Warszawa będzie lotniczym ewenementem na skalę Europy. 3 wielkie lotniska i zaskakująca deklaracja prezesa PPL

Nie mijają echa głośnej publikacji raportu firmy Arup, w którym porównano możliwości przeniesienia części ruchu z zapchanego Lotniska Chopina do drugiego portu lotniczego. Z porównania możliwości rozwoju portów w Modlinie i Radomiu, Arup jasno wskazał na to drugie lotnisko. W efekcie PPL ogłosił, że będzie rozbudowywał port lotniczy w Radomiu. Za kilka tygodni będzie ogłoszona formuła zmian właścicielskich i… ruszą prace przy rozbudowie, bo według wstępnych zapewnień szefa PPL Mariusza Szpikowskiego, rozbudowany port lotniczy w Radomiu ma przejąć pierwszych pasażerów już późną jesienią 2019 roku. W pierwszym etapie, po rozbudowie port w Radomiu ma być w stanie przyjąć 3 mln pasażerów rocznie, a z Warszawy zostaną przeniesione operacje czarterowe.

Oczywiście, decyzja ta spotkała się z krytyką zarządu lotniska w Modlinie, który zarzucił Arupowi nierzetelność i przedstawił własne szacunki rozbudowy, znacznie niższe niż przedstawione w raporcie. Spór wśród udziałowców portu w Modlinie (a więc PPL i samorządu Mazowsza) może się wkrótce zakończyć, bo Arup przeprowadzi szczegółowy raport due dilligence dotyczący Modlina, po którym PPL podejmie decyzję, co zrobi dalej ze swymi udziałami w porcie – czy będzie chciał je sprzedać, czy np. inwestować dalej w Modlin.

– Dopuszczam możliwość, że PPL pozostanie udziałowcem i będzie dalej inwestował w lotnisko w Modlinie. Widzimy, że jest tam zapotrzebowanie na ruch i Ryanair, który deklaruje, że będzie się rozwijał. Ale przed podjęciem decyzji musimy zebrać wszystkie dane dotyczące rzeczywistych kosztów rozbudowy.  Problemem jest też umowa Modlina z Ryanairem, bo z tego lotniska muszą zacząć latać inni przewoźnicy. W dalszym ciągu uważam, że Radom ma większy potencjał na bycie lotniskiem komplementarnym dla Warszawy, ale do czasu powstania Centralnego Portu Komunikacyjnego, Modlin ma szanse, by się rozwijać – mówi Szpikowski.

Niezależnie od decyzji, jaka zostanie podjęta wygląda na to, że Warszawa będzie jednym niewielu miast w Europie, gdzie pasażerów będą obsługiwały przynajmniej 3 lotniska.

Problem z odległością

Jednym z głównych zarzutów podnoszonych przez krytyków decyzji PPL jest kwestia odległości. Na lotnisko w Modlinie z centrum Warszawy jest niewiele ponad 40 kilometrów, do Radomia – grubo ponad 100. To znacząca różnica, nawet jeśli weźmiemy pod uwagę, że dużą część trasy do Radomia pokonamy drogą ekspresową. PPL broni decyzji o odległości Radomia i wskazuje na to, że przecież lokalizacja lotniska komplementarnego w odległości 100 km od głównego miasta nie jest niczym niezwykłym. Jako przykłady podaje się np. Eindhoven (leżące 107 km od Amsterdamu) czy Frankfurt Hahn (102 km od Frankfurtu nad Menem).

I to oczywiście prawda, natomiast niezwykle rzadko zdarzają się sytuacje, w której przy dużym mieście działają nie 2, ale 3 lotniska – w tym 2 typowo „low-costowe”. Tak, jak będzie to miało miejsce w przypadku Warszawy.

Sprawdziliśmy, gdzie jeszcze w Europie są duże metropolie mające 3 lub więcej lotnisk.

Londyn, Paryż i cała reszta

Pierwsze dwa przykłady nasuwają się same: to Londyn i Paryż. Stolica Wielkiej Brytanii jest dość oczywista, bo to miasto jest jednocześnie największym rynkiem lotniczym w Europie: metropolię obsługuje aż 6 lotnisk, czyli London City, Gatwick, Luton, Stansted, London Southend oraz oczywiście Heathrow. Wszystkie te porty obsługują w sumie prawie 170 mln pasażerów rocznie, z czego ponad 40 procent przypada na Heathrow, czyli największe lotnisko w Europie. Jednocześnie ich potencjał wzrostu jest ogromny: cały czas mówi się o rozbudowie Stansted, a głównym tematem rozpalającym branżowe media w Wielkiej Brytanii jest budowa trzeciego pasa startowego na zatykającym się Heathrow.

Podobnie zapchane są paryskie lotniska – stolicę Francji obsługują porty lotnicze Charles de Gaulle (69,4 mln pasażerów w 2017 roku), Orly (32 mln pasażerów rocznie) oraz obsługujące tanie porty lotnisko w Beauvais, oddalone niecałe 100 km od centrum Paryża (obsługuje niecałe 4 mln ludzi).

Osobnym przypadkiem jest też Moskwa, gdzie ruch lotniczy obsługują aż 4 lotniska. Największym portem w stolicy Rosji jest Szeremietiewo (40 mln pasażerów rocznie), a oprócz niego działają także lotniska Wnukowo (18,1 mln podróżnych), Domodiedowo (30,7 mln pasażerów w 2017 roku) oraz otwarte w 2016 roku lotnisko Żukowskij.

