Czy piorun lub stado ptaków mogą uszkodzić samolot? I po co są te dzwonki? Obalamy lotnicze mity

Chcesz zwiedzać świat, ale za każdym razem, gdy wsiadasz do samolotu, masz delikatne obawy? To całkowicie normalne. W tej sytuacji zawsze warto jest poznać perspektywę osób pilotujących samolot, których wiedza i realne spojrzenie na ewentualne zagrożenia, często zresztą przez nas wyolbrzymiane, mogą przynieść prawdziwą ulgę.

Odpowiedzi na wiele pytań i wątpliwości dotyczących obaw przed lataniem przynosi książka Patricka Smitha „Pilot Ci tego nie powie”. Zebraliśmy kilka najpopularniejszych pytań i odpowiedzi, pochodzących z książki, a na samym końcu tekstu mamy dla Was konkurs, w którym możecie wygrać dla siebie jej egzemplarz. Gotowi? To zapinamy pasy!

Czy turbulencje w czasie lotu są groźne?

Niepokój towarzyszący zjawisku turbulencji jest dość powszechny i trudno się dziwić, bo potężny grzmot na wysokości 11 tysięcy metrów czy “trzęsienie się” samolotu nie jest przyjemnym zjawiskiem zarówno dla pasażerów, jak i dla całej załogi. Tyle tylko, że turbulencje nie są praktycznie nigdy przyczyną katastrof lotniczych, a sami piloci oceniają je zwykle w kategoriach niedogodności, a nie niebezpieczeństwa.

Piloci nie martwią się, że odpadną skrzydła; starają się, żeby ich klienci czuli się zrelaksowani i żeby kawa była tam, gdzie być powinna. Samoloty są tak skonstruowane, że wytrzymują nawet niebywale brutalne traktowanie i potrafią sprostać działającym nań siłom zarówno przy dodatnim, jak i ujemnym przeciążeniu. Są w stanie znieść ekstremalnie duże naprężenia i ani najczęściej latający pasażer, ani nawet pilot, podróżujący przez całe życie, raczej nie doświadczą tak gwałtownych turbulencji, jakie byłyby konieczne, aby mogło dojść do wyrwania silnika lub uszkodzenia konstrukcji. W całej historii nowoczesnego lotnictwa komercyjnego katastrofy spowodowane turbulencjami można by policzyć na palcach jednej ręki – uspokaja Patrick Smith.

Co ważne – podczas turbulencji wysokość, przechylenie i pochylenie samolotu zmieniają się tylko nieznacznie. Samolot jest tak zaprojektowany, że jego nieodłączną cechą jest coś, co piloci nazywają „statecznością dodatnią”. Jeżeli maszyna zostaje przypadkiem zepchnięta ze swej pozycji w przestrzeni, wraca do niej w sposób zupełnie naturalny, samodzielnie.

Aby uniknąć turbulencji, piloci korzystają z map pogodowych lub przekazywanych na żywo meldunków z innych samolotów. Czasem wystarczy zresztą, że pilot wyjrzy przez okno. Jednak pogoda cały czas się zmienia, więc przewidywania dotyczące lokalizacji i siły turbulencji często są zwykłą zgadywanką.

Pocieszające są natomiast statystyki – rocznie tylko ok. 100 osób na całym świecie doznaje obrażeń na tyle poważnych, by potrzebna była pomoc medyczna. Około połowa to stewardzi i stewardesy, drugie tyle to pasażerowie, którzy… nie siedzieli na swoim miejscu z zapiętymi pasami w momencie, gdy pojawił się komunikat o zapięciu pasów. Dlatego tak ważne jest bezwzględne stosowanie się do poleceń załogi.

To dość dobra informacja. Gorsza jest taka, że liczba turbulencji będzie coraz większa i zapewne będą coraz silniejsze. Związane jest to nie tylko z tym, że samolotów jest na niebie coraz więcej, ale też z pogodą – ich występowanie jest bowiem efektem ubocznym zmian klimatycznych.

