To w takim razie co miał na myśli Trybunał, pisząc o przesłankach kumulatywnych? Jak dla mnie przesłanka kumulatywna, to nie jedna z opcji...Z resztą "po pierwsze" i "a po drugie" moim zdaniem nie pozostawia wątpliwości.
18
Z powyższego wynika, że stosowanie rozporządzenia nr 261/2004 do sytuacji takiej jak ta, o której mowa w tym przepisie, wymaga spełnienia trzech przesłanek, a mianowicie, po pierwsze: lot ma odbywać się z lotniska znajdującego się w państwie trzecim do lotniska znajdującego się na terytorium państwa członkowskiego, po drugie, lot ten ma być wykonany przez obsługującego przewoźnika lotniczego, a mianowicie, zgodnie z art. 2 lit. c) tego rozporządzenia, przewoźnika posiadającego ważną licencję na prowadzenie działalności wydaną przez państwo członkowskie, a po trzecie, dany pasażer nie może otrzymać w państwie trzecim korzyści, odszkodowania, względnie nie udzielono mu tam opieki (zob. podobnie wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses, C‑74/19, EU:C:2020:460, pkt 33).
21
Co się tyczy drugiej z przesłanek, o których mowa w pkt 18 niniejszego postanowienia, Trybunał orzekł, że uznanie za „obsługującego przewoźnika lotniczego” w rozumieniu art. 2 lit. b) rozporządzenia nr 261/2004 zakłada, po pierwsze, wykonanie danego lotu, a po drugie, istnienie umowy zawartej z pasażerem (wyrok z dnia 11 lipca 2019 r., České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).
22
W tym kontekście uznał on w szczególności, że w taki sposób należy zakwalifikować przewoźnika lotniczego, który – podobnie jak KLM w postępowaniu głównym – realizuje jeden z lotów w ramach lotu łączonego, w ramach umowy przewozu zawartej przez tego przewoźnika z danym pasażerem (zob. podobnie wyrok z dnia 11 lipca 2019 r., České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, pkt 24, 25).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 2020CO0367
Trybunał stwierdził wprost, że istnienie umowy przewozu jest jedną z KUMULATYWNYCH przesłanek.
Tutaj następne orzeczenie:
16 Definicja ta określa zatem dwie kumulatywne przesłanki uznania przewoźnika lotniczego za „obsługującego przewoźnika”, odnoszące się z jednej strony do wykonania danego lotu oraz z drugiej strony do istnienia umowy zawartej z pasażerem (wyrok z dnia 4 lipca 2018 r., Wirth i in., C‑532/17, EU:C:2018:527, pkt 18).
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 2022CO0607
W "naszym" wątku mamy CA i Lufę, a w przytoczonych sprawach z orzeczeń Delta / KLM oraz Delta/ Ceske aerolinie. W sprawach z orzeczeń Trubunał przyznał rację pasażerom, ponieważ linie te, czyli odpowiednio wspólnotowy KLM oraz Ceske aerolinie poza tym, że wykonały lot, a dokładniej jeden z odcinków lotu łączonego, miały umowy z tymi pasażerami. W "naszym" wątku Lufa nie ma przecież umowy z pasażerem. tylko CA, którego ciężko uznać za przewoźniku wspólnotowego.
Przecież sam przytaczałeś w 2020 roku wklejone przeze mnie wykładnie o kumulatywnym traktowaniu tych przesłanek, gdy pytałeś o ich zastosowanie w konkretnym, podanym przez Ciebie przykładzie. Tyle, że to był przykład lotu...z UE...
Uważasz, mając na uwadze w/w orzeczenia Trybunału, że odszkodowanie się należy za lot łączony CA-Lufa z tego wątku? Patrząc na cytat ze mnie, który wkleiłeś, zakładam, że według Ciebie się należy. Lufa, zgodnie z tym co wkleiłeś, działa przecież w imieniu CA...
EDIT:
"35 Trybunał wyjaśnił, że definicja ta ustanawia dwie kumulatywne przesłanki uznania przewoźnika lotniczego za „obsługującego przewoźnika”, a mianowicie z jednej strony wykonanie danego lotu oraz z drugiej strony istnienie umowy zawartej z pasażerem (wyrok z dnia 11 lipca 2019 r., České aerolinie, C‑502/18, EU:C:2019:604, pkt 23 i przytoczone tam orzecznictwo).