Jednak Moskwa i Londyn są nieporównywalnie większe od Warszawy (odpowiednio 13,1 i 8,7 ln mieszkańców), a Paryż ma nieporównywalnie większy potencjał gospodarczy i turystyczny niż stolica Polski.

Inne przykłady? Nie ma ich wiele

Jakie jeszcze miasta mają więcej niż 2 lotniska? Najbliższym przykładem Warszawy jest chyba Barcelona, która dysponuje głównym lotniskiem El Prat (w 2017 r. obsłużyło 47,2 mln pasażerów). Funkcję komplementarną na swój sposób pełnią dla stolicy Katalonii dwa mniejsze lotniska: położona 90 km na północ od Barcelony Girona-Costa Brava Airport oraz lotnisko Reus, położone 100 km na południe od głównego miasta regionu. Oba porty lotnicze skupiają się głównie na pasażerach low-costowych i czarterowych. Szczególnie sezonowy charakter ma lotnisko Reus (1 mln pasażerów w 2017 r.), gdzie oprócz Ryanaira mające 2 całoroczne trasy, cała reszta kilkunastu przewoźników (m.in. Enter Air, easyJet, Pobeda, Thomas Cook Airlines, TUI Airways) oferuje loty tylko w okresie wakacyjnym. Nieco więcej całorocznych połączeń ma lotnisko w Gironie, choć tu także dzielą i rządzą linie czarterowe.

Trzy lotniska ma też Mediolan. Największe, czyli Malpensa (na zdjęciu powyżej), obsługuje ponad 22 mln pasażerów rocznie, w tym wszystkie międzykontynentalne trasy odlatujące z Mediolanu (Nowy Jork i Miami linii American Airlines, Nowy Jork i Tokio-Narita obsługiwane przez Alitalię). Drugie mediolańskie lotnisko, czyli Linate, znajduje się znacznie bliżej Mediolanu, bo tylko 7 km od centrum. Jednak właśnie z powodu bliskości zabudowań, jego rozwój jest mocno ograniczony, choćby przez zmniejszoną liczbę operacji lotniczych (obecnie maksymalny limit wynosi tylko 22 starty i lądowania na godzinę). Na tym lotnisku karty rozdaje przede wszystkim Alitalia, która obsługuje tu 25 regularnych połączeń i 14 sezonowych tras.

Trzecim lotniskiem, najbardziej chyba znanym pasażerom z Polski, jest port lotniczy Orio al Serio w Bergamo, oddalony o 45 kilometrów na północny-wschód od Mediolanu. Lotnisko to obsługje ponad 11,15 mln pasażerów rocznie i jest jedną z największych baz Ryanaira w Europie.

Do niedawna podobny model do tego, jaki szykuje się w Warszawie, mieliśmy też w stolicy Norwegii. Główne lotnisko, czyli Oslo Gardermoen obsługuje obecnie ok. 27,5 mln pasażerów rocznie, jest zdominowane przez linie SAS oraz Norwegian. Drugim portem, dedykowanym low-costom jest Oslo Torp, do którego latają m.in. Wizz Air i Ryanair. Do października 2016 roku ta ostatnia linia miała swoją bazę na trzecim lotnisku w pobliżu Oslo, czyli Rygge (położonego 60 km od centrum Oslo). Jednak Ryanair wycofał się z tego portu w proteście przeciw wprowadzeniu podatku pasażerskiego przez rząd Norwegii. A ponieważ irlandzki low-cost był jedyną linią operującą na tym lotnisku, zostało ono zamknięte dla operacji cywilnych.

Podobnie 3 lotniska znajdują się w Sztokholmie. Główne to Arlanda, komplementarne Skavsta (100 km od Sztokholmu) – operują stamtąd tylko Ryanair i Wizz Air, a trzecie lotnisko to Bromma, obsługujące przede wszystkim loty krajowe.

Co z tego wynika i co dalej z Radomiem?

W ciągu kilku najbliższych tygodni powinna być ogłoszona nowa formuła właścicielska lotniska w Radomiu. Wkrótce potem zaczną się prace projektowe. Ale najważniejszą datą jest przełom II i III kwartału, czyli okolice początku wakacji, kiedy PPL chce zacząć rozmowy z przewoźnikami na temat ich ewentualnych przenosin do Radomia. Z całą pewnością model, w którym pasażerowie z Warszawy będą mogli „wybierać” między trzema lotniskami, jest absolutną rzadkością w Europie, tym bardziej jak na tak niewielki rynek lotniczy. Mamy co prawda miasta pokroju Barcelony, w której orbicie są 2 low-costowe porty lotnicze, jednak obsługują one znacznie mniej pasażerów, a Barcelona ma z kolei dużo  większy turystyczny potencjał.

Największa obawa dotycząca współistnienia lotniska w Radomiu i Modlinie dotyczy tego, czy linie lotnicze faktycznie będą chciały przenieść się na to pierwsze lotnisko z Warszawy, mając potężnego konkurenta w postaci Ryanaira w Modlinie. Szef PPL deklaruje, że widzi biznesowy sens rozwijania lotniska w Modlinie, ale zarząd podwarszawskiej spółki traktuje te deklaracje dość nieufnie.

Mamy więc (przynajmniej na razie) nierozwiązywalny węzeł, na którego „przecięcie” będziemy musieli zaczekać przynajmniej do jesieni.