Zakaz płynów, kontrole i… ofensywa Ryanaira. Jak zamachy z 11 września zmieniły latanie?

W sobotę mija 20 lat od pamiętnych ataków terrorystycznych na Stany Zjednoczone, gdy terroryści z Al.-Kaidy porwali 2 Boeingi 767 i 2 Boeingi 757 i dokonali skoordynowanych samobójczych zamachów. Najbardziej pamiętny to oczywiście wbicie się samolotów American i United Airlines w wieże World Trade Center, ale też rozbicie jednego z samolotów o zachodnie skrzydło Pentagonu w Waszyngtonie, a także rozbicie się czwartego samolotu na polu niedaleko Pittsburgha. W zamachach zginęło w sumie 2966 osób i odbiły one piętno na całym świecie, także w kontekście branży lotniczej i nowych restrykcji związanych z bezpieczeństwem lotów. Co się zmieniło?

Paradoksem branży lotniczej jest to, że największe zmiany dotyczące procedur bezpieczeństwa mają miejsce po dużych katastrofach lotniczych lub zamachach terrorystycznych. Tak było choćby po katastrofie samolotu Pan Am w 1988 roku, gdy w trakcie lotu wybuchła w nim bomba schowana w walizce. Po tym wydarzeniu zmieniono przepisy, które dziś nie pozwalają zabrać bagażu rejestrowanego bez pasażera. To dlatego dzisiaj, gdy pasażer nadał bagaż rejestrowany, ale zrezygnował z lotu, nie stawił się na niego lub zwyczajnie nie został wpuszczony na pokład, trzeba przed startem znaleźć i wyciągnąć jego walizkę z luku bagażowego.

Jednak właśnie wydarzenia z 11 września spowodowały największe zmiany w przepisach. W USA nowe restrykcje pojawiły się szybko, a niemal rok po zdarzeniach ustalono spójne zasady ochrona lotnictwa w Europie. To wtedy po raz pierwszy wprowadzono limit pojemnosci płynów dozwolony w bagażu podręcznym. Co ciekawe, początkowo limity te obowiązywały jedynie w USA –  w Europie zakaz posiadania większych płynów w bagażu podręcznym wprowadzono dopiero w 2006 roku, po planowanym zamachu w Londynie. Zatrzymano wówczas siatkę 20 osób, które chciały porwać 10 samolotów latających na trasach transatlantyckich. Zamachowcy planowali wówczas skonstruować bomby już na pokładzie – używając płynnych substancji chemicznych.

Początkowo w Wielkiej Brytanii zakazano całkowicie wnoszenia jakiegokolwiek bagażu na pokład samolotu, jednak później ograniczono zakaz jedynie do płynów powyżej 100 ml i wykluczono z niego rzeczy zakupione w strefie bezcłowej. W konsekwencji zatrzymania, wprowadzono również obowiązek ściągania kurtek i osobnego prześwietlania odzieży wierzchniej. Pojawiła się też szczegółowa kontrola sprzętu elektronicznego – przede wszystkim laptopów. Co ciekawe, pierwotnie zakaz dotyczący płynów miał obowiązywać jedynie do 2010 roku. Termin jego zniesienia jest jednak stale odsuwany.

Wróćmy jednak do restrykcji wprowadzonych bezpośrednio tuż po zamachach. Na lotniskach zaczęła obowiązywać stuprocentowa kontrola bagażu, zwiększono liczbę personelu. W bagażu podręcznym wprowadzono też zakaz wnoszenia wszelkich ostrych przedmiotów, np. noży do papieru czy pilników do paznokci z ostrą końcówką. Odpowiedzialność za pasażerów przekazano rządowym agencjom (to wtedy w USA stworzono odpowiedzialną za bezpieczeństwo TSA). Wcześniej zajmowały się tym poszczególne porty lotnicze, a w rzeczywistości zrzucano bezpieczeństwo na prywatne firmy ochroniarskie.

Po 11 września pojawiła się też procedura zdejmowania butów czy dodatkowego skanowania ręcznym wykrywaczem metalu, jeśli wcześniej bramka wychwyciła coś niepokojącego. Po raz pierwszy (sic!) pojawiła się też bezwzględna konieczność posiadania dokumentu tożsamości. Eksperci przekonują, że wcześniej pasażer był wpuszczany na pokład nawet, gdy funkcjonariusze nie byli do końca przekonani o jego tożsamości. Dane muszą się też pokrywać z tymi, które mamy na bilecie. Zwiększono też wydatki na bezpieczeństwo.

Zmiany dotknęły też samych samolotów. Maszyny zostały wyposażone w kuloodporne drzwi do kabiny pilotów. W konsekwencji wydarzeń z 11 września, rok później w 2002 roku, także w Europie zmieniono zasady. Stworzono jednolity program ochrony, dostosowano poziom bezpieczeństwa we wszystkich krajach członkowskich i za ustaleniami Europejskiej Konferencji Lotnictwa Cywilnego ustalono wspólne normy dotyczące lotnictwa cywilnego.

Kryzys: Znikające linie lotnicze i… zyskujący Ryanair

Nowe rygory bezpieczeństwa, ale też po prostu strach przed lataniem sprawiły, że po ataku na WTC popyt na podróże samolotowe drastycznie spadł, a sama branża pogrążyła się w największym kryzysie w historii, który przebiła dopiero… pandemia koronawieusa. Kryzysu tego nie przetrwało wielu przewoźników: jak przypomina „Independent”, zbankrutowały m.in. tak znane linie jak Sabena Swissair czy australijska linia Ansett. Na kryzysie zyskał za to jeden przewoźnik, czyli… Ryanair. W „Independent” czytamy, że kampania irlandzkiej linii o tytuł największego przewoźnika w Europie rozpoczęła się w styczniu 2002 roku. W czasie, gdy liczba nowych zamówień była rekordowa niska, a producenci byli skłonni do dawania przewoźnikom dużych rabatów, Ryanair nagle wykorzystał moment i zamówił 100 Boeingów 737 z opcją na 50 kolejnych.

Swoją drogą – jest to strategia, którą Ryanair wykorzystuje do teraz. Gdy kilka dni temu Ryanair zerwał rozmowy z Boeingiem na zakup dużych, zabierających na pokład 230 pasażerów, samolotów 737 MAX 10, Michael O’Leary udzielił szczerego wywiadu agencji Reuters. Przyznał w nim, że dalej chce zamówić samoloty od Boeinga, ale jest gotowy poczekać do następnego kryzysu – dwa, pięć czy nawet dziesięć lat, by uzyskać ceny, które będą satysfakcjonowały przewoźnika.