Tylko 2 linie na świecie zarobiły pieniądze w erze COVID-19! Jak to możliwe?

Lektura wyników finansowych linii lotniczych za II kwartał to dość ponura lektura. Okres od początku kwietnia do końca czerwca jest bowiem zdecydowaniem najczarniejszym okresem branży lotniczej w historii, gdy z powodu pandemii koronawirusa ruch lotniczy praktycznie zamarł i dopiero w czerwcu zaczął się powoli odradzać. Spójrzmy więc: w II kwartale Air France-KLM zanotował 1,5 mld EUR straty, a w najgorszym momencie władze spółki twierdziły, że dziennie traci ona ponad 25 mln EUR. Lufthansa? 1,7 mld EUR straty w II kwartale. A IAG, czyli połączone siły British Airways, Iberii, Aer Lingusa i innych linii? W II kwartale strata netto wyniosła 2,12 mld EUR, a w całym półroczu – 3,8 mld EUR.

W tym kontekście wyniki Ryanaira (185 mln EUR straty w okresie od kwietnia do czerwca) czy Wizz Aira (108 mln EUR na minusie) brzmią praktycznie jak świetny wynik.

I nie może to dziwić, bo straty ponoszą wszystkie linie. Wszystkie? No, prawie. Bo dwaj najwięksi przewoźnicy Korei Południowej zanotowali w drugim kwartale dość zaskakujące zyski.

Zacznijmy od linii Korean Air, która mimo spadku przychodów o 44 procent w skali roku, zanotowała w drugim kwartale zysk netto na poziomie 133 mln USD. Z kolei Asiana zanotowała zysk na poziomie 95 mln USD. W przypadku tej drugiej linii wynik jest tym bardziej szokujący, bo wcześniej przewoźnik ten zanotował aż sześć kwartałów z rzędu na minusie.

Jak to więc możliwe, że obie linie były rentowne? Nie pomogła liczba pasażerów – Asiana zanotowała np. 92-procentowy spadek liczby pasażerów w skali roku. A może… właśnie pomogła? Obaj przewoźnicy skorzystali bowiem na zwiększonym zapotrzebowaniu na transport cargo. Wyniki? Przychody z lotniczego cargo w przypadku Korean Air wzrosły aż o 95 procent w skali roku, a obie linie bardzo szybko dostosowały się do nowej rzeczywistości, przerabiając pasażerskie samoloty do potrzeb przewożenia towarów. Sama flota cargo Korean Air liczyła w lipcu aż 23 samoloty, a do końca roku przewoźnik planuje usunąć fotele z większości swoich samolotów przeznaczonych na dalekie trasy (Boeingi 777), aby zwiększyć swoje możliwości przewozowe.

Oczywiście, koreańskie linie mają nieco “łatwiej”, bo ze względu na eksportowy charakter koreańskiej gospodarki (weźmy choćby elektronikę) od lat są już nastawione na przewóz towarów, jednak teraz dołączył do tego choćby transport artykułów medycznych niezbędnych do walki z koronawirusem i stąd tak dobre wyniki.

Widać to zresztą po danych dotyczących transportu lotniczego – poziom wypełnienia samolotów towarów wzrósł w czerwcu aż o 12 punktów procentowych (dane IATA) w skali roku – najwięcej, odkąd w 1990 roku zaczęto mierzyć te dane.

Inne linie także notują pozytywne wyniki w dywizji cargo, jednak nie na tyle dobre, aby uniknąć notowania strat. Dobrym przykładem jest linia Turkish Airlines. W drugim kwartale zanotowała ona 327 mln USD straty netto (w analogicznym okresie w 2019 roku było to 26 mln USD), ale na cargo linia zbiła świetny interes – jej przychody z tego tytułu w drugim kwartale wyniosły aż 747 mln USD, czyli o 90 procent więcej niż rok wcześniej. Dla porównania: przychody z przewozów pasażerskich wyniosły w II kwartale 115 mln USD, podczas gdy rok wcześniej aż 2,7 mld USD.

Czy lotnicze cargo jest lekiem na całe zło?

Odpowiedź brzmi: niestety, niekoniecznie. O ile bowiem w pierwszej fazie walki z pandemią transport środków medycznych samolotami faktycznie pomagał liniom lotniczym, tak powoli widzimy, że nadchodzi recesja i kryzys gospodarczy, a co za tym idzie – kurczy się sam przewóz towarów. Do tego wiele firm szuka oszczędności i decyduje się na tańsze formy transportu niż lotnicze cargo, czyli transport koleją czy statkami – ostrzega IATA, która widzi, że transport środków medycznych związanych z walką z pandemią przestał być motorem wzrostu lotniczego cargo.