Najbardziej odczuwalnym efektem dla pasażerów póki co będzie jednak co najwyżej dłuższe pozostawianie sygnalizacji “zapiąć pasy”, co może być uznawane za nadopiekuńczość pilotów, ale tak naprawdę służy tylko naszemu bezpieczeństwu.

Co się dzieje, gdy w samolot uderzy piorun?

Pioruny trafiają w samoloty częściej, niż można by się tego spodziewać – średnio biorąc, każdy samolot pasażerski ma do czynienia z uderzeniem pioruna mniej więcej raz na dwa lata – czytamy w książce Smitha.

W wielu przypadkach nie jesteśmy nawet w stanie tego zauważyć ani odczuć. Samoloty są bowiem specjalnie zaprojektowane, by energia wytwarzana przez piorun przenosiła się na aluminiową powłokę pokrywającą samolot, która będąc doskonałym przewodnikiem elektrycznym, energię tę rozprasza.

W samolotach zbudowanych z kompozytów pod warstwą farby umieszczona jest miedziana siatka, która działa w ten sam sposób. Od czasu do czasu zdarzają się uszkodzenia zewnętrzne – niegroźne rany wlotowe lub wylotowe – albo drobne awarie systemów elektrycznych, ale uderzenie pozostawia na ogół niewielkie ślady lub nie pozostawia ich wcale – twierdzi Smith.

Czy samolot może podejść do lądowania lotem ślizgowym, gdyby silniki odrzutowca przestały działać całkowicie?

Może to was zaskoczyć, ale nie ma absolutnie nic niezwykłego w obniżaniu lotu na biegu jałowym, z silnikami generującymi zerową siłę ciągu. Silniki wciąż działają i zasilają podstawowe systemy, ale nie popychają samolotu do przodu. Wielokrotnie już szybowaliście, nawet o tym nie wiedząc. Dzieje się tak podczas prawie każdego lotu – pisze Smith.

Można przyjąć, że samolot, schodząc z wysokości dziewięciu tysięcy metrów, przeleci lotem ślizgowym nawet 160 kilometrów.

Całkowita utrata silników jest według Smitha bardzo mało prawdopodobna, choć takie pojedyncze przypadki miały oczywiście miejsce.

Sprawcami tych incydentów były między innymi takie okoliczności jak: wyczerpanie paliwa, pył wulkaniczny i zderzenia z ptakami. W niektórych tego rodzaju wypadkach załoga, podchodząc lotem ślizgowym, wylądowała bez ofiar czy nawet obrażeń. Jeszcze innym razem przed zetknięciem się z ziemią udało się zrestartować jeden z silników albo nawet i dwa – pisze Smith.

Jak niebezpieczne są zderzenia samolotów z ptakami?

Takie sytuacje też zdarzają się często, ale szkody są na ogół niewielkie lub nie ma ich wcale. Zdarza się jednak, że prowadzi to do niebezpiecznych sytuacji – tak było choćby w przypadku słynnego “cudu na rzece Hudson” w 2009 roku, gdy pilot samolotu US Airways po zderzeniu z kluczem kanadyjskich gęsi musiał ratować się lotem szybowcowym i w końcu wylądował na rzece.

Nowoczesne turbowentylatory są wytrzymałe, ale nie za bardzo lubią przyjmować obce ciała, zwłaszcza kiedy wpadają one z wielką szybkością na ich obracające się łopaty. Ptaki nie zablokują silnika, ale mogą spowodować wygięcie lub pęknięcie wewnętrznych łopatek, co prowadzi do utraty mocy. Im cięższy ptak, tym większa możliwość wyrządzenia szkody. Kiedy leci się z prędkością 250 węzłów – w Stanach Zjednoczonych jest to maksymalna dozwolona prędkość na wysokości poniżej trzech kilometrów (dziesięciu tysięcy stóp), na której szybuje większość ptaków – i dochodzi do zderzenia z przeciętnej wielkości gęsią, na samolot oddziałuje siła o wartości prawie dwudziestu trzech tysięcy kilogramów – czytamy w książce Smitha.