38 W związku z tym za obsługującego przewoźnika lotniczego należy uznać przewoźnika, który w ramach swojej działalności w zakresie transportu pasażerskiego podejmuje decyzję o przeprowadzeniu konkretnego lotu, włącznie z ustaleniem jego trasy, a tym samym o stworzeniu dla zainteresowanych oferty przewozu lotniczego. Podjęcie tego rodzaju decyzji oznacza bowiem, że przewoźnik ten ponosi odpowiedzialność za wykonanie tego lotu, w tym między innymi za ewentualne odwołanie lub duże opóźnienie w przylocie (wyrok z dnia 4 lipca 2018 r., Wirth i in., C‑532/17, EU:C:2018:527, pkt 20).
39 Co się tyczy drugiej przesłanki, należy przypomnieć, że art. 3 ust. 5 zdanie drugie rozporządzenia nr 261/2004 stanowi, iż gdy obsługujący przewoźnik lotniczy, nie będąc związanym umową z pasażerem, wykonuje zobowiązania wynikające z tego rozporządzenia, uważa się, że działa w imieniu osoby związanej umową z danym pasażerem.
40 Wynika z tego, jak zauważył rzecznik generalny w pkt 49 opinii, że brak stosunku umownego między danymi pasażerami a obsługującym przewoźnikiem lotniczym jest pozbawiony znaczenia, o ile ten ostatni ustanowił swój własny stosunek umowny z przewoźnikiem lotniczym, który zawarł umowę z tymi pasażerami."
https://eur-lex.europa.eu/legal-content ... 2020CJ0561
Faktycznie, wygląda na to, że czasami zbyt dużo czytania może doprowadzić do błędnych wniosków i wystarczy przeczytać przepisy, jak napisałeś. Wygląda na to, że wklejone wcześniej orzeczenia Trybunału odnosiły się do konkretnych spraw i mogły prowadzić do niepotrzebnych uogólnień, jak na przykład "W tym kontekście uznał on w szczególności, że w taki sposób należy zakwalifikować przewoźnika lotniczego, który – podobnie jak KLM w postępowaniu głównym – realizuje jeden z lotów w ramach lotu łączonego, w ramach umowy przewozu zawartej przez tego przewoźnika z danym pasażerem"
Czy dobrze rozumiem, mając na uwadze ostatni EDIT, że istnienie umowy z pasażerem, obok faktu wykonania lotu przez danego przewoźnika, jest konieczną przesłanką (Ty chyba miałeś na myśli stosunek prawny przewoźnika z pasażerem tak na marginesie, a nie istnienie umowy jako takiej), aby uznać go za przewoźnika obsługującego, ale nie musi on osobiście zawierać tej umowy przewozu z pasażerem, tylko wystarczy, że ma umowę z inną linią, która taką umowę z pasażerem posiada? I czy w związku z tym, dla lotów łączonych NONUE - UE, można w uproszczeniu napisać, że będą one wchodziły w zakres stosowania 261/2004, jeśli którykolwiek odcinek wykonał przewoźnik UE, który ma stosunek prawny z przewoźnikiem, który zawarł umowę na lot łączony z pasażerem? Czy w przypadku nieregularności lotu łączonego, bez względu na to, która linia na którym odcinku ją spowodowała, będzie zasadne odszkodowanie i inne roszczenia na podstawie 261/2004, jeśli którykolwiek z tych odcinków wykonał wspólnotowy przewoźnik obsługujący, zgodnie z opisem ze zdań wcześniejszych? Oczywiście przy założeniu braku wyłączeń odpowiedzialności.
odszkodowanie-za-odwolany-spozniony-lot,1498,2646?start=10020#p1755818
odszkodowanie-za-odwolany-spozniony-lot,1498,2646?start=10040#p1758743
odszkodowanie-za-odwolany-spozniony-lot,1498,2646?start=10080#p1764602
odszkodowanie-za-odwolany-spozniony-lot,1498,2646?start=10100#p1768380
Jak widzisz na podstawie czterech powyższych zapytań, zrozumienie tematu NONUE-UE przysparza mi trudności, ale również wielu bardziej doświadczonym userom ode mnie, jak wynika z dyskusji. Nie wspominając o pytających, którzy zostali bez jednoznacznych odpowiedzi. Ponieważ we wszystkich czterech przypadkach jako przewoźnik unijny występuje LH, czy sam fakt wykonania przez nią jednego z odcinka lotu łączonego, przy posiadaniu przez nich umowy z linią, która ma umowę z pasażerem, powoduje, że lot podchodzi pod 261/2004 i należy się odszkodowanie, jeśli sama nieregularność kwalifikuje do jego przyznania? I wszelkie rozważania "kto wystawił bilet?", "kto zakłócił lot?", "z kim masz umowę?" są zbędne? |
Dla mnie EOT. 