czy polityka bagażowa pozostają takie jak w Ryanairze.

To wracam do pierwszego pytania – po co te zmiany?

Jednym z celów wprowadzania osobnych marek jest kreowanie wewnętrznej konkurencji w ramach grupy. Na pewno jednak istnienie polskiej spółki ma sens choćby tylko patrząc na to, do jakich rozmiarów urósł Ryanair. Mając strukturę w regionie, jesteśmy w stanie sprawniej zarządzać wieloma rzeczami: rekrutować załogi lotnicze, komunikować się na bieżąco z lotniskami czy ULC. Patrząc tylko pod takim kątem, wartość posiadania takich struktur jest duża.

Michael O’Leary wspominał wcześniej, że Ryanair Sun po okrzepnięciu na rynku będzie się pojawiał w kolejnych państwach w regionie. Teraz pan mówi o tym, że dla Buzza Europa Środkowa jest najważniejszym rynkiem – czy to oznacza, że “pszczółka” szybko pojawi się w innych krajach?

Trudno mówić o konkretnych terminach, ale to naturalny kierunek rozwoju. Na ten sezon mamy 7 samolotów przeznaczonych tylko na loty czarterowe i 17 na wet leasing. Polski rynek jest na tyle duży i rośnie na tyle szybko, że nie mamy potrzeby szukania przygód i spokojnie możemy tutaj ulokować nasze samoloty w przyzwoitych cenach. Natomiast zainteresowanie naszymi usługami z krajów ościennych jest duże – mamy sporo zapytań z Czech, Słowacji czy krajów bałtyckich odnośnie latania czarterowego. Na chwilę obecną nie mamy jednak planów, aby pojawić się w tych krajach, co oczywiście nie oznacza, że nie może się to szybko zmienić.

Porozmawiajmy chwilę o Radomiu. Wiem, że przedstawiciele Ryanaira jasno krytykują projekt budowy nowego lotniska, ale zapytam hipotetycznie – co się stanie, jeśli PPL będzie miał problem z zachęceniem przewoźników do nowego lotniska i zaoferuje wam bardzo atrakcyjne stawki. Na przykład takie, jakie obecnie macie w Modlinie? Czy z pana perspektywy to kusząca propozycja?

Patrząc na Radom, nie widzę tam odpowiedniego catchment area, z którego można by zbierać pasażerów. Jesteśmy zbazowani w Modlinie i tu chcemy się rozwijać. A potencjał rozwoju w Modlinie jest ogromny.

Wspominał pan o tym, że o siatce połączeń wciąż będzie decydował Ryanair, ale czy z pana perspektywy są jakieś miejsca, których brakuje na liście połączeń z Polski?

Jeśli chodzi o latanie czarterowe, to nic się nie zmieni. Nadal będziemy się rozwijać w Katowicach, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku. Mam nadzieję, że również w Modlinie, ale tu dużo zależy także od touroperatorów. Z Krakowa nie planujemy zacząć latać czarterowo. A jeśli chodzi o latanie rozkładowe, to mamy większą elastyczność, ale nie spodziewam się tu jakichś spektakularnych ruchów.