Czy jest możliwe, aby pasażer otworzył drzwi samolotu podczas lotu?

Choć w mediach często pojawiają się historie o szalonych pasażerach, którzy postradali zmysły i próbowali szarpnięciem otworzyć drzwi samolotu w czasie lotu, jest to absolutnie niemożliwe. Dzieje się tak z prostego powodu: nie pozwala na to ciśnienie w kabinie.

Wyobraźcie sobie drzwi samolotu jako korek spustowy trzymający się na swoim miejscu dzięki ciśnieniu wewnętrznemu. Prawie wszystkie wyjścia samolotu otwierają się do wewnątrz. Niektóre są podnoszone do góry; są i takie, które odchylają się na zewnątrz, ale najpierw i tak trzeba je otworzyć do wewnątrz, a  nawet najbardziej umięśniony człowiek nie pokona sił utrzymujących je w pozycji zamkniętej. Przy typowej prędkości przelotowej na kadłub naciska od wewnątrz ciśnienie o wartości 8 psi (8 funtów na cal kwadratowy). To ponad 5600 kilogramów na każdy metr kwadratowy drzwi. Nawet na niskich wysokościach, gdzie poziom ciśnienia w kabinie jest dużo mniejszy, skromne 2 psi (1400 kG/m²) to i tak więcej niż ktokolwiek jest w stanie wyprzeć – choćby po sześciu kawach i w stanie irytacji spowodowanej siedzeniem za wrzeszczącym niemowlakiem. Ponadto drzwi zabezpieczone są dodatkowo szeregiem elektrycznych i/lub mechanicznych zatrzasków” – uspokaja Smith.

Podczas każdego lotu słyszymy różnego rodzaju dzwonki. Co oznaczają te sygnały?

Słyszycie dwa rodzaje dzwonków. Pierwszy to w zasadzie sygnał połączenia telefonicznego. Załoga pokładowa i kokpit porozumiewają się przez interkom; z każdego stanowiska można połączyć się z inną stacją interkomową i kiedy się to dzieje, dzwoni telefon odbiorcy. Dzwonki są również wykorzystywane przez pilotów jako urządzenie sygnalizacyjne dla załogi kabinowej. W samolocie, którym latam, tworzymy taki dźwięk, powtarzając znak „zapiąć pasy” odpowiednią liczbę razy. Poszczególne linie lotnicze mają swoje własne zasady co do tego, co oznacza dana liczba dzwonków i kiedy daje się taki sygnał, ale zasadniczo chodzi o to samo: dzwonki po starcie mówią, że samolot przekroczył dziesięć tysięcy stóp (trzy kilometry), czyli wysokość, od której pasażerowie mogą używać swoich urządzeń elektronicznych, a stewardzi i stewardesy mogą skontaktować się z kokpitem i poskarżyć się na temperaturę bez obawy, że zakłócą krytyczną fazę lotu. Podczas schodzenia sygnał jest równoznaczny z informacją: “Wkrótce schodzimy do lądowania. Przygotujcie kabinę” – czytamy w książce „Pilot ci tego nie powie”

***

Serwis Fly4free jest jej patronem medialnym książki Patricka Smitha, którą możecie zamówić m.in. TUTAJ. Mamy dla Was trzy darmowe egzemplarze książki „Pilot Ci tego nie powie”. Aby otrzymać jeden z nich, odpowiedzcie prawidłowo na pytanie:

W którym roku Patrick Smith został zatrudniony w swojej pierwszej pracy w liniach lotniczych jako pilot samolotu turbośmigłowego?

Odpowiedź prześlijcie mailem na adres konkurs@fly4free.pl nie później niż dziś do godziny 23.59. Nagrodzimy pierwsze trzy osoby, które udzielą prawidłowej odpowiedzi. Regulamin dostępny jest tutaj.

Konkurs zakończony.

Prawidłowa odpowiedź 1990. Z laureatami skontaktujemy się mailowo. Gratulujemy!